隧道坍塌事故常见原因
隧道坍塌事故原因及分析
交通隧道
水工隧道
矿山隧道
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国防隧道
市政隧道 人防隧道
2、按长度分为：特长隧道、长隧道、中长隧道、短隧道。按长度分类见表1-1。 表1-1 隧道按长度划分表
2.按长度分为：特长隧道、长隧道、中长隧道、短隧道。
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3.按跨度分为：小跨度 隧道、中跨度隧道、大跨度 隧道、超大跨度隧道。
事故直接原因是施工单位违规混装雷管、炸药和人员，驾驶员操作不当，车 辆刮蹭电力设施触电，导致炸药爆炸。
事故现场模拟示意图
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炸毁的农用车残骸
国家、铁总等为防止隧道火工品事故而出台的相关规定
《民用爆炸物品安全管理条例》相关要求 （储存）储存的民用爆炸物品数量不得超过储存设计容量，对性质相
隧道坍塌事故原因及分析
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目录
一、国内在建隧道的类型 二、铁路隧道安全质量管理现状 三、隧道施工常见安全事故类型及对策 四、隧道坍塌事故类型及原因分析 五、技术管理对隧道坍塌影响及对策 六、防坍塌（变形）措施
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一、国内隧道的基本类型
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（一）隧道的定义 隧道是指在地下或水下、以某种用途，按规定的形状和尺寸修建的
他既有结构上设锚筋与拟安装段骨架筋可靠连接，设置竖向及侧向支 撑等）的条件下进行首开段钢筋安装；
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（测量）严禁隧道钢筋安装前不进行保证环向垂直度的测量放样 （每模不少于3环）；
（绑扎）严禁钢筋交叉点少绑、漏绑绑扎丝（骨架交叉点全数绑扎 ，其他交叉点不低于50%）。
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2.（方法）岩溶及富水破碎层隧道，超前地质预报应采用以水平 钻探为主的综合方法。
隧道坍塌处理方案
隧道坍塌处理方案目录一、前言 (2)1.1 编制目的 (2)1.2 编制依据 (3)二、隧道坍塌原因分析 (4)2.1 自然因素 (4)2.2 人为因素 (5)三、隧道坍塌预防措施 (6)3.1 加强地质勘探 (7)3.2 优化设计方案 (8)3.3 提高施工质量 (9)3.4 完善应急预案 (11)四、隧道坍塌应急处理流程 (12)4.1 应急响应 (13)4.2 现场处置 (13)4.3 救援与疏散 (14)4.4 事故调查与处理 (16)五、隧道坍塌处理技术 (17)5.1 堵塞物清除 (18)5.2 衬砌加固 (20)5.3 支护结构修复 (21)5.4 隧道排水 (22)六、案例分析 (23)七、总结与展望 (24)7.1 实践经验总结 (25)7.2 未来发展趋势 (26)一、前言随着城市建设的不断发展和交通需求的日益增长，隧道工程在现代社会中扮演着越来越重要的角色。
