第七章 着陆性能[详版课资]
飞机的机动飞行性能 起飞和着陆性能 风、气温、飞机重量和飞机维修
速度越大，R及T也越大，若保持同一飞行速度，则过载
因素越大，R及T越小。但是，过载不能过大，要受到飞
机强度和人的生理条件等的限制。
四、机动飞行的过载
• 飞机在空中飞行时，作用在飞机上的外力一般有发 动机推力、空气动力和重力。如果不计燃料消耗而引起 的重量变化，则作用在飞机上的重力，可以认为是不随 飞行状态的改变而改变的。即无论飞机在空中做怎样复 杂的动作，作用在飞机上的重力的大小和方向却始终保 持不变。但作用在飞机上的其他外力却不然，随着飞行 状态的改变，它们也要改变 。尤其在急剧的机动飞行 中，推力和空气动力的大小和方向发生急剧的变化。因 此，为了研究机动飞行中作用在飞机上外力上午变化情 况，有必要把重力和其他的外力分开研究，这样就引进 了过载的概念，并作如下分析：
• (二)飞机的主要着陆性能
• 1．着陆滑跑距离
• 对着陆滑跑距离的分析与起飞滑跑距离相似，所不 同的是加速度的符号不同。所以接地速度和负加速度是 影响着陆滑跑距离的主要因素。接地速度大，或滑跑中 减速慢，着陆滑跑的时间和距离就长，反之，则短。比 如，放襟翼着陆，一方面升力系数增加，使得接地速度 减小，同时阻力系数增大，使得滑跑减速快，所以着
觉他身上受到一个等于他本身重量 倍的作用力。飞机
以大于1的过载作机动飞行时，驾驶n员y 感觉到相当于他
本身重n倍的压力，形成“超重”现象，驾驶员身体各
部分受到n倍于本身重的力。身体变重了。体内的血液
由于惯性而向下肢积聚，时间久了会头晕目眩。当n过
大或作用时间过长时，甚至会失去知觉。一般情况下，
若驾驶员坐的姿态正确，在5-10秒钟内能承受的极限过
飞机的机动飞行性能起飞和着陆性能风气起飞着陆性能其它因素对飞行性能的影响飞机的机动起飞着陆性能飞机的机动起飞着陆性能的影响因素264速度机动性能就是飞机的平飞加减速性能
机场培训课件：飞机性能
起飞性能
Vlof离地速度
飞机升力大于重力时的速度，即开始离地的速度。
22
起飞性能
VS1g
23
起飞性能
V1 VR-抬轮速度 V2-起飞安全速度
24
起飞性能
V1
V1- is the speed at which the takeoff should be continued unless the stopping maneuver has already been initiated.
18
起飞性能
VMCA
在空中如发生一台关键发动机失效，另一台发动机在起飞推力， 飞行员可以使用最大5度的坡度角保持航向。
19
起飞性能
VMU
最小不擦机尾速度（Minimum Unstick Speed） 飞行试验中验证的能够使飞机不擦机尾并安全离地的最小速度。
20
起飞性能
VMU 全发VMU 单发VMU
10
波音厂家手册简介
放行偏差指南（DDG-Dispatch Deviation Guide）
DDG是局方认可的、飞机厂家提供的用于运行的文件。该文件： 1、协助航空公司制定MEL； 2、提供MMEL、CDL允许的在非标准构型下运行的操作程序； 3、提供EICAS信息以助于故障分析； 4、提供CDL缺损件及挂牌位置的图示； 5、对MMEL中规定的维修和操作要求给出具体的执行步骤和程序。 MMEL、CDL是局方批准的文件，而DDG是局方认可的文件，可以单独使用。
飞机机场计划手册为机场计划人员、操作人员（装卸、清洁、维护等地 服人员）、航空公司、机场建筑和工程咨询公司提供了特定机型有关的各种 数据，主要包括业载航程曲线、地面转弯半径和铺筑面载荷有关的ACN、 PCN等数据。
空客飞机性能-着陆限制
空客飞机性能-着陆限制LDA可用着陆距离的限制着陆航迹下没有障碍物的，可用着陆距离(LDA)就是跑道长度(TORA)，停止道不能用于着陆计算。
着陆航迹下有障碍物的，可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。
若在进近净空区内没有障碍物，可以使用跑道长度着陆若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个移位后的跑道头，位置时以影响最大的障碍物形成2%的正切平面后再加60m的余度。
着陆性能的相关描述特性速度的计算由FAC计算的特性速度：A320:V LS根据重量和速度计算，并根据当前重心修正。
o重心位于15%之前，使用15%重心计算；o重心位于15%－25%之间，使用15%－25%重心之间内推计算速度；o重心位于25%之后，使用25%重心计算。
A319/321:V LS,F,S,O速度是针对前重心计算的，重心修正不适用于A319/321的V LS,因为其影响可以忽略。
FAC使用来自ADIRS的2个主要输入信息AOA和V C计算特性速度，同时使用THS位置、SFCC以及FADEC数据。
根据这些信息，FAC计算来确定飞机重量的失速速度V S.AOA的确定：用来计算特性速度的AOA是3个迎角的的平均值，迎角的精确性是重量计算中的最重要因素(AOA误差0.3度导致重量误差3吨)。
