广州地铁通风空调系统设计
广州地铁4号线隧道通风系统
表 1对上述系统方案 (车站的一端 )做了详细的比 较 。可以看出 , 4号线在标准车站采用了合并的系统方
URBAN RAP ID RA IL TRANS IT 77
(编辑 :郭 洁 )
Ve n tila tio n S ys tem o f Gua ngzho u S ubw a y L ine 4
W a ng J ingw e i Luo Hu i He L igo ng (Design & Research Institute of Guangzhou Metro, Guangzhou 510010)
两种 排 风 方 案 进 行比 较 。可 以 看 出 ,采用变频运行 方案 ,年运行费用 约 增 加 6. 29 万 元 /站 , 相 对 于 节 省的初投资而言 , 增加 的 运 行 费 用 非常少 。
排风方案
单设排 隧道风机变频 热风机 作排热风机
排风量 / (m3 / s)
80
风机全压 / Pa
图 3 合并设置的隧道通风系统
表 1 两种系统方案的经济技术比较
系统使 用功能
土建 机电 初投资
项 目
方案描述 系统转换 风阀要求 运营灵活性
同机同向运转限制 同类合并 维修 、管理
可靠性 、安全性 规范
活塞风井数量 /个 主体内面积 /m2 主体外面积 /m2 地面面积 /m2 周边面积 /m2
=
( n1 ) 3 ( n2 ) 3
式中 : Q1、P1、N 1 ———转速为 n1 时的流量 、全压和功率 ;
广州地铁一号线通风空调系统改造工程
站 台的风 管 共 有 四段 ， 拆 卸 三段 ， 下 段 作送 先 剩
风管 继 续送 风 ， 吊上一 段 送 风 管 后 再拆 ， 等 这样 可 以保
４ ． 冷冻水泵的更换 ．３ ２
工艺与设备
广东建材 ２１ 年第 ９ ００ 期
广州地铁一号线通风空调系统改造工程
李 炜 烁 （ 东省 工 业 设 备 安 装 公 司 ） 广
１ 工程简介
本 工程 是 因广 州地铁 一 号 线加 装屏 蔽 门引起 的相 一 关通风 空调 系统 设备调 整或 改造 。 在设 置站 台屏蔽 门的 车站 通 风空 调 系统 需对 车 站 公共 区通风 空调 系统 进 行 改造 ， 调整轨 道排 风系统 和增 加屏 蔽 门设备 室 的通风 空 调系统 ， 同时站厅通 风系 统设 备也 需要进 行响应 调整 。
时根据 负荷计 算 ， 采用 ｒ 号线 一 台离心 式冷 水机 组 已 仅 一
满 足加 装屏蔽 门后 的系 统冷负 荷要求 。
运 输隧道 用轨 道工 程车运 回地 铁建 设总 部 。
４ ．新风机拆卸 ．２ ２
在 混 合 回风 室 的 夹层 上将 旧系 统存 在 的三 台新风
３ ． ２气流组织形式
的地铁 线路 ， 这决 定 了不 可 以为 了加装 改造 工程 而停 止 营运 ，所 以本 施工 作业 只能在 晚上 停运 的 时间 内进行 ， 且不能 影响 到地铁 每天 的正常营 运 。 每晚 的作业 时 间 比
较短 ， 般 从 ｏ ｏ 一 ：ｏ至 ４ ｏ ， 去搬 运 工具 和 材 料 真 正 ：ｏ 除 的施工 时问只 有三个 半 小时左右 ， 就 向每 次施工 统筹 这 安排 提 出更精确 的要 求 。
城市轨道交通通风空调系统设计特点
一、概述——1.5 系统布置原理 通风空调水系计参数——2.1 室外参数
1、隧道通风系统（车站及区间隧道）
地铁与民建对比表
参数描述
夏季通风室外计算温度 冬季通风室外计算温度
城市轨道交通（地铁设计规范）
因室外气象引起的维护结构负荷。 2、人员热湿负荷：根据公共区计算人员进行逐时计算。 3、照明负荷（包括灯具、指示牌、广告灯箱）：根据开启时间
