第8章铁路运输能力加强
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旅客运输(第八章)
3
8-1 铁路旅客列车工作组织概述
一、旅客列车乘务组工作的主要特点是：
1.工作环境处于列车动态运行中的封闭状态
2.工作的服务对象是具有多元化旅行需求的
旅客
3.要从限定的设备条件和时间内，从实际出
发及时解决旅客提出的要求和处理临时发生
的问题。
4
8-1 铁路旅客列车工作组织概述
二、乘务组的主要工作 1.保证车内经常保持整齐清洁、设备良好、 温度适宜、照明充足； 2.通告站名，组织旅客安全乘降，及时妥善 安排旅客座席、铺位； 3.对老、弱、病、残、孕等重点旅客做到重 点照顾； 4.维护车内秩序，充分掌握车内旅客及行包 密度、去向，及时办理客流信息传报； 5.做好饮食供应工作，为旅客提供必要的物 质和文化生活服务，保证旅客和行包安全、 准确地到达目的地。
9
8-1 铁路旅客列车工作组织概述
四、旅客列车乘务组的乘务制度 为保证旅客列车安全，旅客列车乘务组实行 固定班组制。旅客列车的乘务组织形式，有包乘 制和轮乘制两种。 1、包乘制 包乘制是指按列车行驶区段和车次由固定的 列车乘务组包乘。根据车底使用情况不同，可分 为包车底制和包车次制。 包车底制是指乘务组不仅固定区段、车次， 而且固定包乘某一车底。这种形式有利于加强车 辆设备和备品的管理，乘务人员熟悉沿途情况和 旅客乘降规律，能更好地安排自己的工作，有利 于提高服务质量。缺点是长途旅客列车需加挂乘 务员休息车，乘务工时一般难以保证。
19
8-2 列车乘务组需要数量计算
一、分析法 因为一 个列车 乘务组 一个月 工作时 间为 166.6h，则一个列车乘务组每月担当的列车回 数（往返）K为 166.6 166.6 K T往返 （ l +t +t ） 2 v直 接 交
铁路货运检查第八章
车位、车型、车号、超载、纵偏、横偏。 • （２） 货车超偏载分为严重和一般两级， 具体分级标准见表８ －１
。
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第一节 货运计量安全检测监控系统
• 以上的具体分级标准仅作为是否需要换装整理的依据。 • （三） 超偏载车辆的处理 • （１） 根据超偏载检测装置的检测结果， 对严重的超偏载货车， 应
线方向。 • （５） 测量坐标ｙ 轴方向： 在测量断面内， 垂直于ｚ 轴方向且通
过线路中心线的方向。
• 四、超限指标
• 根据《铁路超限超重货物运输规则》， 定义各超限指标如下： • （一） 最大轮廓超限级别
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第二节 货车超限及装载状态监测系统
• 最大轮廓超限级别分为三级： 一级超限、二级超限、超级超限。 • （１） 一级超限： 超过机车车辆限界而未超过一级装载限界的为一
列漏检车站责任； 发生行车事故的， 除按规定划责外， 还应同时追 究漏检车站责任。 • （２） 超偏载检测装置发生事故或故障期间， 如发生由于超载、偏 载或偏重引起的行车事故， 要按规定程序调查原因， 查明责任， 依 据《铁路交通事故调查处理规则》列相关部门和人员责任。
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第一节 货运计量安全检测监控系统
• 二、轨道衡检测子系统
• 轨道衡检测子系统是铁路货运计量安全检测系统的重要组成部分， 是防止货车超载的主要安全检测设备。
• 轨道衡监控网络系统包括： 通道、电源、货运站轨道衡设备、车站 监测信息平台、铁路局监控信息平台、总公司监控信息平台等。
• （一） 车站监测信息平台的主要功能 • （１） 对轨道衡设备检测传输的信息实时进行存储、处理、显示、
• （４） 实时反映轨道衡设备及通道的工作状态和故障状态。 • （二） 铁路局监控信息平台的主要功能 • （１） 监控管辖货运站的过衡检测状况；
。
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第一节 货运计量安全检测监控系统