在隧道建设过程中，不可避免地会遇到各种地质和环境问题，其中隧道坍塌事故尤为严重。
制定一套科学、合理且实用的隧道坍塌处理方案至关重要。
本处理方案旨在针对隧道坍塌事故，明确应急处理原则和目标，为救援人员提供有效的技术支持和操作指南。
该方案还将对隧道坍塌原因进行深入分析，提出针对性的预防措施，降低类似事故的发生概率。
在本处理方案中，我们将充分考虑隧道坍塌的各种可能因素，包括地质条件、施工工艺、材料质量等，并结合国内外先进经验和技术，确保方案的实用性和可操作性。
我们还将在方案中强调应急救援的重要性，提高应对隧道坍塌事故的整体能力。
本处理方案将为隧道坍塌事故的处理提供有力的技术支持和操作指导，为保障人民生命财产安全和社会稳定做出贡献。
1.1 编制目的本处理方案的编制目的在于明确隧道坍塌事故的处理原则、步骤和措施，以确保在发生隧道坍塌事件时，能够迅速、有序、高效地开展应急处置工作，保障人民群众生命财产安全，最大程度地减少事故损失。
通过制定详细的处理方案，为现场指挥人员提供指导，确保各项救援措施的有效实施，也为后续的事故调查分析和经验总结提供重要的参考依据。
隧道塌方发生的原因及处理措施
隧道塌方发生的原因及处理措施摘要：隧道塌方是施工中较常发生的安全事故之一。
所谓隧道塌方是指施工过程中由于应力作用洞顶与两侧的部分岩石和泥沙土大量塌落的现象。
隧道塌方事故随时可能发生在整个隧道施工的过程中，隧道开挖、施工支护甚至在隧道衬砌之后都有可能发生塌方。
一旦发生隧道塌方事故，带来的后果不可谓不严重。
不仅对施工人员造成极大的人身安全威胁，还延长了隧道的施工工期、增大了工程预算、极大程度的破坏了机械设备和降低了施工单位的施工质量。
隧道塌方有高发性和高危性两大特点，除了了给施工安全带来严重的威胁，还给社会造成了不良的影响。
如何减少隧道塌方，是施工和设计都应该重视的问题。
文章介绍了隧道塌方的主要类型及发生机理，说明了隧道塌方发生的原因以及处理措施。
关键词：隧道塌方；发生原因了；处理措施；前言：提起隧道施工，对于大多数土木工程专业的行内人士来说并不会感到陌生。
然而对于业余人士来说，还是一片茫然。
“什么叫隧道?”隧道——以任何方式修建，最终用于表面以下的条形建筑物，其空洞内部净空断面在2m2以上者叫做隧道。
塌方一般是指在高地应力区,隧道开挖后的围岩应力调整过程中,由于岩体弹性应变能量释放,造成岩体发生一种带有塌方前声响的岩体开裂、岩块剥落的一种地质灾害现象。
一、隧道塌方的主要类型及发生机理1.洞口塌方由于洞口段一般为堆积层或风化严重、破碎的岩体，其自稳能力及整体稳定性均较差。
同时处于浅埋地段，若在进洞前未对边仰坡采取相应的技术措施或技术措施不到位时，进洞时或进洞后将可能引起洞口顶端的围岩发生应力重分布，在重力作用下出现下沉或开裂变形。
当这些变形发展到一定程度时，极限平衡就被打破，导致大面积的整体失稳，从而发生坍塌。
2.洞内塌方洞内塌方包括洞内岩质塌方和洞内土质塌方，分别针对的是岩石隧道和土质隧道。
当岩质隧道开挖时，其周边的岩石处于悬空状态，同时发生下沉或收敛变形，以释放其内部应力。
由于岩石体内存在层理及节理，使周边的部分岩块在重力作用下具有下落和挤出的趋势。
预防坍塌事故发生措施
预防坍塌事故发生措施1. 引言坍塌事故是指建筑物、桥梁、隧道以及其他工程结构元件在使用过程中突然倒塌或部分崩溃的事件。
