地铁盾构下穿地下结构物变形及应力计算分析
盾构下穿引起的既有地铁隧道变形分析
因 ，然后 规范 好盾 构下 穿 期间地 铁隧 道结 构变 形 的标准 。
３ 盾构近 距离 下穿既有 隧道相 互影响 研究现 状 因为 现在 新 建 隧道 和 我们 既 有 隧道 处 于不 一 样 的地
理位 置 ，所 以把 盾 构 穿越 既 有 隧道 工程 概 括为 双 线盾 构 隧道 平 行施 工 以及 盾 构上 穿 及 下穿 既有 隧 道 两个 方 面 。 这些 年 来 因为 我 国正 在 大规 模 的建 设城 市 地 铁 ，随着 地 铁施 工 脚步 的大 步前 进 ，我 国城 市 出现 了越来 越 多 的频 繁交 叉 的地 下 隧道 网络 ，并 且现 在 实施 的 盾构 穿越工 程 也是 越 来越 常 见 。现在 最 经 常使 用 的技 术 就是 盾 构下 穿 既有 隧 道工 程 ，并 且盾 构 下 穿 时 ，导致 既 有 隧道 发生 了 纵 向变 形 的情 况越 来越 突 出了 ，这 种 问题 己经 严 重影 响 到 了既 有隧 道 本 身 的结 构安 全 性 ，并且 使 得线 路 不 能进 行正 常运 行 。
２ 盾构 下穿时对 既有 地铁隧 道的数值 模拟 分析 根 据 ＭＩＤＡＳ／ＧＴＳ有 限元 分 析 软件 的分 析 探 讨 ，研
究 出现 在新 建 的 盾构 隧 道 的在 进行 施 工 的时 候要 进 行 的 步骤 ，模 拟 分 析 出地 铁 隧道 结 构变 形 的原 因，从 而 评价 估 计 既有 地 铁 隧 道结 构 是否 是 安全 的。根 据各 方 面 的原
关键 词 ：盾 构隧道 ；地铁 隧道 ： 数 值 模 拟 ： 现 场 监 测 ： 变 彤 分 析
中图分类号 ：Ｕ４５
盾构隧道下穿铁路力学行为分析
盾构隧道下穿铁路力学行为分析摘要：采用盾构法施工城市地铁隧道时，如何控制隧道开挖对地表沉降、周边建构筑物的影响是施工所面临的一个重要问题。
本文依托深圳地铁9号线盾构隧道下穿广深铁路，对地面沉降进行计算分析，探讨盾构施工对地层沉降及对上部建构筑物的影响，有助于指导施工。
关键词：盾构隧道，铁路，沉降分析Abstract: It’s an important issue to control the influence on ground surface settlement and buildings nearby when using shield construction of city subway tunnel. By using shield tunnels beneath the Guangzhou-Shenzhen Railway of the Shenzhen Metro Line 9，ground surface settlement was calculated and analyzed，and the influence of stratum settlement and structures built on the upper were discussed, which is useful for guiding the construction.Key words: shield tunnel，railway，settlement analysis1、引言随着我国经济的高速增长，城市规模高速发展、城市人口日益密集、城市交通压力也越来越大。
发展地铁不仅是当前缓解城市交通拥堵的有效途径，对促进和推进城市经济发展有着重要作用，发达的地铁交通也是一个城市现代化程度的重要标志。
目前全国各大城市都在加快地铁建设。
盾构法隧道施工具有安全、快速、地表沉降小等优点，目前已广泛应用于地铁隧道工程，然而，盾构施工诱发的环境问题也日益严重，如何控制地表沉降成为工程的一大难题。
地下通道下穿地铁计算书
东风大道高架桥改造工程
太子湖地下通道下穿地铁计算报告
计算：
复核：
审核：
审查：
图1-1 计算模型整体示意图图1-2 地道，桩和下穿隧道位置示意图
整体设计计算选用了有限元分析设计软件midas GTS。
计算模型采用三维的地层—结构模型，地层和地下通道结构采用三维实体单元，管片采用二维板单元，灌注桩采用桩单元。
地下通道的地板和侧墙取1000mm 厚，顶板取800mm厚，中墙厚500mm，灌注桩直径800mm，管片厚300mm，隧道开挖直径6m。
整体模型分三层，地下通道结构所在的第一层为回填土，地铁区间隧道穿越的第二层为旋喷桩加固区，第三层为风化岩。
