交通建筑--哈尔滨机场设计方案总说明
机场航站楼项目设计说明.
一、设计概述机场航站楼是机场建设中工艺流程和技术装备要求最高和最复杂的主体工程，是连接空侧和陆侧的重要交通枢纽，是中外旅客集散的重要场所，是地区经济建设和精神文明的窗口。
无论室内还是室外都应给旅客以安全、舒适、方便、信息及时、引导简明、管理先进的深刻印象。
机场弱电系统建设目标是提供一个一年365天，每天可靠的运行的集先进性和实用性为一体的机场弱电系统。
扩建完工的弱电系统能提供一个信息共享的运营环境，使各弱电子系统均在计算机信息管理系统(简称集成系统)统一的航班信息之下自动运作。
机场各生产运营部门在指挥中心的协调指挥下进行统一的调度管理，以实现最优化的生产运营和设备运行，为航站楼安全高效的生产管理提供信息化、自动化手段。
并能为旅客、航空公司以及机场自身的业务管理提供及时、准确、系统、完整的航班信息服务。
最终，使机场成为以机场信息系统为核心，指挥调度系统为手段，信息高度统一、共享、调度严密、管理先进和服务优质的一流机场。
本次航站楼改扩建工程的施工图设计完全按照系统集成、信息共享、开放性的指导思想进行。
并结合了新航站楼使用要求的实际情况，以及其他机场在弱电设计上的实际经验，将机场改扩建航站楼弱电系统建成系统、完整、合理、先进、实用、节省投资的新机场。
二、设计原则航站楼是整个机场对旅客服务的核心，航站楼弱电系统的运行好坏将直接影响对旅客服务的质量。
本次设计中坚持以下原则:1、从当前实际出发，考虑长期需要随着机场发展和规划的扩充，信息处理需求必将不断变化，在原新航站弱电系统设计的基础上尽量考虑与未来的发展相适应，考虑系统长期发展的需要。
2、坚持开放性，保证可扩充性，采用国际标准综合布线系统通过与已建成信息系统的连接，实现了多种工作站，多套设备的集中管理与控制，与原系统一样具有能同外部异种网络系统互联的功能。
系统同时具备开放性，并遵循国际标准。
整个信息系统结构设计的标准化，规范化，保证了今后的升级和功能扩充更方便容易。
哈尔滨太平国际机场
特色服务
进口口岸 智慧机场
过境免签 中转服务
截至2019年6月，哈尔滨太平国际机场有2个指定口岸，分别是哈尔滨太平国际机场进境冰鲜水产品和水果指 定口岸和哈尔滨临空经济区进口食用水生动物指定口岸 。
哈尔滨太平国际机场的人工值机柜台在国内航班起飞前45分钟、国际航班起飞前60分钟停止办理值机手续 。 T2航站楼T1航站楼共设24个值机柜台，1-8号柜台专门办理南方航空的乘机手续，10-17号柜台办理其他航空 公司的乘机手续，18-24号柜台是售票窗口，9号柜台专为乘机旅客的托运行李打包。 T2航站楼二层出发层共设置了A、B、C、E等4个功能性值机岛，每个值机岛都设置20个值机柜台 。
1、机场工程：现有跑道及平行滑行道向南延伸400米（暂缓实施，第二跑道启用后开工），主降方向升级为 II类精密进近系统（暂缓实施，第二跑道启用后开工） ，新建16万平方米航站楼和41个机位的站坪，改造T1航 站楼（6.7万平方米），新建航站楼前高架桥，平方米配餐楼，4600平方米公安业务用房，1600平方米空管服务 公司用房，8500平方米场务用房，1500平方米特种车库。配套实施通信供电、供水、供气和雨水、污水及污物处 理等工程；
1979年12月27日，哈尔滨阎家岗机场正式通航 ；1998年7月，哈尔滨阎家岗机场正式更名为哈尔滨太平国 际机场 ；2013年5月22日，哈尔滨太平国际机场启用国际航站楼 ；2015年8月1日，哈尔滨太平国际机场开 始实行72小时过境免签政策 ；2018年4月30日，哈尔滨太平国际机场启用T2航站楼。