这类事故常常导致严重的人员伤亡、经济损失以及社会影响，因此预防坍塌事故的发生至关重要。
本文将针对预防坍塌事故的发生，提出一些措施和建议。
2. 坍塌事故的原因分析在制定预防坍塌事故的措施之前，我们需要先了解坍塌事故发生的一些常见原因。
以下是一些可能导致坍塌事故的因素：1.结构设计错误：如果工程结构设计不合理或存在缺陷，就会增加坍塌事故的风险。
2.施工质量问题：如果施工中出现错误或疏忽，例如混凝土浇筑不均匀、钢筋绑扎不牢固等，就会削弱结构强度，增加坍塌的可能性。
3.自然灾害：地震、洪水等自然灾害会对结构物造成严重影响，增加坍塌事故的风险。
4.维护不当：建筑物和工程结构在使用过程中需要定期维修和保养，如果维护不当或延迟维护，就会导致结构损坏和坍塌。
了解坍塌事故的原因，可以有助于制定有效的预防措施。
3. 预防坍塌事故的措施为了预防坍塌事故的发生，我们应该采取以下措施：3.1. 结构设计合理结构设计是防止坍塌事故的第一道防线。
在设计过程中，应该确保结构的承重能力、抗震能力和稳定性。
合理选择材料，并保证结构的合理施工，从根本上降低坍塌事故的风险。
3.2. 施工质量控制施工过程是决定结构质量的关键环节。
为了预防坍塌事故的发生，施工方应该制定严格的质量控制计划，并严格按照规范和要求进行施工。
确保混凝土浇筑均匀、钢筋绑扎牢固等细节工作，避免施工质量问题引发坍塌。
3.3. 强化监督检查监督检查是确保施工质量和结构安全的重要手段。
相关监管机构应该严格按照法规和标准，加强对工程施工过程的监管和检查。
定期检查工地，检测结构的安全性和稳定性，及时发现并解决问题，以防止事故的发生。
3.4. 防灾减灾措施自然灾害是导致坍塌事故的主要原因之一。
为了预防事故的发生，可以采取一些防灾减灾措施，例如建设抗震设施、加固结构、合理选择场地等。
隧道安全事故案例
隧道事故案例
隧道施工一般涉及的事故类型有： 坍塌 突泥涌水 火工品爆炸 火灾 触电 机械设备等
隧道工程各类事故的主要原因：
（一）安全管理体系运行不良。 （二）安全防范意识不强 （三）设计地质勘查不明 （四）设计方案和工程措施不当 （五）施工工艺不规范 （六）技术管理薄弱 （七）施工管理不到位 （八）变更随意性大等
案例一：某高速公路某隧道坍塌事故
2、必须按规定进行地质预测、预报，项目部必须指定一名 领导负责超前地质预报和监控量测工作，必须配臵地质工程 师。对Ⅲ、Ⅳ级围岩必须进行地质素描,应特别重视判断围岩 块体结构非稳定体的状态,防止突发性崩塌事故。 3、必须建立完备的监控量测系统，否则不准施工。监控量 测点必须及时埋设，开挖2小时内读取初始数据，必须保证量 测数据的准确性和数据分析的及时性，必须用量测数据指导 施工，应特别注意仰拱开挖过程中的量测变形情况。
案例三：铁路施工隧道火灾事故 事故简况： 某铁路施工隧道正洞左线作业人员进行割除钢筋 作业时，防水板起火，发生火灾。这是一起由于违 章动火作业引起的火灾事故。
案例三：铁路施工隧道火灾事故
案例三：铁路施工隧道火灾事故
案例三：铁路施工隧道火灾事故 事故原因： （一）割除的灼热钢筋头，掉落在软式透水盲沟上， 引起燃烧，继而引燃防水板、脚手板等其他可燃物。 （二）电、气焊工违规作业，未执行相关的安全交 底、技术交底，没有注意下方有软式透水盲沟等可 燃物，也没有跟踪检查钢筋头的安全状态。 （三）对于散落在地面的防水材料，作业人员观察 不细，未做出适当处理，并且当时下方无人监护。
