地铁列车编组相关知识
轨道交通列车编组优化研究
轨道交通列车编组优化研究近年来，轨道交通在城市中的地位日益重要，成为人们日常出行的首选。
然而，随着城市人口的增加和交通需求的不断增长，轨道交通系统的运行效率逐渐受到挑战。
为了更好地满足大众出行需求，轨道交通列车编组优化研究成为了一个备受关注的话题。
一、背景和意义轨道交通列车编组是指按照一定规则和技术要求，将列车中的车厢进行合理搭配，以满足乘客出行需求和运营效益。
编组优化研究就是要通过对列车编组进行理论分析和实践探索，寻求一种既能提高运营效率又能满足乘客需求的最佳编组方式。
优化列车编组的研究对于提升城市轨道交通系统运行效率具有重要意义。
合理的列车编组能够确保列车的载客量最大化，减少车辆的运行次数，提高列车的准点率和运行速度，为乘客提供更加便捷和舒适的出行服务。
二、优化目标和方法轨道交通列车编组优化的主要目标是实现最佳的车厢匹配和编组方式，以提高列车的运营效率和服务质量。
在实际应用中，可以通过以下几个方面进行优化。
首先，优化列车编组需要考虑乘客出行需求。
根据不同的客流量和高峰期的出行特点，合理安排列车的编组方式，以满足乘客的需求，并在高峰期采取相应的措施，确保列车的载客量和通行效率。
其次，优化列车编组也需要考虑列车的运行效率。
通过合理搭配车厢，减少列车的停靠时间和运行次数，提高列车的准点率和运行速度，减少乘客的等待时间和出行成本。
最后，在优化列车编组过程中，还需要考虑列车的安全性。
根据列车的总质量、长度和车厢数量，合理配置列车的制动装置和调度员的人员配备，确保列车的运行安全和故障处理能力。
三、研究进展和难点在轨道交通列车编组优化研究方面，已经取得了一系列积极的进展。
通过对大量的实际数据和运行情况的分析，研究人员提出了一些针对不同情况下的列车编组原则和方法，如按照乘客流量分配列车编组、按照运行效率分配列车编组等。
然而，轨道交通列车编组优化研究还面临一些难点和挑战。
首先是乘客需求的不确定性。
由于城市人口的流动性和出行需求的变化，乘客的数量和出行方式常常发生变化，给列车编组带来了一定的困难。
《城市轨道交通车辆总体及转向架》02城轨列车编组和典型城轨列车总体介绍
2.2 典型城轨列车总体简介
记忆2～4的数据！ 其余自学
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问题？
三、导柱定位轴箱
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在编组方式中，M表示动车，T表示拖车，c表示带有司机室，p 表示带有受电弓；“＋”代表全自动车钩，“－”代表半永久 牵引杆，“＝”代表半自动车钩。
上海地铁：6节编组其排列为:A—B—C—C—B—A，也可
以写为:Tc—Mp—M—M—Mp—Tc。8节编组其排列为：A—B—
C—B—C—B—C—A，或 A—B—C—B—C—C—B—A。
为了在车辆运用和检修等情况下管理和识别的方便。主要 包括车辆编号、设备编号和车辆方位标识等。
目前各城市运行的城轨车辆就标识规定上虽然不尽相 同，但其标识方法大体类似。
车辆标识定义采用DIN2500-德国工业标准 （1）车辆的车端定义
C-车
2位端
1位端
22,800 mm 全车长
B-车
A-车
2位端
1位端 2位端
A/C 单元 I
2位端
列车左侧
列车右侧
A/C单元II
1位端
C-车
A/C 单元 I
二、列车编组的发展趋势
采用全动车的好处理论上摘编方便、编组灵活；可以充分 利用黏着重量；充分发挥再生制动或电阻制动的作用，减 少基础制动带来的闸瓦粉尘污染；比较容易实现1.0m/s2 以上的加减速度，有利于缩短停站时间。
列车编组主要包括列车中动车与拖车的分布形式，以及车辆 之间的连接方式。
目前我们国家各个城市的地铁编组方法都不尽相同，但是具 体编组方法都采用动、拖车混编的方式。一般动、拖混编采用 “四动加两拖”或“三动加三拖”的连接方式。
比如北京地铁四号线的列车编组为＋Tc－Mp－M－T－Mp－Tc＋， 由三个单元车组成；杭州地铁一号线，深圳地铁三号线等列车 编组为＋Tc－Mp－M＝M－Mp－Tc＋，是由两个单元车组成，每 一单元车为二动一拖；北京地铁八通线原来的4辆编组为＋Mc －Tp＝T－Mc＋，共两个动力单元，每一单元车为一动一拖等。
城市轨道交通列车编组方案
城市轨道交通列车编组方案一、列车编组方案的种类1、大编组方案（长编组）。