飞机重量的计算:•飞机高度低于14600’，速度小于240kts；•坡度小于5°；•减速板收上；•没有剧烈机动（垂直载荷因数小于1.07G）;•飞机形态没有改变并且不是处于全形态。
当以上条件之一没有满足时，考虑最后计算的重量值并根据基于实际发动机N1的燃油消耗进行更新。
由FMGC计算的特性速度：由FMGC计算的特性速度是基于给定的时间预测的全重和重心以及所选的着陆形态。
全重和重心值是根据输入的无油重量重心经预测的机载燃油和重心变化修正后计算的。
当进近阶段起动时，特性速度使用实际重量和重心重新计算。
用来计算特性速度的性能模型足够精确以提供距认证速度的误差小于±2kts。
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响
民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响目录1 绪论 (1)1.1 课题背景及目的 (1)1.2飞机起飞和着陆性能的现状 (2)1.3论文构成以及研究方法 (2)2 起飞性能 (3)2.1 地面滑跑距离的计算 (6)2.2 飞机升空后爬升段的距离计算 (17)3 着陆性能 (24)3.1 计算进近距离 (26)3.2 拉平距离的计算 (27)3.3 地面滑跑距离的计算 (28)3.4 重量对着陆性能的影响 (36)4 各种影响飞机起飞和着陆性能的分析 (36)4.1 重心位置的影响 (36)4.2 风的影响 (39)4.3 跑道的影响 (40)5 中断起飞 (40)6 鸟击威胁飞行安全 (42)7 人为因素 (43)结论 (46)致谢 (48)参考文献 (49)1 绪论1.1 课题背景及目的飞机的起飞分为：中断起飞和继续起飞；飞机的着陆也分为继续着陆和复飞。
飞机的起飞跟着陆是飞行事故中发生率最高的两个环节，特别是着陆。
据统计，民航机的失事多半发生在着陆过程中，所以当气象条件不好如有雾或云层很低时，就不准着陆，以保安全。
还有，中断起飞的事故也时有发生，喷气飞机投入航线使用已有32年，这期间因中断起飞造成的事故，事故征候有74起，死亡人数达400多人。
从发生件数看，虽说死亡人数不太多，但中断起飞依然是为确保飞机安全运行需要研究的重要课题。
单从计算来看，在短距离航线频繁起飞的飞行员3年内要经历一次中断起飞。
在远距离航线起飞的飞行员由于起飞次数少，故经历中断起飞的次数较少，但只要你长期从事飞行工作，总会碰上一两次的。
如果继续起飞的话，由中断起飞造成的事故大约有80%可能就不会发生。
中断起飞发生的事故数的58%都是在大于V1速度的情况下出现的。
还有，尽管决断速度V1是以发动机故障为前提计算的，但实际上因发动机故障而中断起飞的仅占全部中断起飞的25%左右。
而着陆或者复飞是飞行员应该当机立断的决定，因为这个决定对飞行安全起着非常重要的作用。
第七章_飞机性能工程_着陆性能
在软件计算时，取人工着陆距离的115%作为自动着陆距离。
实施III类盲降的条件： 飞机具有自动着陆能力，反推和防滞系统正常；
飞行员经过III类盲降训练并取得有关资格证书； 机场具有III类盲降设施。
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升 7.2 着陆距离 7.3 影响着陆性能的因素 7.4 快速过站
接地后的时间 (秒) 过渡段的平均减速度
自动刹车 的等级
接地后的时间 (秒)
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7.2 着陆距离
7.2.6 自动着陆系统（III类盲降）
机场与着陆
当气象条件比较差时，只能采取盲降。为保证安全，飞机 的进跑道头速度比正常着陆要大5节左右，导致空中段距离增 长约1000英尺，导致着陆距离增加。
上坡增大了场长限制的最大着陆机重， 下坡则减小了机重。
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飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.4 道面状况
积水、污染道面对着陆距离的影响： 污染使摩擦系数降低，着陆距离加长；
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.5 飞机状况
➢ 发动机引气 使用空调、防冰，发动机使用推力减小，减小复飞时的爬升
7.3.6 跑道入口速度大小
如进场速度速度大于规定的速度，则接地后速度也相应 增大，因而要求更长的跑道距离使飞机停下，使实际着陆距离 增长。
速度过大会导致飘飞，空中距离是地面的20倍；
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飞机性能工程
2、影响着陆性能的因素
6、跑道头速度大小
机场与着陆
空客A320着陆性能评估
运行手册着陆性能评估相关规定6.56 着陆性能评估6.56.1 在航路飞行中目的地机场的相关条件，如道面条件、将要使用的跑道、风、飞机的着陆重量/构型/速度/减速设备等变差的情况下，飞行机组应该在着陆前进行实际着陆性能的评估；6.56.2 着陆距离的评估应该尽可能地在接近飞机到达时完成，并且利用当时最新的信息。