案例一：某高速公路某隧道坍塌事故 预防措施： （一）做好超前地质预报工作必须严格按照隧道施 工地质预报方案进行超前地质预报，为正确地选择 断面大小、衬砌类型、施工方法、支护参数提供依 据，指导施工。 （二）安排专人负责监控量测工作，整理相关数据 分析位移及围岩稳定性，做好隧道地质素描和综合 预测预报工作。 （三）严格按照审批后的施工方案、组织施工并及 时进行交底。
隧道塌方案例及预防
机械施工管道逃生 ➢方式：从成孔方式来看，有逃生管顶进和大口径水平钻机 逃生管跟进两种。 ➢选型：当坍塌体长度在10米以内且为土质时可考虑逃生管 顶进方式；当
坍塌体长度大于10 时，地质较复杂时可 考虑大口径水平钻机 套管跟进方式。
➢：逃生管顶进：可采用挖掘机配合液压顶镐将逃生管顶进 坍塌体；用气压顶进机械设备将逃生管坍塌体形成逃生通道。 挖掘机配合液压顶镐顶进法边顶进边人工出碴，当坍塌体对 管道的握裹力增加，无法 继续顶进时可在顶管内再安 装一小直径钢管继续顶进， 此在兰渝铁路桃树坪隧道取 得了成功。
发生1起， 死亡3人。
小计
发生7起， 死亡9人。
发生11起， 死亡27人。
发生5起， 死亡16人。
发生8起， 死亡50人。
发生7起， 死亡31人。
发生6起， 死亡12人。
小结：
1. 随建设规模增大，隧道安全事故件数 也在增加，伤亡人数较多。近6年来发生隧 道安全事故44起，人员210人，其中145 人死亡。因此，隧道建设参建各方在管理 上应高度重视。
✓适用条件：当塌方体为砂土、黄土、粘土以及碎石土（碎 石粒径最大不超过60cm）可直接钻进，当碎石土最大粒径 超过60cm时可采用自带DTH潜孔锤套管钻进。
✓场地需求：钻机行进路线坡度小于15°，钻机就位场坪 基础水平坚实，空间尺寸不低于15m（长）×5m（宽） ×5.3m（高）；
✓风水电需求：380V、50Hz的电力，满足225KVA使用 负荷；若使用潜孔锤钻头钻进，现场需2台空压机、2个储 气罐、1个风包的位置，合计30m2的空间位置；使用潜 孔锤钻头钻进除尘时 用的1000L清水； 10m2的水平场地 作为发电机或电动 机单元场地。
粉砂岩，钙质胶结，Ⅴ 级围岩。经20小时的 努力 “生命通道”打 通，经相关人员94小 时的紧张救援，坍塌体 正面梯形导坑成功打通， 被困人员成功获救。
隧道安全事故案例
案例三：铁路施工隧道火灾事故
案例三：铁路施工隧道火灾事故
事故原因： （一）割除的灼热钢筋头，掉落在软式透水盲沟上， 引起燃烧，继而引燃防水板、脚手板等其他可燃物。 （二）电、气焊工违规作业，未执行相关的安全交 底、技术交底，没有注意下方有软式透水盲沟等可 燃物，也没有跟踪检查钢筋头的安全状态。 （三）对于散落在地面的防水材料，作业人员观察 不细，未做出适当处理，并且当时下方无人监护。
案例一：某高速公路某隧道坍塌事故
预防措施： （四）加强隧道施工生产安全教育培训，提高从业 者安全质量意识。 （五）加强安全检查工作，项目利用每周稽查及专 项检查，及时消除施工中的隐患。 （六）严格按照四部委发布的《隧道施工安全九条 规定》及股份公司隧道防坍塌卡控红线（如下）要 求施工及监督。
1、高度风险及以上隧道及地下工程项目，必须采用“自建 型架子队”模式组织施工。
事故简况： 某铁路施工隧道长980米，地质勘探有溶洞，在施工