大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的方案。
2、小编组方案（短编组）。
小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的方案。
3、大小编组方案（混合编组）。
大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不固定。
大小编组方案有两种，一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如在客流非高峰和高峰时段，地铁列车分别采用3/6辆编组、4/6辆编组或4/8辆编组的方案；另一种是在全日运营时间内采用大小编组，如地铁列车采用3/6辆编组或4/6辆编组的方案。
当采用大小编组方案时，与4/6辆编组方案相比，3/6辆编组方案具有乘客服务水平较高、可根据客流量灵活编组以及车辆维修周期一致等优点。
应该指出，离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选是无意义的。
例如，当线路的分时客流比较均衡时，大小编组方案将失去比选的必要性：当客流已经接近远期设计客流量时，小编组方案将失去实施的可能性。
因此，只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。
二、影响列车编组方案的因素为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能。
小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。
假设小时列车运能应达到18 000人/小时，当车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；当列车间隔一定时，列车编组与车辆定员成反比关系。
由此可见，影响列车编组方案比选的主要因素是客流、车辆选型和列车间隔。
此外，在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织的复杂性等影响因素。
1、客流客流因素主要是指高峰小时最大断面客流量与分时客流不均衡程度。
高峰小时最大断面客流量越大，需要的小时列车运能也越大。
城市轨道交通车辆检修基础知识—车辆的编组及标示
端；C车的1位端是与B车连接的一端。车辆的另一端就是2位端。 车辆的车侧定义:
人位于2位端，面向1位端，人的右侧就是该车辆的右侧，人的左侧 就是车辆的左侧。
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2、列车车侧的定义
列车的车侧定义: 以司机位主体，司机坐在驾驶端座位上，司机的右侧就是列车
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城市轨 道交通 车辆的 编组
车辆编 号
一、城市轨道交通车辆的编组
编组单元：车辆通过车钩连接成一个相对固定的编组称为一个 编组单元
注：一列车可以由一个或几个单元编组而成 决定车辆编组的主要因素有：运营密度、客流大小、站间距 离、舒适度、安全可靠性、工程投资、线路坡度
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编组形式：四动二拖、六动二拖、二动二拖、三动三拖 四动二拖：-A*B*C=C*B*A- ；-A=B*C=C*B=A六动二拖：-A=B*C=B*C=B*C=A二动二拖：=Mcp*T=T*Mcp= 二动一拖：-A*B*A-
的右侧，司机的左侧就是列车的左侧 。
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3、转向架和轴的编号
转向架编号： 转向架1位于1位端，转向架2位于2位端
车轴编号： 从1位端至2位端依次连续编号为轴1、轴2、轴3、轴4
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4、车门和座椅的编号
（1）门页是从1位端开始至2位端，车辆的左侧是从小到大的连续奇数， 即1、3、5、7┉┉；右侧是从小到大的连续偶数，即2、4、6、8……。 （2）车门是由两个门页号码合并而成。如1/3，2/4号门。 （3）座椅是从1位端到2位端编号，左侧为奇数，右侧为偶数。