截至2021年5月，哈尔滨太平国际机场有3座航站楼，其中T1航站楼面积6.7万平方米，T2航站楼面积16.25 万平方米，临时国际航站楼1.49万平方米；民航站坪设机位82个，其中E类机位6个；跑道长3200米、宽45米；可 满足年旅客吞吐量1800万人次、货邮吞吐量17.5万吨、飞机起降14.1万架次的使用需求。
机场建筑方案
机场建筑方案机场建筑方案是指对机场综合建筑进行规划、设计和施工的方案。
随着航空事业的快速发展，机场作为交通枢纽和国家形象的重要组成部分，其建筑方案的设计不仅要考虑功能需求，还要注重形象塑造和舒适体验。
本文将从建筑设计的要素、建筑外观和内部空间布局等方面，对机场建筑方案进行详细介绍。
首先，机场建筑方案的设计要素包括但不限于：航站楼、登机口、行李提取区、安检区、候机厅、商业区、停车场等。
航站楼作为机场的核心建筑，是旅客进出机场的主要场所，其设计应满足旅客流量大、信息传递快、舒适度高的要求。
登机口的设计需要考虑航班数量和类型的差异，在舒适的环境中为旅客提供便捷的登机服务。
行李提取区应提供高效快捷的行李分拣系统和舒适的等待区域，确保旅客快速找到自己的行李。
安检区的设计要兼顾安全性和便捷性，提供高效的安检流程，保障旅客的出行安全。
候机厅则需要提供多样化的座椅布局和便利的设施，为旅客提供休息、工作和娱乐的空间。
商业区的设计要注重商业氛围的营造，提供多样化的购物、餐饮和娱乐服务，增加旅客的消费体验。
停车场的设计要考虑车辆停放和交通组织的需求，提供便利的停车环境。
其次，机场建筑方案的外观设计是塑造机场形象的重要组成部分。
机场建筑的外观设计应充分体现现代感、科技感和航空特色。
建筑外立面的材料选择应耐候性强、易于清洁和修复，同时具备隔热、隔音和防火等功能。
外观造型可以采用简洁、流线型的设计风格，使建筑与周围环境相协调，并符合航空行业的特点。
在夜晚，可以运用照明技术和彩灯设计，塑造机场的夜景效果，为旅客和市民带来美好的视觉体验。
最后，机场建筑方案的内部空间布局也是考虑的重点之一。
机场内部空间的设计要合理分区、流线畅通、功能性强。
航站楼的内部布局要便于旅客找到各个功能区域，如登机口、行李提取区和商业区等。
各个功能区域之间的连通性要良好，旅客可以方便地从一区域到达另一区域。
对于候机厅和商业区，要设计合理的流线布局和座位组织，充分利用空间给予旅客更多的舒适感受。
机场综合交通中心及停车楼工程施工方案
机场综合交通中心及停车楼工程施工方案清晨的阳光透过窗帘的缝隙，洒在厚厚的施工图纸旁，那些图纸像是我多年的老友，每一笔每一划都承载着时间的重量。
我深吸一口气，调整了一下坐姿，开始构思这个“机场综合交通中心及停车楼工程施工方案”。
一、工程概述我们的目标是打造一个高效、便捷、环保的机场综合交通中心及停车楼，让每一位旅客都能在这里享受到舒适的出行体验。
工程包括交通中心的主体建筑、停车楼的建设，以及相关配套设施的安装。
二、施工目标1.确保工程按时完成，不拖泥带水。
2.保证施工质量，达到设计要求。
3.施工过程中，确保安全无虞。
三、施工准备工作1.设计图纸审查：我已经和设计团队开了好几次会，对图纸进行了反复审查，确保每一处细节都符合实际需求。
2.施工队伍组织：挑选经验丰富的施工队伍，对他们进行技术培训，确保他们能够熟练掌握施工技能。
3.施工材料准备：与供应商沟通，确保施工材料的质量和供应及时。
四、施工流程1.土建工程：进行场地平整，然后开始土建工程，包括基础、主体结构、屋面等。
2.钢结构施工：在土建工程的基础上进行钢结构施工，确保主体结构的稳定性。
3.机电安装：包括强弱电、给排水、暖通等系统的安装，确保工程的功能性。
4.装饰装修：内外墙面粉刷、地面铺装、门窗安装等，让工程更加美观。
5.智能化系统安装：包括监控、门禁、停车管理等智能化系统的安装，提升工程的智能化水平。
五、施工难点及解决方案1.施工现场管理：施工现场人员众多，如何确保施工秩序井然，防止安全事故的发生？解决方案：实行严格的施工现场管理制度，定期的安全培训，以及现场巡逻检查。