进行逐时计算。 4、设备散热负荷（包括电扶梯、AFC设备、屏蔽门等）：基本
原因：地铁计算隧道通风时，室外计算温度夏季采用近20年最热月月 平均温度的平均值，而《暖通规范》规定夏季通风室外计算温度采用历 年最热月14：00的月平均温度平均值 。这是因为地铁系统与地面建筑不
同。地铁系统的围护结构周围土壤的热容大、热惰性大，以最热月月平
均温度的平均值最为隧道通风室外计算温度更能反映实际情况。根据北
参数描述
城市轨道交通（地铁设计规范）
民建（暖通空调设计规 范）
通风室外计算温度
历年最热月14时的月平均温度的 平均值
历年最热月14时的月平均 温度的平均值
夏 空调室外计算干球
季
温度
历年平均不保证50h的干球温度
历年平均不保证50h的干球 温度
空调室外计算湿球 温度
17
18.50
898
1384.45
香港
10
103
182.00
港 台北 台 高雄
10
93
100.80
2
37
41.40
合计
22
总计
72
233 1131
324.2 4 1708.65
一、概述——1.2 城市轨道交通通风空调系统功能
城市轨道交通通风空调系统设计特点(2011年11月-暖通年会 涂旭炜)
2011年广东省暖通专业年会城市轨道交通通风空调系统设计特点——与民建通风空调系统对比涂旭炜二○一一年十二月1提纲一、概述二、设计参数三、地下区间及车站负荷计算四、室外设施布置五、排烟系统设计六、防烟分区、防火分区、排烟量七、排烟设备选型八、人员疏散九、结语2我国自60年代起，城市轨道交通开始建设，在2000年之前，国内仅有北京、上海、广州、天津等少数城市拥有轨道交通系统。
进入21世纪以来，随着国家经济飞速发展和城市化进程加快，城市轨道交通也进入了飞速发展时期。
截至2010年底，内地13座城市已建成运营50条城市轨道交通线路，运营里程已达1384.45公里，国内城市轨道交通建设呈现高速发展的态势。
目前，国务院已批复了28城市的地铁建设规划，总投资近9000亿元。
到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189公里。
342010年我国城市轨道交通运营线路统计1708.65113172总计324.223322合计41.40372高雄100.809310台北182.0010310香港港台1384.4589850合计18.50171城都27.80221沈阳63.40201大连32.00331长春18.00181重庆28.25261武汉81.40572南京63.20514深圳235.8014710广州/佛山413.5027212上海71.60362天津331.0019914北京大陆运营线路里程（km）运营车站数量（个）运营线路数量（条）城市一、概述——1.2 城市轨道交通通风空调系统功能1、满足乘客乘车的过渡舒适环境；2、满足管理人员办公环境、设备系统运行工艺环境；3、保证通风/排烟、人员救援环境。
56（1）地面、高架线路：主要包括车站、车辆基地、控制中心等地面建筑部分，其与民用建筑的系统设计要求基本相同。
（2）地下工程线路：主要包括地下的车站、隧道、变电所等，其通风空调系统的设计要求与名用建筑存在一定区别，下面主要针对地下部分来说明二者区别。
地铁通风空调系统智能化控制与能源管理
汇报人： 日期:
目 录பைடு நூலகம்
• 地铁通风空调系统概述 • 智能化控制在地铁通风空调系统中的应用 • 能源管理在地铁通风空调系统中的应用 • 地铁通风空调系统智能化控制与能源管理的案
例分析 • 地铁通风空调系统智能化控制与能源管理的挑
战与前景
01