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5、空调单元的编号
每辆车的车顶有2个空调单元，位于1位端的空调单元称为空调 单元1，位于2位端的空调单元为空调单元2。
地铁车辆的基本组成及原理31617
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半永久牵引杆技术特征
人工机械连接，不具备自动机械解钩功能； 人工气路连接； 人工电路连接； 解钩作业需在车辆段采用非气动方法进行
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钩缓装置及车体吸能过程
阶段 1：正常情况下由可复原的弹性缓冲器进行能量 吸收。
阶段 2：由可恢复的弹性缓冲器和不可复原的可压溃 筒体进行能量吸收。
每个转向架设有4个踏面制动单元，其中2个带 有停放制动功能，成对角布置。
单元制动箱内均设有闸瓦间隙自动调整器，当 由于闸瓦或车轮的磨耗，使闸瓦和车轮的间隙 大于某一规定值时，闸瓦间隙调整器就会自动 动作，保证闸瓦间隙始终保持在规定的范围内。
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转向架
转向架作用： 1. 动车转向架具有驱动作用，通过齿轮传动装置将牵
列车外部照明设有前置灯和标志灯； 客室内部照明设有正常照明和紧急照明； 照明方式采用LED平面光源，具有寿命长、节
能、环保等优点。
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空气制动系统
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基础制动装置
其作用是将制动缸活塞上所产生的推力（制动 源力）放大若干倍后均匀地传递到各个闸瓦， 使之压紧车轮产生制动作用。
地铁车辆基础知识培训
运营公司
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2013.03 1
目录
1. 城轨车辆类型 2. 二号线一期工程车辆主要技术参数 3. 城轨车辆技术介绍
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1.城轨车辆类型
依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可 分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。
地铁列车编组定义
地铁列车编组定义地铁列车编组是指地铁系统中的列车按照一定的规则和顺序进行组合和编排的过程。
地铁列车编组的目的是为了提高地铁系统的运输效率和乘客的出行体验。
下面将从地铁列车编组的原则、方法和效果三个方面进行阐述。
一、地铁列车编组的原则地铁列车编组的原则主要包括平衡载客量、保证安全和提高效率。
首先，平衡载客量是指根据不同时间段和区段的客流量，合理安排列车编组，以保证乘客能够得到充分的乘坐空间，避免拥挤和安全隐患。
其次，保证安全是地铁列车编组的首要原则，需要考虑列车的重量、长度、制动性能等因素，以确保列车在运行过程中的稳定性和安全性。
最后，提高效率是地铁列车编组的重要原则，通过合理的编组方式和运行策略，减少列车的停站时间和运行间隔，提高地铁系统的运输能力和效率。
二、地铁列车编组的方法地铁列车编组的方法有多种，常见的方法包括按需编组、按照线路特点编组和按照列车类型编组。
首先，按需编组是指根据不同时间段和区段的客流需求，灵活调整列车编组，以满足乘客的出行需求。
例如，在高峰时段和客流密集区段增加编组车辆，以提高运输能力。
其次，按照线路特点编组是指根据地铁线路的长度、车站数量和停站时间等特点，合理安排列车编组。
例如，对于较长的线路和客流量较大的车站，可以增加编组车辆，以缩短乘客的候车时间和列车的停站时间。
最后，按照列车类型编组是指根据不同列车类型的特点和性能，进行适当的编组。
例如，对于高速列车和普通列车可以分开编组，以提高运行效率和乘客的出行体验。
三、地铁列车编组的效果地铁列车编组对地铁系统的运输效果有显著的影响。