时进口掌子面出现透水突泥，造成安全生产事故。
案例二：某铁路施工隧道 透水突泥事故
案例二：某铁路施工隧道 透水突泥事故
事故原因 未进行超前地质预报、地质雷达（红外探水）、超 前地质探孔、地质判析等工作 项目部对高风险隧道施工安全管理存在缺陷； 隧道初期支护发生变形后,未及时对处理方案进行有 效论证和评估; 隧道监控量测不规范; 现场应急资源配备不足，未开展应急演练及相关安 全培训。
案例一：某高速公路某隧道坍塌事故
2、必须按规定进行地质预测、预报，项目部必须指定一名 领导负责超前地质预报和监控量测工作，必须配置地质工程 师。对Ⅲ、Ⅳ级围岩必须进行地质素描,应特别重视判断围岩 块体结构非稳定体的状态,防止突发性崩塌事故。
3、必须建立完备的监控量测系统，否则不准施工。监控量 测点必须及时埋设，开挖2小时内读取初始数据，必须保证量 测数据的准确性和数据分析的及时性，必须用量测数据指导 施工，应特别注意仰拱开挖过程中的量测变形情况。
隧道洞口工程施工事故统计
隧道洞口工程施工事故统计近年来，随着我国基础设施建设的快速发展，隧道工程在交通、水利、能源等领域发挥着越来越重要的作用。
然而，隧道工程施工过程中事故频发，给国家和人民生命财产安全带来了严重损失。
本文对隧道洞口工程施工事故进行了统计分析，以期为隧道工程施工安全管理提供参考。
一、事故类型及原因1. 事故类型根据统计数据，隧道洞口工程施工事故主要包括以下几种类型：（1）坍塌事故：占事故总数的40%，主要包括隧道初期支护不稳定、掌子面溜坍、洞口段边坡坍塌等。
（2）物体打击事故：占事故总数的25%，主要包括施工现场物体滑落、机械设备故障等。
（3）高处坠落事故：占事故总数的15%，主要包括施工人员从高处作业平台坠落等。
（4）触电事故：占事故总数的10%，主要由于施工现场用电不规范导致。
（5）其他事故：占事故总数的10%，包括机械伤害、火灾爆炸、中毒窒息等。
2. 事故原因（1）人的因素：占事故原因的60%，主要包括施工人员操作不当、违反劳动纪律、安全意识不足等。
（2）物的原因：占事故原因的30%，主要包括设备故障、材料不合格、施工现场环境恶劣等。
（3）管理原因：占事故原因的10%，主要包括施工方案不合理、安全防护措施不完善、安全教育培训不足等。
二、事故分布及影响1. 事故分布根据统计数据，隧道洞口工程施工事故分布如下：（1）南方地区：占事故总数的55%，主要由于南方地区地质复杂、地下水丰富，施工难度较大。
（2）北方地区：占事故总数的45%，主要由于北方地区地质条件相对简单，但气候条件恶劣，施工环境较差。
2. 事故影响（1）人员伤亡：据统计，隧道洞口工程施工事故造成的人员伤亡每年约数百人。
（2）经济损失：每年因隧道洞口工程施工事故产生的经济损失达数亿元。
（3）工程进度延误：事故导致隧道工程施工进度延误，影响项目投入使用。
三、预防措施及建议1. 加强安全管理：施工单位应完善安全管理制度，加强对施工现场的安全巡查，确保安全防护措施落实到位。