地铁通风空调系统概述
地铁通风空调系统的组成
隧道通风系统
包括排风道、排风机和送风道、 送风机，用于在列车正常运行时 向隧道内送风，稀释列车产生的 热量和烟雾，保证列车正常运行
。
车站通风空调系统
包括站厅、站台通风空调系统， 用于在列车进站时向站厅、站台 送风，保证乘客舒适度和空气质
量。
空调水系统
包括冷水机组、冷却塔、水泵等 设备，用于为车站和隧道提供冷
源，降低室内温度。
地铁通风空调系统的功能
提供舒适的乘车环境
地铁通风空调系统能够调节地铁内部的温度和湿度，为乘客提供 舒适的乘车环境。
保障列车正常运行
地铁通风空调系统能够稀释列车运行过程中产生的热量和烟雾，保 障列车正常运行。
降低火灾风险
地铁通风空调系统能够在发生火灾时，通过排风道和排风机将烟雾 排出室外，降低火灾风险。
技术应用
该方案采用了仿真模拟技术和大数据分析技术，对地铁通风空调系统的运行数据进行实时 监测和分析。
实施效果
通过该方案的实施，该线路的地铁通风空调系统在保证舒适度的前提下，实现了能源的有 效利用和管理。
广州地铁某线路的智能化控制与能源管理方案
方案介绍
广州地铁某线路的智能化控制与能源管理方案主要通过对地铁通风空调系统进行优化设计，并采用智能化的控制系统 来实现节能减排。
广州某地铁站通风空调设计
广州某地铁站通风空调设计摘要：从设计标准、通风空调系统形式及气流组织、通风空调系统的噪声控制等方面详细阐述了广州某地铁站的通风空调设计。
关键词：地铁通风空调设计地铁站通风空调系统为工作人员和乘客提供了较舒适的环境，车站和区间的火灾排烟系统以及区间的通风系统,对确保地铁车站的安全及地铁的正常运营和乘客的生命财产安全具有极其重要的作用,因此在设计中系统尽量做到技术合理、安全可靠、经济实用。
本文针对地铁工程的特殊性,参照相关要求及规范,介绍广州某地铁站通风空调系统的设计情况。
1 工程概况本站位于XX大道与规划XX路交汇处，XX大道规划道路宽65m，现已建设完成。
车站位于XX大道南侧地下，线路基本走向为东西向，车站南面为规划的XX路，北面现状为中低层厂房，周边的规划目前还未完善。
车站为地下二层岛式车站，站台宽为17.7m，线间距为13.4m。
2主要设计参数及标准2.1夏季室外空气计算参数1）公共区空调室外计算干球温度32.5℃，湿球温度26.9℃通风室外计算温度31.0℃2）车站设备管理用房空调室外计算干球温度33.5℃，湿球温度27.7℃通风室外计算温度31.0℃2.1.1车站内空调负荷计算标准1）车站内公共区设计参数站厅干球温度：29.0℃相对湿度：40～65%站台干球温度：27.0℃相对湿度：40～65%地下换乘平台干球温度：27.0℃相对湿度：40～65%温度波动范围±1℃2）商铺、银行干球温度：27.0℃相对湿度：40～65%温度波动范围±1℃3）出入口通道(超过60m时) 干球温度：30℃相对湿度不作控制2.1.2人员新风量标准1）车站公共区空调季节小新风运行时取下面两者最大值：（1）每个计算人员按20m3/h·人；（2）新风量不小于系统总送风量的10%。
地下车站公共区空调季节全新风运行或非空调季节全通风：每个计算人员按30m3/人.h计算且换气次数大于5次。
2）车站设备管理用房区（1）每个计算人员按30m3/h·人；（2）新风量不小于系统总送风量的10%。
广州地铁三号线车辆段通风空调设计及施工经验
２ 管道系 ． ４ 统的安装