首先，合理的列车编组可以提高地铁系统的运输能力，减少拥挤现象，提高乘客的出行效率。
其次，通过优化列车编组，可以减少列车的停站时间和运行间隔，缩短乘客的候车时间，提高乘客的满意度和出行体验。
最后，通过合理的列车编组，可以实现地铁系统的资源优化配置，降低运营成本，提高经济效益。
地铁列车编组是地铁系统中的重要环节，通过合理的编组原则和方法，可以提高地铁系统的运输效率和乘客的出行体验。
列车编组
编组超长列车时，超长列车的最大长度不得超过区段内一 个车站两股最短到发线有效长之和，并禁止编挂装有超
限货物的车辆、限速的机车和车辆、运行中有其他特殊
要求的车辆。 开行超长列车时，必须得到列车调度员的命令准许，跨铁 路局开行超长列车时应转发铁道部的命令。超长列车的运 行办法，由铁路局在《行规》中规定
撤出线路的轨道车，亦包括其附挂车辆。
单机、动车、重型轨道车的编组内容简单，因此发往区间时可不完全具 备列车条件，但在办理闭塞、接发列车手续、在区间被迫停车后的防护 及服从调度指挥等方面，均应按列车运行的有关规定办理。
（二）列车的分类
（1）旅客列车
旅客列车是指以客车（包括代用客车）编组的，为运送旅客、行李、 包裹、邮件的列车。（动车组、特快、普快、普通旅客列车） 混合列车是指以乘坐旅客的车辆为基本组，与装载货物的车辆编成的 列车，或者是货物列车中编挂有乘坐旅客的车辆达到10辆及其以上的 列车。旅客列车、混合列车统称为客运列车。
7．普通旅客列车 1001－7598
⑴ 普通旅客快车 1001－5998 其中：跨三局及其以上直通 1001－1998；跨两局 2001－3998；管
内 4001－5998
⑵ 普通旅客慢车 6001－7598 其中：跨局 直通6001－6198；管内 6201－7598
8．通勤列车 7601－8998
“五定”货运班列等不受欠轴的限制，但超重或超长时，仍
应按有关规定办理。
（7）凡有下列情况之一者为违反列车编组计划： 1、技术直达列车和全部组织的始发直达列车的车流，编入 直通、区段、零摘和小运转列车；直通列车的车流编入区 段、零摘和小运转列车；区段列车的车流编入零摘和小运 转列车。
2、直通、区段、零摘和小运转列车的车流，编入直达列车；
城市轨道交通列车编组方案
城市轨道交通列车编组方案一、列车编组方案的种类1、大编组方案（长编组）。
大编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的方案。
2、小编组方案（短编组）。
小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的方案。
3、大小编组方案（混合编组）。
大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不固定。
大小编组方案有两种，一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如在客流非高峰和高峰时段，地铁列车分别采用3/6辆编组、4/6辆编组或4/8辆编组的方案；另一种是在全日运营时间内采用大小编组，如地铁列车采用3/6辆编组或4/6辆编组的方案。
当采用大小编组方案时，与4/6辆编组方案相比，3/6辆编组方案具有乘客服务水平较高、可根据客流量灵活编组以及车辆维修周期一致等优点。
应该指出，离开一定的客流条件来讨论列车编组方案的比选是无意义的。
例如，当线路的分时客流比较均衡时，大小编组方案将失去比选的必要性：当客流已经接近远期设计客流量时，小编组方案将失去实施的可能性。
因此，只有在客流尚未达到远期设计客流量，并且分时客流不均衡程度较大的情况下，才有必要对列车编组方案进行比选。
二、影响列车编组方案的因素为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能。
小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。
假设小时列车运能应达到18 000人/小时，当车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；当列车间隔一定时，列车编组与车辆定员成反比关系。
由此可见，影响列车编组方案比选的主要因素是客流、车辆选型和列车间隔。
此外，在进行列车编组方案比选时，通常还应考虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织的复杂性等影响因素。