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新奥法支护结构设计原则对隧道塌方原因进行了分析，认为未能充分利用新奥法原理指导施工，或所采取的施工方法不当，以及施工过程的不规范行为是造成隧道塌方的主要原因.并以大山塘隧道的塌方处理方案为例，运用平衡拱理论，指导和制定塌方处理方案，对同类围岩隧道施工具有一定的借鉴意义新奥法在隧道工程中的成功应用，当前已被我国作为隧道结构设计和施工的重要方法.虽然锚喷支护的应用为隧道大面积开挖施工创造了有利条件，隧道施工进度也大大加快了，然而已施工锚喷支护的隧道发生塌方的事故仍经常发生，其原因主要是存在不良的地质及水文地质条件，设计考虑不周，采取的施工方法和措施不当所造成：1 隧道塌方的原因分析1.1 对新奥法理论认识不足现阶段隧道的开挖都以新奥法理论为指导，但在实际施工中，常存在未能按规定进行量测，或信息反馈不及时，导致决策失误，措施不力而造成塌方的现象. 所谓新奥法1，其基本要点是:(1)开挖作业宜采用对围岩扰动较少的控制爆破技术和较少的开挖步骤，避免过度破坏岩体的稳定;(2)隧道的开挖应尽量利用围岩的自承能力，充分发挥围岩自身的支护作用;(3)根据围岩特征，采用不同的支护类型和参数，及时施作密贴于围岩的柔性支护如钢拱架，喷射混凝土和锚杆等，以控制围岩的变形和松弛;(4)在软弱破碎围岩地段，使断面及早闭合，以有效地发挥支护体系的作用，保证隧道的稳定性;(5)二次衬砌原则上是在围岩和初期支护变形基本稳定的条件下修筑，使围岩和支护结构形成一个整体，从而提高了支护体系的安全度;(6)尽量使隧道断面周边轮廓圆顺，避免棱角突变处应力集中;(7)通过施工中对围岩和支护结构的动态观测，合理安排施工程序，修正不合理的设计和进行日常施工管理[1].分析隧道塌方也即分析已支护围岩受破坏的原因，就必须理解新奥法支护结构设计原理，新奥法支护结构设计原则为:(1)隧道围岩形成塑性滑移楔体，造成支护结构的剪力破坏;(2)支护结构与围岩粘结紧密，两者共同工作，形成无弯矩结构;(3)由锚杆，钢支撑，喷砼等所提供的支护抗力，应与塑性滑移楔体的滑移力相平衡[2]. 从(2)可知，锚喷支护结构要成为无弯矩结构，其前提是支护结构与围岩二者共同工作，二者须粘结紧密，而实际施工中往往因为超挖严重而进行回填，这样支护结构就不能有效地与围岩粘结紧密或因为围岩表面光滑喷砼也无法有效与围岩粘结紧密，由于上述原因，锚喷支护结构违背设计原则，存在塌方隐患;从(3)可知围岩在施工锚喷支护后不断收敛而最终趋于稳定的前提是支护抗力大于或等于滑移力.如果设计支护抗力小于滑移力或由于施工方法不当造成支护抗力小于滑移力皆可导致塌方。
.2 采用施工方法和措施不当施工中经常存在:施工方法与地质条件不相适应，地质条件发生变化，没有及时改变施工方法;施工支护不及时;地层暴露过久，引起围岩松动，风化;忽略了围岩的变形规律，围岩的变形同时具有连续变形和突然变形的特征.当开挖距离小于D(D为隧道开挖宽度)时，围岩两端由于受到二次衬砌砼和开挖掌子面支撑的约束作用，连续变形很小，主要是爆破后的受震动影响的突然变形，而且在这个距离范围内由于衬砌和开挖面支承的"空间效应"的影响，即使初期支护抗力不足围岩滑移力亦不至于失稳，当这个距离为1.5D～3D时，"空间效应"的影响完全消失，初期支护抗力小于滑移力的问题即刻暴露出来，围岩急剧变形，极易引起塌方. 1.3 施工工艺及操作欠规范，工程质量不合格。