对 于管径小于或等于 ７ｍ ５ｍ的 Ｈ Ｐ ＤＥ管道和配件之 间的对焊连接， 可采用手持直接对焊 的方法 进行 ， 于 对 管径大于 ７ｍ ５ｍ的 Ｈ Ｐ 管道和配件之间的对焊连接 ， ＤＥ 则 必须使用专用 的对焊机进行焊接 。操作 时， 应严格依照 焊机的使用规程进行作业， 确保工程管道接头的质量。 管道安装通 常按照屋面雨水 斗——支 管——水平 管——立管的顺序进行施工，能够预制 的尽量预制 ， 以 加快施工速度。 按照设计的管段长度和配件类型逐段进 行安装连接， 用导 向管卡和可调管卡及时把管道固定牢 固， 并按照规范要求安装固定点电焊 圈和阻火圈。对于 旖工完的管道系统及时检查旌工质量， 及时调整偏差项 目， 水平管道的水平度和立管的垂直度应该调整至符合
设计 要求 。
综上所述 ， 屋面雨水虹吸排水系统具有很大的推广 价值 。在现代建筑 中， 科学技术的发展、 新型材料的应 用，人们对建筑的实用性、美观性的要求越来越高， 因 此 ，虹吸屋面雨水排水系统具有广泛 的发展前景和 空 间， 特别是在厂房、 机场、 体育馆 、 展览馆等建筑中其适 用性将 日益体现。● 【 参考文献 】
关 键词 ：地铁： 车辆段： 多联机组： 设计及施工
１概 述
１ 工程概 况 ． １
广州轨道交通 三号线设车辆段一座 ，用地面积约 ２ 公顷，总建筑面积约 ８ ７ ２ ． 万平米 ，为三号线列车停 车、 检修及工作人员的生产生活场所。车辆段 的建筑 由 综合楼与生产车 间组成，各 自设置相应 的通风空调系 统。其中综合楼 为 ５ ５ 栋 层或 ６层的联体建筑， 生产车 间为若干 厂房 。
均设置了机械引入新风系统。 新风标准均为 ３ｍ／． ０。 人， ｈ 房间依靠负压排除室内污浊气体 。 对卫生要求较高的大 会议室， 设置了机械引风与机械排风系统 。所有新 ／ 排 风机采用低噪音离心箱式风机， 布置在楼梯 间、 卫生间 与走道 。
地铁隧道通风系统
地铁隧道通风系统, 简介:本文结合广州地铁环控系统设计对如何充分发挥设备的设置功能从六个方面进行了讨论，提出了较为简明的隧道通风系统设计新方案，可供新建地铁环控系统设计时使用或参考, 关键字:设备功能，隧道通风，系统设计，备用风机，兼用设计前言广州地铁1、2号线已经开通运营，3号线即将开通运营，4、5号线正在进行设计。
就设计进度和设计水平而言，广州处于国内最前列的位置，对广州地铁进行研究具有更大现实意义。
广州地铁1号线环控制式采用开/闭式系统，对其设计问题已在个人所写的《广州地铁1号线环控设计总结》(收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统)中进行了讨论，文中的一些见解和意见，对其它采用开/闭系统的城市地铁设计有一定的参考价值。
广州地铁2、3、4、5号线环控制式采用了屏蔽门系统，对于屏蔽门系统，个人仅参加了一些车站工点的设计或设计咨询工作，对全线系统设计的资料不够全面了解，本文就个人所了解的情况和问题发表一些见解或看法，难免存在不够准确之处，仅供同行们对这些问题进行深入研究或讨论时参考。
一、地铁隧道通风系统设计方案简介广州地铁隧道通风设备均设于车站的两端，2、3号线车站两端的隧道通风系统设计如图1所示，本文将其称为A型设计方案。
4、5号线部分车站采用A型设计方案，部分车站则采用图2所示系统，本文将其称为B型设计方案。
深圳地铁1号线等国内多条地铁线路均采用A型方案，已被各方面普遍接受，B型方案是最近几年出现的，虽然一些地铁线已参照采用，但尚还存在一些争议。
个人认为，从A型到B型是一个巨大的前进，应当肯定，从充分发挥设备的设置功能讲对A型和B型都有进一步研究改进的空间。
A型方案主要设计特征是每个车站有4个隧道通风亭、4个活塞通风道、4台TVF风机及2台TEF风机。