• 以上的具体分级标准仅作为是否需要换装整理的依据。 • （三） 超偏载车辆的处理 • （１） 根据超偏载检测装置的检测结果， 对严重的超偏载货车， 应
线方向。 • （５） 测量坐标ｙ 轴方向： 在测量断面内， 垂直于ｚ 轴方向且通
过线路中心线的方向。
• 四、超限指标
• 根据《铁路超限超重货物运输规则》， 定义各超限指标如下： • （一） 最大轮廓超限级别
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第二节 货车超限及装载状态监测系统
• 最大轮廓超限级别分为三级： 一级超限、二级超限、超级超限。 • （１） 一级超限： 超过机车车辆限界而未超过一级装载限界的为一
列漏检车站责任； 发生行车事故的， 除按规定划责外， 还应同时追 究漏检车站责任。 • （２） 超偏载检测装置发生事故或故障期间， 如发生由于超载、偏 载或偏重引起的行车事故， 要按规定程序调查原因， 查明责任， 依 据《铁路交通事故调查处理规则》列相关部门和人员责任。
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第一节 货运计量安全检测监控系统
• 二、轨道衡检测子系统
• 轨道衡检测子系统是铁路货运计量安全检测系统的重要组成部分， 是防止货车超载的主要安全检测设备。
• 轨道衡监控网络系统包括： 通道、电源、货运站轨道衡设备、车站 监测信息平台、铁路局监控信息平台、总公司监控信息平台等。
• （一） 车站监测信息平台的主要功能 • （１） 对轨道衡设备检测传输的信息实时进行存储、处理、显示、
• （４） 实时反映轨道衡设备及通道的工作状态和故障状态。 • （二） 铁路局监控信息平台的主要功能 • （１） 监控管辖货运站的过衡检测状况；
铁道概论第八章铁路运输组织PPT课件
铁路运输组织的定义与任务
01
定义：铁路运输组织是指对铁路运输生产过程进行计划、 组织、指挥和协调，确保运输生产顺利进行的一系列活动 的总称。
02
任务
03
制定运输计划，合理安排运输能力
04
组织日常运输生产，保证列车运行安全正点
05
优化运输组织流程，提高运输效率
06
协调与其他运输方式的衔接，提供便捷高效的运输服务
行车工作的基本原则
行车工作的主要内容
包括列车到达、出发、通过的技术作 业；车列及车辆的技术作业；调车作 业等。
行车工作必须坚持集中领导、统一指 挥、逐级负责的原则。
车站的客运工作组织
客运工作的基本概念
客运工作是指旅客运输过程中各项服务工作的总称，是铁路运输 的重要组成部分。
客运工作的基本原则
客运工作必须坚持“人民铁路为人民”的服务宗旨，全面提高服务 质量。
客运工作的主要内容
包括售票、行包运输、候车服务、旅客乘降组织等。
车站的货运工作组织
货运工作的基本概念
01
货运工作是指货物运输过程中各项服务工作的总称，是铁路运
输的重要组成部分。
货运工作的基本原则
02
货运工作必须坚持安全、迅速、准确、便利的原则，为货主提
供优质服务。
货运工作的主要内容
03
包括受理和承运货物、保管和装卸货物、货物的到达交付以及
意义
确保铁路运输安全，提高运输效率，保障人民生命财产安全 。
任务
制定和执行行车安全规章制度，加强行车人员培训和管理， 开展安全检查和隐患排查，及时处置突发事件。
行车安全管理制度与措施
制度
包括《铁路技术管理规程》、《铁路行车组织规则》等，规定了行车安全的基 本要求和操作规范。
第八章 运输设施与设备 《物流设施与设备》PPT课件
①棚车（P） ②敞车（C） ③平车（N）。 ④罐车（G） ⑤漏斗车（K） ⑥特种车（T）
第8章 运输设施与设备
图8—11棚车
图8—12敞车
第8章 运输设施与设备
（a）凹底平车
（b）集装箱平车
第8章 运输设施与设备
（a）油罐车
（a）油罐车
（c）酸碱罐车
第8章 运输设施与设备
图8—15 粮食漏斗车
第8章 运输设施与设备
2）水路运输的主要缺点
（1）船舶平均航速较低； （2）水路运输生产过程由于受自然条件影响较大，特别是气 候条件，因而呈现较大的波动性和不平衡性。
第8章 运输设施与设备
3）水路运输的主要功能