2.施工材料运输：如何保证施工材料及时、准确地运送到施工现场？解决方案：与物流公司紧密合作，制定详细的材料配送计划，确保材料按时到达。
3.施工质量监控：如何确保施工质量达到设计要求？解决方案：设立专门的质检团队，对施工过程进行全程监控，及时发现问题并整改。
六、施工安全安全是施工过程中永恒的主题。
机场建筑规划方案模板
机场建筑规划方案模板机场建筑规划方案模板一、项目背景机场作为重要的交通枢纽和门户，对于城市的发展和国家的经济起着至关重要的作用。
随着航空业的快速发展和人口流动的增加，现有机场的功能不再满足需求，需要新建一座现代化的机场来适应未来的发展。
因此，制定机场建筑规划方案成为当务之急。
二、项目目标1. 创建一个现代化、高效率和环保的机场建筑，以满足未来航空交通的需要；2. 优化机场布局和交通网络，提高旅客的舒适度和便利性；3. 强化空地一体设计理念，充分利用机场周边资源，实现可持续发展；4. 提供完善的保障设施和服务，提高机场的安全性和运营效率。
三、规划范围和布局根据项目需求和场地条件，确定机场规划范围和布局，包括航站楼、跑道、停机坪、货运区、维修区、候机区和配套设施等。
四、航站楼设计1. 设计一个现代化、开放式的航站楼，以提供舒适和便捷的旅行体验；2. 分区规划，根据旅客流量和航班频率划分出出发、到达、中转和办理登记等区域；3. 提供多样化的商业和休闲设施，满足旅客的多元需求。
五、跑道和停机坪设计1. 根据空域和地貌条件，确定最佳跑道和停机坪的位置和长度；2. 结合航班运行情况，设计合理的跑道数量和停机位数量，并提供完善的引导和停靠设施。
六、货运区和维修区设计1. 基于货运需求和可行性分析，确定货运区的规模和位置；2. 设计现代化的货运设施，提高货运效率和安全性；3. 提供维修区域，以提供维修和维护飞机的设施和服务。
七、候机区和配套设施设计1. 设计宽敞的候机区，提供丰富的座位和舒适的环境；2. 安排合理的商业设施，满足旅客的购物和用餐需求；3. 提供完善的安检、值机和行李托运等服务设施；4. 设计酒店、停车场和交通枢纽等配套设施，提供方便的出行和住宿条件。
八、安全和环保考虑1. 设计安全保障系统，包括消防、监控、紧急救援等设备和措施；2. 采用环保建材和节能设施，减少对环境的影响；3. 设计合理的垃圾处理系统和排污系统，保护生态环境。
哈尔滨机场方案
哈尔滨机场方案摘要本文档描述了关于哈尔滨机场的建设方案。
首先介绍了哈尔滨机场的重要性和目前面临的问题。
然后，针对这些问题提出了解决方案，并对相关建设计划进行了详细说明。
最后，对这些方案的预期效果和建议进行了总结。
1. 引言随着航空运输业的快速发展，哈尔滨机场作为我国重要的交通枢纽之一，承担着更多的航班和旅客流量。
然而，目前哈尔滨机场面临着一些问题，如航班延误、设施陈旧等，亟待进行改进。
为了提高机场的服务质量，需要推出一系列的升级和改造方案。
2. 问题描述目前，哈尔滨机场存在以下问题：•航班延误•运营效率低下•设施陈旧这些问题严重影响着机场的形象和服务质量，需要采取积极的措施解决。
3. 解决方案为了解决哈尔滨机场面临的问题，提出了以下方案：3.1 航班延误问题的解决方案•引入先进的航班调度系统，优化航班的起降时间，减少延误概率。
•增加机场的跑道数量，减少航班交替等待时间，提高航班起降效率。
3.2 运营效率低下问题的解决方案•引入机场自助服务设施，如自助值机、自助安检等，提高旅客办理手续的效率。
•加强机场的安保力量和设备，提高安全检查的效率和准确性。
3.3 设施陈旧问题的解决方案•对现有的航站楼进行升级改造，增加更多的候机区和商业设施，提升旅客体验。
•增加停车位和出租车候客区，解决停车和交通拥堵问题。