每台TVF风机的设备选型技术参数是:风量QX=60m3/s、风压HX=1000Pa、电机功率NX=90KW、风机直径φ=2.0m、可正反转且正反转风量相等;每台TEF风机的选型参数是:QX=40m3/s、HX=600Pa、NX=45KW、φ=1.6m、只正转排风;1B型方案主要设计特征是每个车站有2个隧道通风亭、2个活塞通风道、2台TVF风机及2台TV/EF风机及2台变频器。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
广州地铁通风空调系统设计简介：随着广州地铁一号线于1997年的开通，地铁的客运量大、速度快、安全准点以及舒适的特点日益显现出来，并迅速得到了广大市民的欢迎，取得了巨大的经济和社会效益。
在番禺和花县撤市改区后，市政府及地铁总公司为实现广州现代化大都市的目标，以及尽快形成地铁网络，完善广州市的交通网络，将在今后的几年里迅速发展地铁二号线以及三号线，以至更多线路。
笔者有幸参加了一号线的设计工作，在二号线工程中又参加了新港东站的设计，本文就新港东站的通风空调系统的设计问题与大家进行探讨，供参考。
关键字：通风空调地铁冷负荷前言随着广州地铁一号线于1997年的开通，地铁的客运量大、速度快、安全准点以及舒适的特点日益显现出来，并迅速得到了广大市民的欢迎，取得了巨大的经济和社会效益。
在番禺和花县撤市改区后，市政府及地铁总公司为实现广州现代化大都市的目标，以及尽快形成地铁网络，完善广州市的交通网络，将在今后的几年里迅速发展地铁二号线以及三号线，以至更多线路。
笔者有幸参加了一号线的设计工作，在二号线工程中又参加了新港东站的设计，本文就新港东站的通风空调系统的设计问题与大家进行探讨，供参考。
一、工程概述广州市地下铁道二号线首期工程全程约23.245km，南起于琶洲站，北终于江夏站，共设20个车站。
新港东站是首期工程中第二个车站，编号为202，位于华南快速大道东侧新港东路中心，东侧为琶洲站，西侧为磨碟沙站，附近有广州会展中心和广州博览中心等大型建筑。
车站总长度206.2m，标准段宽度16.5m，为单层明挖侧式站台的地下车站，站台在轨道两侧纵向布置，站厅为服务及中转区域，设在南北两侧中部，站台边缘设置屏蔽门与轨道隔开。
由于轨道将车站分割为南北两侧，因此南北两侧均设环控机房及设备管理用房。
车站东端隧道风亭及排风亭设于车站东端南北两侧，西端隧道风亭及排风亭，车站中部新风亭及排风亭结合出入口设于中部南北两侧，本车站南北两侧各有六个风亭。
整个车站呈一个古字“車”形。
车站总布置详见附图1。
根据隧道通风系统的要求，在车站两端布置相应的隧道通风设备。
根据地铁运营环境要求，在车站站厅站台的公共区部分设置通风空调和防排烟系统，正常运行时为乘客提供过渡性舒适环境，事故状态时迅速组织排除烟气(简称大系统)。
根据地铁设备管理用房的工艺要求和运营管理要求设置通风空调和防排烟系统，正常运行时为运营管理人员提供舒适的工作环境和为设备正常工作提供必需的运行环境，事故状态时迅速组织排除烟气(简称小系统)。
地铁二号线采用集中供冷站负责向各车站提供冷冻水，全线设四个集中供冷站，新港东站由赤沙供冷站负责。
各车站设计单位只负责本站内空调设计，集中供冷站由总体负责设计。
二、车站室内外设计参数及设计原则车站通风空调系统按站台设置屏蔽门系统设计。
地铁内发生火灾或事故时，通风空调系统为乘客和消防人员提供新鲜空气，迅速排除烟气、为乘客撤离现场创造条件。
事故或火灾按区间隧道、站厅站台同时只有一处发生考虑。
1.广州市地铁空调室外计算干球温度按《地下铁道设计规范》，应是近20年夏季地下铁道晚高峰负荷时平均每年不保证30h的干球温度（第6.2.6条）。
由于我国地铁工程起步较晚，这方面的气象资料不全，因此采用《空调设计规范》中历年平均每年不保证50h的干球温度为33.5℃减1℃，为32.5℃，相应的湿球温度为26.9℃，都较《空调设计规范》中的规定低。