（1）承担大批量货物运输，特别是集装箱运输； （2）承担原料、半成品等散货运输，如建材、石油、煤炭、 矿石、粮食等； （3）承担国际贸易运输，系国际商品贸易的主要运输工具之 一。
第8章 运输设施与设备
8.3.2货船 船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业的运输 工具，按不同的使用要求具有不同的技术性能、装备 和结构形式 1）杂货船
杂货船是以装运各种包装、桶装以及成箱、成捆的零批件货 为主要业务的货船（见图8—17）。
第8章 运输设施与设备
2）散货船 散货船指专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包 装类大宗货物（如谷物、矿砂、煤炭及水泥等）的运 输船舶（见图8—18）。
第8章 运输设施与设备
图8—19 中国自制冷藏船
图8—20 油轮
第8章 运输设施与设备
5）液化气船
液化气船（见图8—21）是专门运输液化气体的船舶
6）集装箱船
集装箱船是装运规格统一的标准集装箱的货船（见图8—22）。
第8章 运输设施与设备
第8章 运输设施与设备
图8—11棚车
图8—12敞车
第8章 运输设施与设备
（a）凹底平车
（b）集装箱平车
第8章 运输设施与设备
（a）油罐车
（a）油罐车
（c）酸碱罐车
第8章 运输设施与设备
图8—15 粮食漏斗车
第8章 运输设施与设备
2）水路运输的主要缺点
（1）船舶平均航速较低； （2）水路运输生产过程由于受自然条件影响较大，特别是气 候条件，因而呈现较大的波动性和不平衡性。
第8章 运输设施与设备
3）水路运输的主要功能
（1）承担大批量货物运输，特别是集装箱运输； （2）承担原料、半成品等散货运输，如建材、石油、煤炭、 矿石、粮食等； （3）承担国际贸易运输，系国际商品贸易的主要运输工具之 一。
第8章 运输设施与设备
8.3.2货船 船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业的运输 工具，按不同的使用要求具有不同的技术性能、装备 和结构形式 1）杂货船
杂货船是以装运各种包装、桶装以及成箱、成捆的零批件货 为主要业务的货船（见图8—17）。
第8章 运输设施与设备
2）散货船 散货船指专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包 装类大宗货物（如谷物、矿砂、煤炭及水泥等）的运 输船舶（见图8—18）。
第8章 运输设施与设备
图8—19 中国自制冷藏船
图8—20 油轮
第8章 运输设施与设备
5）液化气船
液化气船（见图8—21）是专门运输液化气体的船舶
6）集装箱船
集装箱船是装运规格统一的标准集装箱的货船（见图8—22）。
第8章 运输设施与设备
铁路运输管理规定
铁路运输管理规定铁路旅客运输管理规则详细记录了对铁路旅客运输管理作出的一些规定，方便乘客旅游，下面店铺给大家介绍关于铁路运输管理规定的相关资料，希望对您有所帮助。
铁路运输管理规定如下第一章总则第1条为提高铁路旅客运输管理水平和工作质量，做到安全、准确、迅速、优质地运送旅客及行李包裹(以下简称行包)，特制定本规则。
第2条本规则是明确铁路旅客运输内部管理的规定，不做为旅客及托运人与铁路间划分权利、义务和责任的依据。
第3条铁路旅客运输工作，应大力采用先进科学技术和管理方法，逐步实现技术设备和管理水平的现代化。
第4条本规则适用于国家铁路。
本规则解释权在铁道部。
第二章分级管理第一节铁道部第5条依据国家政策、法令、制定、修改有关规章、运价、标准等。
审批公布新线(含跨局临管线)营业里程，开办或封闭营业站。
第6条收集国际铁路及国内其他交通工具运送旅客的有关信息;制定铁路旅客运输经营、管理及采用新技术的中、远期发展规划;培训客运领导干部。
第7条编制和调整直通旅客列车运行图、票额分配方案，临时直通旅客列车的加开、停运;编制跨三局以上列车的行包运输方案;掌握直通旅客列车的运行、客车加挂;审批路用车的跨局使用;审批特、一等站的客运站修建方案以及大型客运设备的更新改造、新技术的引进方案。
第8条组织完成国家下达的旅客运输计划，检查旅客运输中各项工作质量，仲裁跨局旅客及行包责任事故。