4. 建设计划4.1 航班延误问题的建设计划•与航空公司合作，优化航班时刻表，提高航班的安排效果。
•增加机场的跑道数量，计划在未来两年内完成。
4.2 运营效率低下问题的建设计划•引入机场自助服务设施，计划在明年底前全面推广使用。
•加强机场的安保力量和设备，计划在明年初完成更新和升级。
4.3 设施陈旧问题的建设计划•对现有的航站楼进行升级改造，计划在明年初开始，分阶段完成。
•增加停车位和出租车候客区，计划在未来三年内完成。
5. 预期效果通过实施上述建设计划，预计将获得以下效果：•航班延误率将大幅降低，提高航班的准点率。
飞机场建筑设计方案模板
飞机场建筑设计方案模板一、背景介绍随着航空业的迅速发展，飞机场作为航空交通的重要组成部分，承担着越来越多的航班起降任务。
为了满足航空业的需求，设计一个合理、高效、安全的飞机场建筑方案迫在眉睫。
本文将详细介绍一个飞机场建筑设计方案，以满足不同层次的需求。
二、设计理念本方案的设计理念是融合功能性、美观性和环保性于一体。
旨在为乘客提供舒适、便捷的出行环境，同时确保飞机的顺利起降和安全运营。
三、设计要点1. 综合交通规划：飞机场的交通规划需要充分考虑到机场的周边交通流量、路网布局和交通枢纽的相互联系等因素。
合理规划飞机场与城市之间的道路、高速公路等交通网络，确保乘客便捷到达机场。
2. 航站楼设计：航站楼是飞机场的核心建筑，其设计需要注重空间布局、功能分区和流线设计。
起降口、安检区、候机厅、行李领取区等应合理设置，方便乘客操作。
另外，航站楼的建筑外观应该兼顾美观和航空标志性。
3. 塔台设计：塔台是飞机场的控制中心，对于飞行业务起着至关重要的作用。
塔台设计应充分考虑指挥塔台员工的工作需求，确保他们在塔台内能够准确高效地监管和指挥起降飞机。
4. 停机坪设计：停机坪是放置飞机、进行维护和加油的区域，停机位的规划和标线的设置需要符合航空公司和空管部门的规定。
同时，停机坪的设置应该充分考虑飞机流量、停机位的数量以及周边设施的布局等问题。
5. 安全设施飞机场建筑方案中，安全设施是至关重要的一部分。
包括灭火设备、应急救援通道、疏散设备以及航空器安全停车区等。
安全设施的设置需符合国际航空安全标准，以确保飞机场的安全性和可靠性。
四、设计示意图（示意图省略）五、建设成本估算根据飞机场建筑规模和设施配置，结合市场价格，对本方案的建设成本进行估算。
具体的成本包括土木工程、机电设备、嵌入式系统、航电设备等方面。
根据项目的预算要求和建设进度，进行详细的成本估算，并制定合理的资金筹措计划。
六、总结与展望飞机场建筑设计是一个综合性的工程，需要充分考虑空间布局、功能性、美观性以及安全性等因素。
机场方案设计
机场方案设计机场方案设计1. 简介本文档旨在提供一个完整的机场方案设计，涵盖了机场建筑设计、设备配置、安全保障以及管理流程等关键要素。
通过综合考虑机场的运行效率、安全性和服务质量，设计出一个科学合理的机场方案，以满足不同需求和提供舒适便捷的机场旅行体验。
2. 机场规划与布局2.1 机场选址在机场选址过程中，需要考虑以下因素：- 地理位置：机场应位于交通便利、地理条件良好的地区；- 交通网络：机场周边应有连通公路和铁路等交通网络，方便旅客前往；- 基础设施：机场附近应有供水、供电、通讯等基础设施支持。
2.2 终端楼设计终端楼作为机场的核心区域，需满足以下要求：- 设计合理的平面布局，便于旅客的航班登机和出站；- 提供舒适的候机区和休息设施，为旅客提供良好的服务体验；- 设置行李提取区和安全检查区，确保旅客安全和行李顺利处理。
2.3 跑道与滑行道设计机场的跑道和滑行道设计需满足以下要求：- 合理规划机场跑道数量和长度，以适应不同类型的航空器起降需求；- 设计合理的滑行道网络，确保航空器在地面运行时的迅速和安全。