2.地铁车站空调为舒适性空调，地铁二号线车站内室内设计参数：站厅集散厅采用２９℃，站台２７℃，相对湿度均为45～65％。
需空调的管理，设备用房：t=27℃ф=45～65％只需通风的管理，设备用房：t≤35℃ф=45～65％区间隧道：正常运行：t≤35℃阻塞运行：t≤40℃3.人员最小新风量：由于地铁工程为地下工程，空气质量较室外差，因此人员的新风量标准就显得尤为重要，按照《地下铁道设计规范》第6.2.９条的规定，并考虑到广州市的具体情况，站厅站台空调季节采用每个乘客按不小于１２.６m3/h.人，且新风量不小于系统总风量的１５％；非空调季节每个乘客按不小于３０m3/h.人，且换气次数大于5次/h；设备管理用房人员新风量按不小于３０m3/h.人，且不小于系统总风量的１0％。
4.各种噪声控制标准：正常运行时，站厅、站台公共区不大于70 dB（A）；地面风亭白天≤70 d B（A），夜间≤55 d B（A）；环控机房≤90d B（A）；管理用房（工作室及休息室）≤60d B（A）。
三、车站冷负荷计算由于采用屏蔽门系统，车站内公共区散热量已不含列车驱动设备发热量、列车空调设备及机械设备发热量，仅有站内人员散热量、照明及设备散热量、站台内外温差传热量、渗透风带入的热量。
与一号线相比，少了列车和隧道活塞风对车站的影响，冷负荷大为减少，系统的复杂程度也随之下降。
•站内人员散热量：按27℃时轻劳动时的显热量52W，潜热量129W计。
关键是车站内计算人员数量的确定，根据资料及一些数据，上车客流在车站停留时间为4分钟，其中集散厅停留1.5分钟，站台停留2.5分钟。
下车客流车站停留时间为3分钟，集散厅、站台各停留1.5分钟。
因此按照车站2029年夏季晚高峰的设计客流可计算出站厅站台的计算人员数量。
•照明及设备散热量：照明设备、广告灯箱、自动扶梯、导向牌指示牌以及售(检)票机等的散热量可由工艺专业给出。
•渗透风带入的热量：此部分热量最大，对车站总冷负荷的影响亦最大。
根据新港东站建筑的特点，此部分分为出入口渗透风和屏蔽门开启时的渗透风，其中以屏蔽门开启时的渗透风最大。
车站出入口的渗透风按200W/m2（断面面积计算），屏蔽门漏风量按每站36000m3/h计。
•散湿量：分为人员散湿量、结构壁面散湿量和渗透风带入的散湿量。
人员散湿量按27℃时轻劳动时的散湿量193g/h；车站侧墙、顶板、底板散湿量1--2g/m2.h；渗透风的湿负荷按下式计算：Ws=1/1000(dw-dn)ρL(g/kg)。
根据区间隧道通风系统要求，车站两端对应于每一条隧道设置一台可反风隧道风机（共4台）和相应的风阀。
风机风量为60m3/s，分别设置在东、西两端南北两侧的隧道通风机房内，采用卧式安装。
根据系统要求隧道风机布置既可满足两端的两台隧道风机独立运行，又可以相互备用或同时向同一侧隧道送风或排风。
在隧道风机旁留有有效面积不小于16m2的旁通道，保证正常运行时活塞风的进出。
旁通道、隧道风机上设有组合式风阀，通过风阀的转换满足正常、阻塞、火灾工况的转换。
四、车站设备管理用房通风空调系统（小系统）•第一类房间采用空气—水（风机盘管加新风）系统。
风机盘管设于室内吊顶天花内，风机盘管回水管上设温控水电动双位式二通阀，温控操作器均设于房间进门墙上便于操作处，可以根据室内实际使用情况对风机盘管进行手动温度控制和风机转速三档调节。
新风由设于环控机房的新风柜机通过风管和防火阀送入室内；排风采用风管和防火阀接至各自排风机处。
•第二类房间采用全空气系统。
设置空调柜机送风和回排风机回排风，风管采用一般镀锌钢板风管。