第二节铁路局(集团公司)第9条贯彻执行铁道部命令指示、规章制度，制定有关补充规定或细则;审批公布管内临管线营业里程;审报营业站的开办和封闭，审批旅客乘降所开办和封闭。
第10条编制和调整管内旅客列车运行图、票额分配，跨两局直通列车和管内列车的行包运输方案;掌握管内临时客车的加开、停运;掌握管内旅客列车运行，客车加挂;掌握管内客车配属;审批二、三等客运站的修建方案以及较大客运设备的更新改造、新技术引进方案。
第11条培训、考核客运干部。
组织完成旅客运输生产任务，检查管内旅客运输各项工作质量;编写广播资料;审批旅客及行包重大事故的赔偿。
铁路行车规章第八章
（3）桥涵结构的承载能力应符合规定的技 术要求, 并具有良好的动力性能。当不能满 足有关限值规定时, 应分析桥梁的技术状态, 调查异常激励, 必要时采取限速或加固、改 造措施。
（4） 200km/h区段的隧道内轨顶面以上净空面 积, 单线隧道不小于52m2, 双线隧道不小于80m2； 250km/h区段的隧道内轨顶面以上净空面积, 单 线隧道不小于58m2, 双线隧道不小于90m2。运 行双层集装箱列车的双线隧道不小于92m2。
（2） 在调度终端、车站控制终端上设置CTC系统控制模式状态 表示灯:
1．红灯亮: 表示非常站控模式； 2．绿灯亮: 表示分散自律控制模式； 3．黄灯亮: 表示允许转回分散自律控制模式。
（3）分散自律控制模式可无条件转向非常站控模 式，并向列车调度员进行提示报警；非常站控模式 转回分散自律控制模式应符合以下条件:
一、线路、桥梁及隧道
1.线路 （1）200km/h区段的最小曲线半径为2500m，
特殊困难条件下为2200m；250km/h区段的最小 曲线半径为4000m，特殊困难条件下为3500m。 兼顾货运的线路，200km/h区段的最小曲线半径 为3500m，特殊困难条件下为2800m； 250km/h区段的最小曲线半径为4500m。 最大曲线半径一般条件下不宜大于10000m，特殊 困难条件下不应大于12000m。
（2）调度通信系统包括GSM-R固定用户接入交换 系统(FAS)与GSM-R, 提供调度电话、站间行车电 话及其他专用电话业务。调度所交换机应在同城异 地设置容灾备份设备。调度所设备与车站设备间应 采用不同径路的迂回保护传输通道。
线路标志应设置在最近的接触网支柱上, 实际位置 应在钢轨轨腰或无砟轨道底座上标注。公里标、半 公里标的标志牌底边距轨面距离为3.0m, 曲线标、 坡度标、桥梁标的标志牌底边距轨面距离为0.5m。
铁路运输能力计算与加强习题及答案
5,计算非平行运行图区间通过能力有图解法和分析法两种.
6,铁路区段的货流量按大小可以分为重车方向和空车方向.
7,查定车站间隔时间的每一项作业所需时间,应先以秒为单位.
8,当铁路区段上下行车流接近平衡,但因上下行列车牵引重量相差悬殊,造成上下行方向列车数有显著差别,此时行车量大的方向称为优势方向.
3,列车区间运行时分的主要决定因素有哪些 答:
列车区间运行决定于许多因素,其中主要者有:机车,车辆类型及构造速度,列车重量标准,列车制动力,线路平纵断面和容许速度等.
4,列车的中间站停站时间是指什么,它一般包括哪些作业时间 答:
列车在中间站的停站时间是列车在中间站为办理必要的技术作业(例如摘挂补机,给水,清炉,试风及车辆技术检查,乘务组换班等)及客,货运作业所需的最小停留时间.
铁路运输能力计算与加强习题及答案
第一章 概述
一,填空题 Leabharlann 1,铁路能力是通过能力和输送能力的总称.
2,通过能力区分为现有通过能力,需要通过能力 和设计通过能力 三个不同的概念.
3,铁路单项技术设备通过能力计算方法有直接计算法和利用率计算法两种.
4,一般情况下,计算需要通过能力和设计通过能力时,后备通过能力约为设计行车量的10~20%.
C,采用移动周期法 D,将允许同时接车的车站规定为技术作业站
四,判断题
1,当客货列车运行速度一定的时候,牵引机车类型对区间通过能力往往起着决定性的作用.(×)
2,区间运行时间最大的区间成为限制区间.(×)
3,非平行运行图能保证最充分的利用区段通过能力.(×)
4,列车区间运行时分是按车站(或线路所)中心线之间的距离来计算的(√).