2.4 停机位设计合理规划停机位，以满足机场的停放需求，包括：- 不同大小的停机位，以适应不同类型的航空器停放需求；- 设计合理的停机位布局，方便航空器的停放和出入。
3. 设备配置与安全保障3.1 导航设备机场应配备先进的导航设备，包括：- 雷达系统：用于飞行器的导航和监控，确保航班安全；- 广播导航设备：提供飞行器导航的相关信息；- 无线电通信设备：支持机组与空管之间的通信。
3.2 火警与安全设备机场应配备火警与安全设备，包括：- 火警报警系统：及时监测机场内的火警情况，保障旅客和工作人员的安全；- 水泡系统：用于灭火和应对火灾紧急情况；- CCTV监控系统：监控机场内部和周边环境，保障机场安全。
3.3 航站楼设备（自动化设备）为提高效率和服务质量，机场应配备自动化设备，包括：- 自助值机设备；- 自助行李托运设备；- 自助安检设备。
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第三章—总体规划Chapter3 - Master Plan本次规划设计以业主提供的《哈尔滨太平国际机场总体规划》中航空业务量的预测作为设计前提。
《总规》预测2020年旅客吞吐量1500万人次，2040年旅客吞吐量4570万人次.东跑道向南延长400m 至3600m，平滑顺延，主次降方向1600m、1900m、2200m 处各规划1条快滑；远期规划间距2000m、北端错开1400m 的平行西跑道，西跑道系统规划2条平滑，主次降方向1600m、1900m、2200m 处各规划1条快滑。
东西跑道以5条E 类平行滑行道联系。
通过对总规方案的评估与分析，现有布局主要存在以下问题：1、 陆侧空间过大，导致空侧发展空间不足。
目前总规布局中，东西跑道间距2000米，楼前交通用地面宽约750米，根据国内类似规模、类似构型机场的运行经验， 航站楼之间的路侧空间控制在500米左右足以实现入场交通及其它相关功能。
适当控制陆侧面积，有利于保证充足的空侧空间以满足机场合理高效运行。
2、垂直联络道。
原方案设置的五条垂直联络道均位于航站区西侧，且其中四条位于东跑道南端以南。
联络道偏于一侧的设计增加了飞机的滑行距离，不利于节能减排、降低了机场运行效率。
本方案中，平行设置五条垂直联络道相对于三条或四条垂直联络道对于机场运行并无明显作用，唯一位于跑道端头以内的垂直联络道与东跑道平行滑行道交点容易形成拥堵点，更加制约联络道功能的发挥。
上海虹桥机场陆侧交通空间示意3、 东跑道平行滑行道。
由于空侧空间的紧张，当前方案将东跑道第二平行滑行道兼做联络道使用，这种使用方式减少了土地占用，但由于过多飞机直接顶推至二平滑，影响飞机滑行运作效率。
此外，推出至二平滑的飞机多位于东跑道南端，进一步增大了垂直联络道与东跑道平滑交点拥堵的可能性。
4、 国际国内流线组织。
根据本次招标要求，新航站楼将全部用于国内旅客，近期需通过改造老航站楼提供10个国际机位（6C3D1E），其中近机位应占70%-80%，沿用原方案的老航站楼机位布置方式易形成国内国际旅客流线的交叉。
广州机场陆侧交通空间示意基于以上对总规的解读，从空陆侧空间比例、垂直联络道与平行滑行道布置、指廊长短、新老航站楼的连接关系、近期国际机位转换、近远期机位转换、建筑造型等方面出发，对初步形成的若干比选方案进行综合评估，最终提出我们的推荐方案。
空侧空间不足；航站楼偏西侧的布置难以保证在跑道端以内设置更多垂直联络道；二平滑仍要兼顾调度使用；指廊间距过小，难以满足远期机型增大的需要；新老航站楼联系不够紧密空侧空间不足；航站楼偏西侧的布置难以保证在跑道端以内设置更多垂直联络道；二平滑仍要兼顾调度使用；新老航站楼联系紧密，但对老航站楼改动过大；对现有空管等工作区设施调整过大。