进行评估的位置不得晚于仪表进近程序的起始点或目视进近起落航线的加入点。
飞行机组应该在收到自动天气通播（ATIS）或抄收落地条件后，在下降顶点前作进近简令时计算并进行着陆距离评估；6.56.3 飞行机组在确定实际着陆距离时，应该考虑如下因素的影响：报告的时效、报告发布以来当前的气象条件、发布该报告的飞机型号或所用减速设备、报告发布后道面是否被处理过以及道面处理的方法等；6.56.4 进行实际着陆距离评估时，应该使用基于可靠的刹车效应报告或跑道污染物报告（或预计的跑道表面条件，如果没有相应报告）等在着陆将要使用的跑道范围内的最不利的刹车条件；6.56.5 飞行机组应根据到达时的实际条件进行着陆性能评估。
这些实际条件包括气象条件（机场气压高度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构型以及将要使用的减速设备等。
根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用着陆距离。
使用上述相关程序进行了着陆距离评估后，如果不能保证至少15%的安全余量，就不得进行着陆；6.56.6 着陆性能评估可以采用根据FCOM等相关手册图表内容进行计算的方式，也可以利用着陆限重分析表进行评估；6.56.7 着陆距离评估完成后，如果在着陆以前相关条件发生了变化，飞行机组需要考虑继续着陆是否更安全，或者再次计算着陆距离，并且制定并在复飞或中断着陆时执行备用方案。
有失效着陆性能评估主要分为三个步骤：一．确定着陆跑道刹车效应，使用着陆跑道状况评估矩阵RCAM 二．确定进近速度VAPP,使用QRH有失效的进近速度表VAPP=VREF+ΔVREF+ APPR COR影响到着陆距离的是进近速度修正APPR COR一项如果进近速度修正APPR COR大于三分之一顶风分量，则在着陆距离查询中使用速度修正一栏；如果进近速度修正等于三分之一顶风，则不需要使用着陆距离查询中速度修正一栏。
飞机的起飞和着陆性能 ppt课件
速 飞
V jd (G S ， C y jd ， C x jd ) ， f ， K ( C y ,C x )
机
措施
起
(G/ S) 不取决于着陆性能。
飞
着
增升装置 同起飞类似。因K有利，故可全部打开。
陆
其它减速装置 减速板，刹车，减速伞，反推力装置，
性
机械装置（舰载机多用）。
能
外界条件 上坡、逆风着陆有利；机场高度增加对着
性
能
(G/ S) 一般由空中性能和飞行品质确定。
的
措 北施航
509
5
-
3 改 善 高
Cyld (增升 )
可采用各种增升装置，包括常规翼面增升、变后 掠增升、动力增升，或更先进的兼顾亚、跨、超 的气动布局。注意增升同时控制阻力，以免对加 速不利。所以应适当选用增升装置的位置，使飞
速
机具有较大升阻比。
北航
第七飞机性能工程着陆性能
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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7.1 机场爬升和着陆爬升
7.1.3 爬升梯度限制的最大允许着陆重量
机场与着陆
爬升梯度限制的最大着陆重量应考虑进近爬升梯度和着陆爬 升梯度两种限制。
通常双发飞机的最大着陆重量主要受进近爬升梯度限制；
四发飞机的最大着陆重量主要受着陆爬升梯度限制。
平缓地减速，提高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控 制而采用自动刹车系统。
➢ 等级 一般自动刹车有4个等级，飞行员可根据跑道长度、襟翼偏度和
道面情况选择。 ➢ 应用：
中断起飞、短跑道上着落、低能见度天气条件下着陆。
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刹车压力 (PSI)
机场与着陆
自动刹车 的等级
飞机减速度 (英尺/秒2)
R C
Vsin
FN DV
W
1
V g
dV dH
➢全发正常工作，8秒之内加速到最大起飞推力，
➢爬升速度不大于1.3VSFAR。 ➢按取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VSFAR。
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机场与着陆
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机场与着陆
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因为在该段对飞机的操纵要求多且高，限制和影响因素也多。
推力、襟翼、起落架、速度、高度、距离方向（对准跑道）。。。
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第七章 进场与着陆