同方向列车不同时到发间隔时间示意图
6,铁路区段的货流量按大小可以分为重车方向和空车方向.
7,查定车站间隔时间的每一项作业所需时间,应先以秒为单位.
8,当铁路区段上下行车流接近平衡,但因上下行列车牵引重量相差悬殊,造成上下行方向列车数有显著差别,此时行车量大的方向称为优势方向.
3,列车区间运行时分的主要决定因素有哪些 答:
列车区间运行决定于许多因素,其中主要者有:机车,车辆类型及构造速度,列车重量标准,列车制动力,线路平纵断面和容许速度等.
4,列车的中间站停站时间是指什么,它一般包括哪些作业时间 答:
列车在中间站的停站时间是列车在中间站为办理必要的技术作业(例如摘挂补机,给水,清炉,试风及车辆技术检查,乘务组换班等)及客,货运作业所需的最小停留时间.
铁路运输能力计算与加强习题及答案
第一章 概述
一,填空题 Leabharlann 1,铁路能力是通过能力和输送能力的总称.
2,通过能力区分为现有通过能力,需要通过能力 和设计通过能力 三个不同的概念.
3,铁路单项技术设备通过能力计算方法有直接计算法和利用率计算法两种.
4,一般情况下,计算需要通过能力和设计通过能力时,后备通过能力约为设计行车量的10~20%.
C,采用移动周期法 D,将允许同时接车的车站规定为技术作业站
四,判断题
1,当客货列车运行速度一定的时候,牵引机车类型对区间通过能力往往起着决定性的作用.(×)
2,区间运行时间最大的区间成为限制区间.(×)
3,非平行运行图能保证最充分的利用区段通过能力.(×)
4,列车区间运行时分是按车站(或线路所)中心线之间的距离来计算的(√).
同方向列车不同时到发间隔时间示意图
2023年铁路旅客运输及车站管理条例全文
2023年铁路旅客运输及车站管理条例全文第一章总则第一条为了规范铁路旅客运输和车站管理工作，保障铁路运输安全，提高服务质量，根据《中华人民共和国铁路法》和有关法律法规，制定本条例。
第二条本条例适用于中华人民共和国境内的铁路旅客运输（以下简称铁路客货运输）和车站管理工作。
第三条铁路旅客运输及车站管理应当坚持安全第一、服务至上、便利高效、公平公正的原则。
第四条国家铁路应当按照国家铁路发展规划和运输需求，合理配置运输资源，优化运输组织，提高运输效率。
第五条国家铁路企业（以下简称铁路企业）应当加强铁路运输设施建设和维护工作，保证铁路运输安全，提供优质服务。
第六条国家铁路车站（以下简称车站）是铁路运输的重要组成部分，应当建立健全各项管理制度，提供便捷、高效、安全的旅客运输服务。
第二章旅客运输管理第七条铁路企业应当根据旅客运输需求和铁路运输能力，制定旅客运输计划，并报铁路运输管理部门备案。
第八条铁路企业应当根据旅客运输计划，合理配置旅客列车和车厢，提供符合规定的旅客运输服务。
第九条铁路企业应当严格执行旅客票价政策，合理制定票价，并向社会公布。
第十条铁路企业应当为旅客提供购票、候车、乘车、行李托运、到达接站等一站式服务，并保障服务质量。
第十一条旅客应当购票乘车，并按照规定的程序和要求办理行李托运手续。
第十二条铁路企业应当严格执行铁路客票销售管理规定，禁止倒卖车票、制售假票等违法行为。
第十三条铁路企业应当加强旅客安全宣传教育，落实旅客安全管理制度，确保旅客安全。
第三章车站管理第十四条车站应当按照规定设置候车室、售票厅、行李房、卫生间等设施，并提供便利的服务。
第十五条车站应当建立健全安全管理制度，保障旅客运输安全。
第十六条车站应当严格执行旅客运输组织规定，确保旅客顺利出行。
第十七条车站应当加强环境建设，保持车站卫生、整洁，提供舒适的旅客出行环境。
第十八条车站应当加强设备设施的维护保养，确保设备设施正常运行。
第四章监督检查第十九条国家铁路运输管理部门应当加强对铁路旅客运输及车站管理工作的监督检查，依法查处违法行为。
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一、运输组织措施
缩短控制站间的运行图周期
(1) 特殊运行方式
上
缩短走行时分 tW , tF
坡 方
向
既有线能力加强
一、运输组织措施
缩短控制站间的运行图周期
（2）移动路签机，或改进递送路签方式，以缩短回车间 隔时分
既有线能力加强
一、运输组织措施
缩短控制站间的运行图周期
(3) 在技术作业站,采用移动列车运行线的方法
106
GJ