1、客流客流因素主要是指高峰小时最大断面客流量与分时客流不均衡程度。
高峰小时最大断面客流量越大，需要的小时列车运能也越大。
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列车车厢主要有三种——
1、带司机室的拖车（Tc车，习惯定义为“A车”），也就是列车的首、尾两节车厢；
2、带受电弓的动车（Mp车，习惯定义为“B车”），也就是有“小辫子”的车厢；、
3、动车（M车，习惯定义为“C车”），也就是外观最普通的、“什么都没有”的车厢。
其中，B车与C车必须连接起来构成动车组来使用（原因在于，列车携带有相当多的设备，而这些设备无法全部安装在一节车厢上，只能分装在各节车厢上。
）；光有动车组并不能组成一列完整的列车，还需要能够掌控列车的A车才行。
在动车组的两端加挂A车后，一列完整的地铁就形成了。
提到车厢的连接，就不得不说一说车钩。
车钩主要有三种——
1、全自动车钩（Automatic coupler），通常安装在A车的1端，用于跟其他列车（一般为救援车）的连接；
2、半自动车钩（Semi-automatic coupler），通常用于两个单元间车厢的连接；
3、半永久车钩/半永久牵引杆（Semi-permanent drawbar），通常用于同一单元内各车厢的连接。
只有同种类型的车钩才能连在一起。
用"="表示全自动车钩，" - "表示半自动车钩，" * "表示半永久车钩；
用"a"表示水平旋转180度的A车，"b"表示水平旋转180度的B车，"c"表示水平旋转180度的C车。
（为了表示方便而采用的临时符号，非国际标准。
）
则一般情况下
A车的1端（通俗地说，就是前端）安装全自动车钩，2端（后端）要与同一单元内的B、C车相连，安装半永久车钩，A车的车钩形式为：=A* 或 *a=；
B车的1端要与A车的2端相连，于是安装半永久车钩。
B车2端要与C车1端相连构成动车组，动车组/同一单元内各车厢用半永久车钩连接，于是2端安装的也是半永久车钩，B车的车钩形式为：*B* 或 *b*；
C车1端跟B车2端相同，安装半永久车钩。
2端要与另一单元的C车2端相连，各单元间用半自动车钩连接，于是C车2端安装的是半自动车钩，C车的车钩形式为：*C- 或 -c*；
了解了各车厢安装的车钩，再根据相同的车钩才能相连的原则，我们就可以像搭积木一样把车厢连起来了——
=A**B**C--c**b**a
当然，也可以是
=A**B**C--c**B**a=
但这样编组的话，受电弓不对称，“不太美观”。
所以六节编组的AC-03（3号线列车）、AC-04（1号线庞巴迪）和AC-05（4号线列车）最终采用了前一种编组形式。
这一编组形式的优点在于同一单元内的各节车厢均用半永久车钩“紧密”连接在了一起，且对称的编组看上去“比较美观”。
但是，该编组方法有一个缺点——不够“灵活多变”，不能随意添加、减少动车组（原因在于动车组*B**C- 两头的车钩不同，不能编成 =A**B**C-*B**C--
c**B**a= 的八节车。
要改成八节车，就必须修改第二辆B车1端的车钩，改为半自动车钩才能与前方的C车相连）。
为了解决这一问题，必须将动车组两头的车钩统一，即把B车1端的车钩改成跟C车2端相同的半自动车钩，于是动车组变成了这个样子——
-B**C-
A车为了跟动车组相连，也必须把2端的半永久车钩改成半自动车钩，变成=A- 或-a=，于是，六节车的编组形式就为——
=A--B**C--B**C--a=
当然，也可以是这样的——
=A--B**C--c**b--a=
至于为什么实际并没有采用这种对称的编组方式而采用了前一种编组，这就不得而知了（可能是设计师不喜欢对称，而喜欢更统一、整齐一
些；也可能是B、C车车钩在细节方面有所不同，*C--c*不能相连，只能*C--B*相连。
）。
八节车的编组形式为——
=A--B**C--B**C--B**C--a=
或
=A--B**C--B**C--c**b--a=
这样的编组形式相当灵活，可以轻松地增加、减少动车组。
所以，未有扩编打算的AC-03、AC-04和AC-05均采用了ABCCBA的编组形式，而准备扩编到八节车厢的DC-01（1号线DC车。
因为没车了，扩编似乎不可能了）、AC-01（1号线AC车）和AC-02（2号线AC车）采用了ABCBCA的编组形式。