为方便气体灭火时的系统运行，在进入各房间上的支管上均设置手动风量调节阀和电动防火阀。
•第三类房间采用全通风系统。
采用送、排风机通过风管和防火阀对上述各房间进行通风换气。
•走廊排烟系统。
长度超过20米的封闭内走道须设置排烟系统，设置专用排烟风机，风管采用δ=12mm厚耐火2小时、不含石棉的Promatect—N纤维增强耐火材料平板自撑式风管，如保全板等。
五、车站水系统本站大系统的水系统归赤沙集中供冷站供冷范围，通过敷设在隧道中的冷冻水管输送冷冻水至车站大系统的未端设备，车站接管管径为DN125，车站内水系统采用异程式，在供水管上设置平衡阀和流量计以平衡管路阻力，调节流量。
由于是集中供冷系统，为减少流量，降低投资，采用大温差系统，供回水温度为7.5/16.5℃。
小系统的冷源结合中部南侧风亭设置两台135kW风冷整装式冷水机组，提供车站设备管理用房空调冷冻水。
水管沿新风道进入车站环控机房内的冷冻水泵房，再分送至末端。
冷冻水系统采用变流量系统，末端设备回水管上设电动二通阀，通过回风温度调节水量，在集水器和分水器间设置压差旁通阀调节水系统的压力。
供回水温度为7/12℃.六、车站防排烟设计根据《地下铁道设计规范》第12.4.3条的规定，每个防烟分区的建筑面积不超过750m2。
车站站厅站台排烟量按防烟分区每分钟每平方米建筑面积1m3计算，排烟设备按同时排除二个防烟分区烟量配置。
新港东站公共区南北两侧各有1500 m2,划分四个防烟分区，排烟设备风量为1500m3/min，乘以1.2的安全系数，最后分别在南北两侧环控机房内各设一台排烟量为108000m3/s的排烟风机，该风机可在280℃高温下连续运转半小时。
站厅的送风管上设置手动70℃防火阀，排风管上设置手动280℃防火阀。
当站台层发生火灾时，送风停止，关闭回/排风机，开启排烟风机利用站台的回/排风管进行排烟，保证站台与出入口间的楼梯、扶梯内向下的迎面风速不小于1.5m/s，同时站台层的屏蔽门也打开，区间隧道风机（TVF）或车站隧道风机（TEF）开启协助排烟。
一般车站设备管理用房火灾设计，在《地下铁道设计规范》中并未说明，最后参照《高规》中的规定：面积超过50m2（《高规》中是100m2）,且人员较多，可燃物较多的房间需要排烟；长度超过20m的内走道需设排烟设备；卫生间、垃圾间等按不发生火灾进行设计。
车站设备管理用房的第一类和第三类房间中面积未超过50m2，且人员和可燃物也不多的房间不需排烟，所以仅在各房间的送、排风支管上设置手动防火阀，火灾时易熔片熔断从而闸断风管；面积超过50m2的房间按每分钟每平方米建筑面积1m3计算排烟量。
第二类房间由于是受“烟烙尽”气体消防系统保护，因而只排气而不需排烟；在所有这类房间的送、排风支管上均设置电动防火阀，火灾时，接受电信号关闭电动防火阀，停止所有送、排风系统，火灾扑灭后打开火灾房间的送、排风支管上电动防火阀的进行排毒。
在喷洒和排毒时，同时也关闭其他未发生火灾房间的送、排风口，以防止毒气蔓延，并保证毒气尽快排清。
长度超过20m的内走道设置专用排烟设备，排烟口距最不利排烟点不超过30米。
七、车站控制模式设计通风空调系统控制由中央控制(OCC)、车站控制和就地控制三级组成。
中央控制(OCC)在控制中心，是以中央监控网络和车站设备监控网络为基础的网络系统，对地铁二号线全线的通风及空调系统进行监控，向车站下达各种运行模式指令或执行预定运行模式。
车站控制设置在车站控制室，对车站和所管辖区的各种通风空调设备进行监视，向中央控制系统传送信息，并执行中央控制室下达的各项命令。
火灾发生和在控制中心授权的条件下，车站控制室作为车站指挥中心，根据实际情况将有关通风空调系统转入灾害模式运行。