施工过程中存在的工艺操作不符合施工技术规范要求，施工管理不到位，质量意识，安全意识不强也是造成塌方的另一个重要原因，常发生的施工质量问题有锚杆长度不足;锚杆砂浆不饱满或强度尤其早期强度不足;喷砼强度厚度达不到设计要求;钢支撑未完全由喷射砼包围密实或钢支撑与围岩之间存在空隙及钢支撑未置于稳定坚固的基础上等.以上质量问题直接造成支护抗力未达到设计要求或围岩未粘结紧密使无弯矩结构产生弯矩而导致塌方. 2 塌方的处理依据塌方的处理必须建立在对塌方正确认识的基础上，塌方处理方案的制定如同战斗方案的制定，如果方案不当或失败，不但导致更大的经济损失，而且可能造成人员伤亡，故一般的处理原则是先巩固后方，防止塌方扩大，然后以安全的后方为依托或掩护再向前进行处理.经验认为塌方发生后在一定时间内就会趋于稳定，形成自然拱，而自然拱的高度，宽度与普氏平衡拱理论计算结果基本相符.。
2.1 普氏平衡拱理论前苏联学者M·M普洛托雅克诺夫(简称普氏)以松散理论为基础，认为在松散介质中开挖隧道后，隧道上方将形成抛物线的平衡拱，平衡拱高度h 为: h= b /fm(m)式中:b 平衡拱的半跨度(m)，fm 岩石坚固性系数. 土层:fm=tgφ岩石:fm=R/10 . 其中:φ土的摩擦角;R 岩石的抗压极限强度(MPa)，取值应考虑岩石天然层理，裂隙及节理的影响.在隧道侧壁稳定时，即拱部塌方时，平衡拱宽度就是开挖宽度，即b=bt(图1) 图1平衡拱宽度示意图当侧壁不稳定时，平衡拱宽度为:b=bt+Ht·tg(45°-φ/2) 式中:Ht 隧道净高(m); bt 隧道净宽之半(m)(图2). 2.2 塌方稳定分析及处理对塌方后的稳定情况能否做出正确的判断是制定处理方案的关键，否则，不是冒险就是加大投入.一般情况下塌方发生后1～2天就基本稳定，除个别掉小块外，不再有大的坍塌，这时可根据工程地质图 2 侧壁不稳时平衡拱资料及试验结果，确定岩石坚固性系数，再根据开挖情况，即可按平宽度示意图衡拱公式确定塌方高度，与现场对照，如果计算与实际基本相符，则说明塌方已经基本稳定，否则就要慎重对待.经过平衡拱稳定分析，确定塌方稳定后，即可着手进行处理，第一关键步骤就是对塌穴进行喷射砼处理.喷砼后，即使塌穴有危石或个别坍塌亦会及时发现，喷射砼在围岩面形成一保护层，亦是判断塌方稳定与否的最有效，最直接的参照或依据.之后即可出渣，出渣范围依据即将准备衬砌的范围确定，为了安全，不宜太长，边出渣边对侧壁进行支护.塌方段的永久支护结构及施工顺序的确定是最后一个关键，通常塌方段的支护结构从上至下依次为回填，护拱，衬砌，直观上施作护拱然后在护拱保护下施作衬砌是安全的，而实质上施作护拱本身就极为困难而且危险极大.实践证明先施作衬砌，然后施作护拱及回填是既安全又经济的办法，但这种方法有一个前提，就是开挖宽度不再扩大(极个别除外)，衬砌的加强可采取增加钢轨或型钢及提高砼标号的方法来实现.衬砌浇筑后，平衡拱的拱脚就受到约束，塌方就更进一步稳定了，往后的施工就更安全了.广西南黎铁路那适2号隧道7．11重大坍塌事故五、事故原因(一)直接原因经调查认定，那适2号隧道重大坍塌事故的主要原因是：围岩为粉砂岩夹页岩的风化带，节理裂隙发育，岩体破碎，围岩自稳差；加上事故前施工地区降雨比较密集，地表水渗入，块碎石层间摩擦力进一步变小；现场施工不规范，隧道施工中仰拱与掌子面的安全距离不足，初期支护未能及时封闭成环，不能有效控制围岩，部分支护钢架型号、间距、连接等未达到设计要求，地表防水浆砌片石铺砌不及时等。
(二)间接原因1．施工单位第一项目部领导安全生产意识淡薄，对安全质量规章制度执行不力，对施工管理不严，对地质条件变化不够重视，施工不规范。