二平滑仍要兼顾调度使用；航站楼功能完备但缺少造型特色。
航站楼指廊偏西，难以保证在跑道端以内设置更多垂直联络道；指廊过长且利用率较低；新老航站楼联系不够紧密。
候机空间过于分散，难以形成整体景观；新老航站楼连接较弱。
基于以上对现有方案的分析，我们提出改进后的远期方案。
与原方案相比，将跑道间的垂直联络通道减少至3条并整体向北移动80米，最南侧联络道与东跑道南端相连；在东跑道南端局部增设第三条平行滑行道；航站区整体向陆侧压缩，使陆侧交通空间控制在宽度500米的范围内，通过压缩陆侧获得的垂直联络道以北用地增加一排远机位；航站楼采用短指廊构型，将车道边至登机桥最远距离从约700米缩小至450米；优先建设《总规》中的T4航站楼，保留贯穿式交通、尽端式交通等多种可能性；F类飞机靠近T4航站楼北端布置。
调整后的远期方案机型组合为61C27D16E2F，满足《总规》预测（1B54C26D17E）要求并将机型整体增大，其中近机位40C19D12E2F，占预测机位数量的74.5%。
远期空侧技术指标第一、二跑道识别号码05R-23L/05L-23R跑道类别Ⅱ/Ⅰ类精密进近跑道第一机场参考点坐标E126°41′57″进近灯光类别Ⅱ/Ⅰ类进近灯光系统N45°37′23″站坪机位数106（61C、27D、16E、2F）第一道面标高（米）西南端140.10 东北端133.87航空公司停机坪机位数7B、35C、16D、3E第一升降带尺寸3720m×300m货机机位数2D、2E第一跑道尺寸3600m×45m除冰坪机位数9C、1D、1E 第一平行滑行道尺寸3600m×23m航站楼面积（㎡）431000第一跑道有效坡度0.17%停车场面积（㎡）160000第一跑道道面结构面层40㎝厚水泥混凝土货运仓库面积（㎡）75700第二跑道尺寸3600m×60m机场用地面积（ha）1186.4第二平行滑行道尺寸3600m×23/25m在远期方案的基础上考虑第三条跑道及卫星厅式航站楼构型，形成远景方案。
3.4 - 飞行模拟比对验证3.4 - Flight Simulation Comparison针对总规中的远期方案与推荐的远期方案，对全场运行进行模拟。
根据仿真结果的统计分析和比较，推荐的远期方案在平均滑行时间、机位占用方面不劣于总规方案，在滑行延误、滑行冲突点方面优于总规方案。
空侧、陆侧、滑行效率、旅客步行距离、扩建灵活性等多方面因素，形成以下近期方案布局。
3.5.1 机坪布置新建航站楼面积约12万平米，采用短指廊的构型，保证空侧运行空间。
新建航站楼提供近机位21个（16C4D1E），加上改造后老航站楼的14个（5C6D3E）近机位，满足标书近机位总数35个的要求。
同时，本期建设的近机位优先满足预测中C类以上级别机型（预测近期C类以上机型组合9D4E）的停放要求，最大程度保证机场运行效率。
此外，机坪布置还提供了弹性发展的可能性，新航站楼西南部站坪提供的9个远机位（7C2D）可根据机场运行实际需要酌情建设。
近期空侧技术指标跑道识别号码05-23进近灯光类别Ⅰ类进近灯光系统机场参考点坐标E126°41′57″站坪机位数53（37C、12D、4E、）N45°37′23″航空公司停机坪机位数19C、6D道面标高（米）西南端140.10 东北端133.87货机机位数1D、1E升降带尺寸3720m×300m除冰坪机位数4C、2E跑道尺寸3600m×45m航站楼面积（㎡）199000平行滑行道尺寸3600m×23m停车场面积（㎡）96000跑道有效坡度0.17%货运仓库面积（㎡）25000跑道道面结构面层40㎝厚水泥混凝土机场用地面积（ha）504.3考虑国际国内旅客的分流，将与老航站楼指廊连接的2个近机位改接桥至航站楼主体部分，使国际近机位数量达到8个（2C5D1E），占预测国际机位个数（6C3D1E）的80%，另外2个C类国际远机位设于老楼北侧站坪；老航站楼改造后，指廊停放的国内机位由两侧停放变为一侧停放，停放机位数量减少，为保证航站楼空间的充分利用，将老航站楼指廊停放机型适当增大，由6C3D调整为3C1D2E。