GJ KJ • G(t)
N 1440 TT (对 / d ) tW tF tB tH
NH
N
1
[ K NK
( KH
KH )NKH
( L
L)NL
( Z
Z )NZ ](对 / d )
提高既有线能力的措施
运输组织措施 改革牵引动力和信联闭的措施 改建工程设施的措施
既有线能力加强
选线设计
——铁路运输能力加强
铁路运输能力加强
本节学习要点
熟悉铁路运输能力加强中既有线能力加强的措施,了 解既有线加强的总体设计原则；掌握运量适应图、 通过能力图等基本概念 了解铁路客运提速的技术条件； 了解兴建高速铁路的模式和技术条件 了解铁路重载运输的技术条件
既有线能力加强
铁路能程设施的措施
平面与纵断面的改善 曲线半径、平面技术条件、纵断面技术条件
道口改善 平交改立交、人控改自控、无人改有人
轨道加强 换铺重型钢轨、木枕改混凝土枕、普通轨道改无缝线路
四、修建三线、四线、分流线
当旅客列车行车量达到30~50对时，双线的最有利行车量超过 95~110对时，就应考虑新建分流线或增加第三、四线。
既有线加强的总体设计
（一）总体设计的工作内容
协调既有线的综合输送能力 在提高牵引吨数和通过能力的同时，还要使其他能力与
线路能力相协调，如车站股道数目、到发线有效长度、电 力牵引供电设备、机务段的设备检修能力、编组站的解编 能力、以及联络线的修建和枢纽的扩建等； 拟定逐期加强措施
使输送能力与运量增长相适应，使各期加强措施相互配
既有线能力加强
一、运输组织措施
单线区间采用特种运行
1)不成对运行图
（1）重车方向连发
（2）重车方向追踪
既有线能力加强
一、运输组织措施
单线区间采用特种运行图
2）追踪与部分追踪运行图
（1）追踪运行图
（2）部分追踪运行图
既有线能力加强
一、运输组织措施
单线区间采用特种运输图
3)加强通过能力的临时措施
单线区段开行续行列车 在非自动闭塞区段,不待前行列车到达前方和相邻 车站,即以一定的时间间隔向区间发出同向列车, 称为“开行续行列车” 续行列车只在昼间天气明朗条件下开行，且前后 两相邻列车的发车间隔时间不少于10min，后行列 车的运行速度不得超过前行列车
既有线能力加强
一、运输组织措施
动能闯坡
补机推送
牵引质量与坡顶速度的关系
既有线能力加强
二、改革牵引动力与改换信联闭装置
增加牵引功率的措施 采用多机牵引 采用大功率机车 采用电力或内燃机车
既有线能力加强
二、改革牵引动力与改换信联闭装置
采用较完善的信号、联锁、闭塞装置
电气路签改为半自动
采用半自动闭塞 单线铁路可提高通过能力10%左右 双线铁路的能力达到70~90%对/天
选线设计
——客运提速与兴建高速铁路
24
铁路客运提速
25
内容提要
1. 概述
2. 旅客列车提速目标值与提速实施方案的选择 3. 提高客运速度的列车体系技术条件 4. 提高客运速度的线路技术条件 5. 信号装置 6. 客运提速对货运通过能力的影响
26
提速目标值与提速实施方案
27
铁路的速度概念
最高设计速度 ➢ 它是根据运输需求、铁路等级、正线数目、地形条件及 机车类型、线路平纵断面运营条件所确定的旅客列车行 车速度。
延长到发线有效长
货物运输→牵引质量提高,列车长度增加 旅客运输→列车长度增加 削减超限坡度和减缓限制坡度
提高牵引吨数,统一牵引定数 规范修改,计算理论与方法的修改
既有线能力加强
三、改建工程设施的措施
增建第二线及其过渡措施 向控制区间延长站线
修建双插段组织不停车交会
在控制站间铺设第二线 增建第二线
既有线能力加强
合有
既有线加强的总体设计
（二）总体设计的原则
加强方式的选择原则 首先考虑运输组织上的革新挖潜 其次应优先选用投资少、见效快、干扰少的加强方式。 土建工程的改建只在必要时采用
加强规模的拟定原则 区分轻重缓急，首先加强限制能力的薄弱环节，电化改
造应首先更新、改建那些与提高能力密切相关的项目。 修建二线应逐渐过渡，使能力与运量增长相适应
课堂练习
既有线能力加强的运输组织措施包括:
A 缩短控制区间的运行图周期 B 在单线区段采用特殊运行图 C 减少旅客列车扣除系数 D 提高列车运行速度 E 采用动能闯坡、补机推送或双机牵引
缩短控制站间的运行图周期的措施包括
A 特殊运行方式 B 移动路签机 C 改进递送路签方式 D 在技术作业站,采用移动列车运行线的方法 E.向控制区间延长到发线.