2．监理单位柳铁监理公司没有认真履行监理职责，对施工单位施工不规范，仰拱与掌子面的距离超出规定，初期支护未能及时封闭成环等不规范行为没有及时制止。
3．建设单位对安全生产管理制度执行不严格，对施工现场检查督促力度不够，采取的措施不能有效制止施工单位在隧道施工中存在的仰拱与掌子面的距离超出规定，初期支护的部分钢架距离超宽等施工安全问题。
黄延高速公路扩能工程甘泉段“7.28”隧道坍塌事故2014年7月28日12时30分，黄延高速公路扩能工程第13合同段墩梁隧道（甘泉县城关镇马岔村）在施工过程中突然发生坍塌，造成3人死亡，直接经济损失2804035元。
三、事故原因（一）直接原因经调查认定，在墩梁隧道左线出口ZK91+705～ZK91+725区域， Q2eol硬塑黄土夹古土壤层和N2粘土岩层的界面与隧道走向形成约100相交状况，且在两种地层结合界面处存有界面水，层间结合力差，极易发生脱层坍塌。
洞身穿越的中更新统离石组黄土地层，黄土板结，几近成岩。
受成因影响，该黄土地层在距隧道拱顶2m左右高度局部生成了约5cm厚度的水平状钙质结核层，将粘土岩水平切割，形成局部水平“断层”，粘结力下降，该隧道局部形成的埋深约2m的超浅埋不稳定结构突然脱离坍塌，是导致该起事故的直接原因。
（二）间接原因1．隧道处于Q2eol硬塑黄土夹古土壤层和N2粘土岩地层，隧道开挖的变形量较小。
施工以来，监控量测数据显示拱顶累计最大沉降量32mm，日沉降量最大为3mm，水平收敛累计最大值为27mm，日收敛量最大为2.9mm，初期支护未出现裂纹、剥落掉块，表明隧道拱顶坍塌的发生具有突发性和不可预见性。
2．墩梁隧道属大断面，开挖跨度较大，粘土岩自身强度较低，被水平状钙质结核层切割的粘土岩易发生坍塌。
3．拱顶上部的水平状钙质结核层位于隧道顶部以上2m，受目前地质预报手段（TSB地质雷达超前预报、超前探孔等）的限制，对该水平状钙质结核层的存在，难以发现。
4．陕西省交通规划设计研究院对Q2eol硬塑黄土夹古土壤层和N2粘土岩层的界面与隧道走向形成约100相交处一定范围的特殊地段，未细化设计，全隧单层超前小导管均采用外插角70设计，对此可能造成降低层间结合力的后果认知不足。
5.中铁四局集团第五工程有限公司项目部对Q2eol硬塑黄土夹古土壤层和N2粘土岩层的界面与隧道走向形成约100相交状况的地质风险认知不足，依然按外插角70设计要求施工超前小导管，致使Q2eol硬塑黄土夹古土壤层和N2粘土岩层的界面受到扰动而脱层坍塌。
6.中铁四局集团第五工程有限公司黄延高速公路扩能工程LJ-13合同项目经理部在开挖墩梁隧道左线出口先行（左）导坑上台阶时，对裸露围岩没有及时做到快速喷射砼封闭施工，导致外露黄土失水过多，黄土粘性减弱，自稳性削弱。
（三）事故暴露出在安全管理方面存在的问题1．黄延高速公路扩能工程没有按照国务院、省政府、国家安监总局有关安全设施监督管理规定，履行安全“三同时”审批手续。
管理处安全管理履职不到位，对存在的安全隐患没有及时督促整改。
2．安装工程有限公司未认真执行生产经营单位三级安全教育培训规定，对新进从业人员的岗前安全培训不到位。
3．第五工程有限公司黄延高速公路扩能工程LJ-13合同项目经理部在事故发生后，未按《生产安全事故报告和调查处理条例》规定时限向甘泉县安监局报告。
没有按照交通部令2007年第1号要求，配足安全管理人员；安全隐患整改不彻底，没有按照设计和施工组织设计要求及时做二衬。