原方案指廊现方案指廊3.5.2 机坪通道设置哈尔滨机场飞行区技术指标为4E，因此跑道与平行滑行道之间的联络通道以E类通道设计。
近期航站楼与老楼指廊之间的停放区域布置3条D类通道；新航站楼两条指廊之间以两条D类通道与垂直联络道及平滑形成环线，与平滑垂直的联络道等级为E类。
3.5.3 空侧服务设施空侧服务车道呈环形布置，近机位在飞机前后各设一条服务车道，机头前道路宽15米、允许多数车辆通行，机尾道路宽8米、供超高车辆行驶。
老航站楼服务车道与新航站楼车道相连，与围场路共同形成空侧的车道体系。
在老航站楼北部与新航站楼南部设置特种车辆停放区，供服务车辆集中停放。
新老航站楼形成的整体建筑物两侧设置电动收缩大门和岗亭，为进出空侧的人员和车辆通行。
3.6．1．1航站区整体布局介绍本期拟建航站区占地面积约22.5万平方米，包含停车场，楼前高架桥和地面交通系统。
本期设计充分考虑远期和远景的有效衔接，体现了科学发展、合理利用土地资源的设计原则。
楼前高架桥与航站楼出发层相接，为旅客出港使用；高架桥下的地面道路分为贵宾通道，工作人员通道，出租车道和社会车辆道路。
经过扩建后的机场进场路为出入航站区的唯一道路，起点为机场高速收费站，终点为航站区道路分流合流处，全长2.2公里。
3.6．1．2交通量分析目标年（2020年）预测高峰小时交通量4507（pcu/h），早、晚高峰期存在着出发、到达的不平衡性，因此，根据我们经验以及对首都机场、广州白云机场等大型机场的数据调查，把高峰小时交通量乘以0.7的不均匀系数作为本次设计的基准，单向行驶高峰小时交通量（3115pcu/h）。
进场路为公路一级，设计行车速度80km/h，服务水平为三级，单车道最大服务交通量1400【pcu/（h.ln）】，当达到满交通量时，行车速度大于56km/h。
经计算，目标年单车道实际通行能力为1150（pcu/h），进场路需设置为单向三车道（双向六车道）。
车道边长度计算本期旅客出发层需要车道边长度516m，高架桥主桥长度360m，能够为旅客停靠车辆的车道边分内外两处，共计长度634m。
3.6．1．3高架桥车道布置楼前高架桥单向行驶，桥面宽度40m，共设置8车道，内侧5车道，外侧3车道，中间以3.5m人行步道分隔；靠近航站楼一侧设置5m人行步道，每条车道宽度3.5m。
高架桥与航站楼之间设计室外天井，桥体与航站楼二层楼板通过连接桥连接。
桥下为10车道布置，由外至内（即航站楼至停车场方向）分为，贵宾通道—2车道，工作人员通道—3车道，出租车道—3车道，社会车辆道路—3车道，每条车道宽度3.5m。
本期陆侧交通体系预留发展接口，在远期可以和规划路顺利衔接。
3.6．2．车流及停车场组织3.6．2．1陆侧交通设计原则1. 尽可能方便旅客使用2. 设计流线简洁明了的交通体系3. 经济合理 ，便于分期建设，具有可实现性。
3.6．2．2.交通流线社会车辆迎送客流线送客车辆：送客车辆进入进场路后，通过高架桥到达新航站楼离港层车道边。
在旅客下车后，车辆沿高架桥行驶直接出场或并入内环进入社会车辆停车场。
迎客车辆：迎客车辆沿进场路内侧车道进入航站楼前社会车辆停车场，迎客后直接出停车场，沿进场路出场。
出租车流线送客车辆：出租车进入进场路后，通过高架桥到达新航站楼离港层车道边。
在旅客下车后，车辆沿高架桥行驶直接出场或并入内环进入出租车停车场排队。
迎客车辆：在航站楼前出租车停车场排队的出租车，按顺序驶入航站楼一层出租车候载区，迎客后沿道路出场。
大巴流线送客车辆：大巴车进入进场路后，通过高架桥到达新航站楼离港层车道边。