工程与运营的协调原则 力争减少施工与运营的相互干扰
既有线加强的总体设计
（三）适应运量图
既有线加强的总体设计
(四)通过能力图
运用区段通过能力图 来表示各加强方案通 过能力和需要通过能 力的适应情况
N xy
(1 )[C
• 106
365G j
K NK
( KH KH )NKH ( L L )NL ( Z Z )NZ ](对 / d )
既有线能力加强
一、运输组织措施
单线区间采用特种运输图
3)加强通过能力的临时措施
双线区段组织反方向发车
组织钟摆式运行
既有线能力加强
一、运输组织措施
减少旅客列车扣除系数
使多数车站都要停车的普通旅客列车按货物列车运行线 铺画 旅客快车集中发车
提高列车运行速度
减少设备占用时间,以提高运输能力
开行组合列车,发展重载运输
采用半自动加调度集中，单线铁路可提高通过能力15%左右
采用自动闭塞
采用自动闭塞 单线铁路可提高通过能力25%左右 复线铁路通过通过能力可达140~180对/天
采用自动加调度集中，单线铁路可提高通过能力35%左右
既有线能力加强
三、改建工程设施的措施
增减车站或线路所
既有线能力加强
三、改建工程设施的措施
走行速度 ➢ 是指普通列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通 过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。
缩短控制站间的运行图周期
(1) 特殊运行方式
上
缩短走行时分 tW , tF
坡 方
向
既有线能力加强
一、运输组织措施
缩短控制站间的运行图周期
（2）移动路签机，或改进递送路签方式，以缩短回车间 隔时分
既有线能力加强
一、运输组织措施
缩短控制站间的运行图周期
(3) 在技术作业站,采用移动列车运行线的方法
106
GJ
GJ KJ • G(t)
N 1440 TT (对 / d ) tW tF tB tH
NH
N
1
[ K NK
( KH
KH )NKH
( L
L)NL
( Z
Z )NZ ](对 / d )
提高既有线能力的措施
运输组织措施 改革牵引动力和信联闭的措施 改建工程设施的措施
既有线能力加强
选线设计
——铁路运输能力加强
铁路运输能力加强
本节学习要点
熟悉铁路运输能力加强中既有线能力加强的措施,了 解既有线加强的总体设计原则；掌握运量适应图、 通过能力图等基本概念 了解铁路客运提速的技术条件； 了解兴建高速铁路的模式和技术条件 了解铁路重载运输的技术条件
既有线能力加强
铁路能程设施的措施
平面与纵断面的改善 曲线半径、平面技术条件、纵断面技术条件
道口改善 平交改立交、人控改自控、无人改有人
轨道加强 换铺重型钢轨、木枕改混凝土枕、普通轨道改无缝线路
四、修建三线、四线、分流线
当旅客列车行车量达到30~50对时，双线的最有利行车量超过 95~110对时，就应考虑新建分流线或增加第三、四线。
既有线加强的总体设计
（一）总体设计的工作内容
协调既有线的综合输送能力 在提高牵引吨数和通过能力的同时，还要使其他能力与
线路能力相协调，如车站股道数目、到发线有效长度、电 力牵引供电设备、机务段的设备检修能力、编组站的解编 能力、以及联络线的修建和枢纽的扩建等； 拟定逐期加强措施
使输送能力与运量增长相适应，使各期加强措施相互配
既有线能力加强
一、运输组织措施
单线区间采用特种运行
1)不成对运行图
（1）重车方向连发
（2）重车方向追踪
既有线能力加强
一、运输组织措施
单线区间采用特种运行图
2）追踪与部分追踪运行图
（1）追踪运行图
（2）部分追踪运行图
既有线能力加强
一、运输组织措施
单线区间采用特种运输图
3)加强通过能力的临时措施
单线区段开行续行列车 在非自动闭塞区段,不待前行列车到达前方和相邻 车站,即以一定的时间间隔向区间发出同向列车, 称为“开行续行列车” 续行列车只在昼间天气明朗条件下开行，且前后 两相邻列车的发车间隔时间不少于10min，后行列 车的运行速度不得超过前行列车