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4、快速过站 背景：对于连续进行短航程飞行，中停时间较短的飞机， 有时在中停后开始起飞过程中，可能会出现轮胎爆炸，碎 片击伤机体，停飞修理等事故。
原因：刹车温度过高。有大量热能存留在机轮中，导致 保险塞熔化并使轮胎泄压以致爆炸。
热能的产生和积累：正常着陆、中断起飞和滑行。
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3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
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RLD干= ALD / 0.6=1.67 ALD RLD湿= 1.15 RLD干
RLD污=MAX（ ALD×1.67×1.15，ALD污×1.15）
④ 要求
RLD ≤ LDA
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计算条件：着陆襟翼位置，起落架放下，全发正常工作， 8秒之内加速到最大起飞推力，爬升速度不大于1.3VS FAR。按 取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VS FAR。
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 6、自动着陆系统（III类盲降）
• 当气象条件比较差时，只能采取盲降。为保证安全，飞 机的进跑道头速度比正常着陆要大5节左右，导致空中段距 离增长约1000英尺。导致着陆距离增加。 • 在软件计算时，取人工着陆距离的115%作为自动着陆距 离。 • 实施III类盲降的条件
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进近着陆是非常重要的飞行阶段，因为在该段对飞机 的操纵要求多且高，限制和影响因素也多。世界定期航班 喷气客机的事故统计也表明，该段是事故率最高的飞行阶 段，约占总事故率的一半以上（图7—1）。
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1、着陆限制重量
1、进近爬升限制
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1、着陆限制重量
4、快速过站 解决办法：
1.快速过站最大重量（飞行手册） 该图由试验确定,试验时和正常操作情况略有不同,使用 最大刹车,完全不用反推力装置, 所以有一定安全裕度。但是 该图中并未计入刹车中原有的残余热能。
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飞机具有自动着陆能力，反推和防滞系统正常； 飞行员经过III类盲降训练并取得有关资格证书； 机场具有III类盲降设施。
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 4、着陆距离的要求 • 几个概念 实际着陆距离（ALD） 需要的着陆距离（RLD） 可用的着陆距离（LDA）；停止道；入口内移
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 3、着陆距离的计算 实际着陆距离由三段组成：空中段、过渡段、地面减速滑 跑段。
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1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
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1、着陆限制重量
1、进近爬升限制 进近爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 5、自动刹车系统
• 目的 为了得到一个恒定的减速度，使飞机能平缓地减速，提
高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控制而采用 自动刹车系统。
• 影响
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推力 襟翼 起落架 速度 高度 距离 方向（对准跑道）
进场：飞机由下降状态转为着陆状态的过程，其间要经
历飞机构型、高度、航迹、姿态以及速度等的改变；
着陆：从机场入口处离地50ft高度开始，经过直线下滑、
接地、减速滑跑到完全停下的过程。
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1、着陆限制重量
3、场地长度限制 4、着陆距离的要求
• 关系：
① 干跑道 ② 湿跑道 ③ 污染跑道
3、场地长度限制 2、着陆要求