既有线能力加强
一、运输组织措施
动能闯坡
补机推送
牵引质量与坡顶速度的关系
既有线能力加强
二、改革牵引动力与改换信联闭装置
增加牵引功率的措施 采用多机牵引 采用大功率机车 采用电力或内燃机车
既有线能力加强
二、改革牵引动力与改换信联闭装置
采用较完善的信号、联锁、闭塞装置
电气路签改为半自动
采用半自动闭塞 单线铁路可提高通过能力10%左右 双线铁路的能力达到70~90%对/天
选线设计
——客运提速与兴建高速铁路
24
铁路客运提速
25
内容提要
1. 概述
2. 旅客列车提速目标值与提速实施方案的选择 3. 提高客运速度的列车体系技术条件 4. 提高客运速度的线路技术条件 5. 信号装置 6. 客运提速对货运通过能力的影响
26
提速目标值与提速实施方案
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铁路的速度概念
最高设计速度 ➢ 它是根据运输需求、铁路等级、正线数目、地形条件及 机车类型、线路平纵断面运营条件所确定的旅客列车行 车速度。
延长到发线有效长
货物运输→牵引质量提高,列车长度增加 旅客运输→列车长度增加 削减超限坡度和减缓限制坡度
提高牵引吨数,统一牵引定数 规范修改,计算理论与方法的修改
既有线能力加强
三、改建工程设施的措施
增建第二线及其过渡措施 向控制区间延长站线
修建双插段组织不停车交会
在控制站间铺设第二线 增建第二线
既有线能力加强
合有
既有线加强的总体设计
（二）总体设计的原则
加强方式的选择原则 首先考虑运输组织上的革新挖潜 其次应优先选用投资少、见效快、干扰少的加强方式。 土建工程的改建只在必要时采用
加强规模的拟定原则 区分轻重缓急，首先加强限制能力的薄弱环节，电化改
造应首先更新、改建那些与提高能力密切相关的项目。 修建二线应逐渐过渡，使能力与运量增长相适应
课堂练习
既有线能力加强的运输组织措施包括:
A 缩短控制区间的运行图周期 B 在单线区段采用特殊运行图 C 减少旅客列车扣除系数 D 提高列车运行速度 E 采用动能闯坡、补机推送或双机牵引
缩短控制站间的运行图周期的措施包括
A 特殊运行方式 B 移动路签机 C 改进递送路签方式 D 在技术作业站,采用移动列车运行线的方法 E.向控制区间延长到发线.
工程与运营的协调原则 力争减少施工与运营的相互干扰
既有线加强的总体设计
（三）适应运量图
既有线加强的总体设计
(四)通过能力图
运用区段通过能力图 来表示各加强方案通 过能力和需要通过能 力的适应情况
N xy
(1 )[C
• 106
365G j
K NK
( KH KH )NKH ( L L )NL ( Z Z )NZ ](对 / d )
既有线能力加强
一、运输组织措施
单线区间采用特种运输图
3)加强通过能力的临时措施
双线区段组织反方向发车
组织钟摆式运行
既有线能力加强
一、运输组织措施
减少旅客列车扣除系数
使多数车站都要停车的普通旅客列车按货物列车运行线 铺画 旅客快车集中发车
提高列车运行速度
减少设备占用时间,以提高运输能力
开行组合列车,发展重载运输
采用半自动加调度集中，单线铁路可提高通过能力15%左右
采用自动闭塞
采用自动闭塞 单线铁路可提高通过能力25%左右 复线铁路通过通过能力可达140~180对/天
采用自动加调度集中，单线铁路可提高通过能力35%左右
既有线能力加强
三、改建工程设施的措施
增减车站或线路所
既有线能力加强
三、改建工程设施的措施
走行速度 ➢ 是指普通列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通 过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。