图1-3 盾构施工掘进第四循环
本计算模拟地下通道左右边墙各10m（共40m）范围类盾构掘进的施工过程，取盾构施工每循环2m，一共模拟了20个施工循环，施工中在掌子面上施加的顶进压力取0.3MPa。
图2-1盾构施工掘进第十循环地道结构竖向
位移云图 图2-2盾构施工掘进第十循环地道结构最大主应力云图 通过查看20个施工循环的计算结果发现，第十个施工循环，也就是当盾构掘进到地道的正下方时，地道结构的竖向位移和应力最大，但均在规范允许的范围内，地道结构的位移和应力均满足要求。
盾构施工下穿既有建筑物沉降变形分析与控制
盾构施工下穿既有建筑物沉降变形分析与控制摘要：盾构施工法在实际应用中优点众多，现如今逐渐成为城市地下隧道修建的首选工法。
但盾构法施工不可避免地会对周围土层产生扰动，改变原地层的状态，引起一定的地层位移和地表沉陷，危及邻近建筑物的安全，对周围的环境造成一定损害。
因此，盾构施工能产生多大的沉降或隆起，会不会影响相邻建筑物的安全，是地铁隧道盾构施工中最关键的问题。
要在地铁工程施工前对工程可能引起的地面沉降问题有所估计，首先需要了解盾构穿越建筑物的主要施工安全风险及施工引起地地面沉降的一般规律和机理，进而提出相应的控制措施，达到事先防控的目的。
一般情况下，在盾构隧道施工前采用地面地基加固的方法对邻近重要建筑物基础或管线进行地基预加固处理是盾构隧道施工过程中常用和可靠的措施。
但在建筑物群间距小、密集度大，没有地面加固所需空间的情况下，只能从设计和施工本身来解决地层损失，减少对地层的扰动，达到最终控制地面沉降，保护建筑物的目的。
为研究盾构下穿既有建筑物引起的地表和上部建筑物的沉降变形规律，本文依托某地铁隧道盾构下穿街道项目，采取全过程分阶段风险控制措施，并建立三维数值模型，分析沉降规律，将模拟结果与实测结果进行比较，验证数值模拟的可靠性，以便为类似隧道盾构下穿既有建筑物项目的施工提供参考。
关键词：盾构施工；下穿；既有建筑物；沉降变形；控制措施引言地铁盾构施工不可避免会穿越城市建筑物下部结构或其邻近区域，下穿施工扰动了原有土层，使施工近接区的地层、地表及建筑物产生一定的沉降变形，影响既有建筑物的使用寿命，危及人们的生命安全，对城市地铁隧道工程建设产生负面影响，因此，在盾构施工中，近接建筑物防护技术的系统化和完善愈来愈重要。
1盾构施工区既有建筑物的防护为控制盾构下穿施工对施工区域既有建筑物结构沉降的影响，应对该区的既有结构物进行防护。
1.1 调查、评估施工前，应调查近接施工区建筑物的产权单位、建设年代、结构形式、结构层数（包括地上和地下）、基础形式、基础埋深等。
地铁暗挖隧道下穿建筑物的现状和变形计算
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ ． ８ Ｎｏ ３ １ ３ ２
Ａｕ ． ２ １ ｇ ０ ２
・１ ９ ・ ７
文章 编号 ：０ ９ ６ ２ （０ ２ ２ — １９ ０ １０ — ８ ５ ２ １ ）３ ０ ７ — ３
坏 时的允许变形量 ， 为该 区间施工组织设计提供 了依据 。
关 键词 ： 地铁 ， 既有建筑物 ， 沉降 ， 数值模 拟 ， 允许变形
中图分 类号 ： ２ １ Ｕ ３ 文献标识码 ： Ａ
１ 工程 概况
１ １ 工 程 概 况 ．
北京地铁十 四号 线甜水 园站一朝 阳公 园站 区问 与地 铁六 号 线之 间的联络通道在华德眼科 医院正下方 穿越 ， 通道采 用暗挖 法
１ 建筑物 主体 结构 的形 式 和 布置 与原 设计 图纸基 本 相符 。 ）
２ 现场 调 查和检 测 结果
２ １ 现状 调 查、 测 ． 量
２ 该建 筑物 目前 的状 态为 向西 、 ） 向北倾斜 ， 整体性较 好 ， 整体 倾斜
进行 回弹检测 ， 并测试其碳化深度 （ 见表 １ 。 ）
表 １ 混 凝 土 构 件 强 度 检 测 、 定 结 果 评 ＭＰ ａ
建筑 物 检测单元 １ 层混凝土构件 华德 ２ 层混凝 土构件
眼 科 ３层 混 凝 土 构 件 医院 ４层混凝土构件
联 络 通 道
抗压强度 测区抗压 标准 推 定 原设计混 平均值 强度最小值 差 强 度 凝土标号 ２ ． ６２ ２ ． ６５
地 铁 暗 挖 隧 道 下 穿 建 筑 物 的 现 状 和 变 形 计 算
丁 前 进
地铁盾构双线隧道施工地层变形及衬砌结构应力数值分析
大 连 交 通 大 学 学 报
Ｊ ＯＵＲ ＮＡＬ ＯＦ ＤＡＬ Ｉ ＡＮ Ｊ Ｉ ＡＯ ＴＯ ＮＧ ＵＮＩ ＶＥ ＲＳ Ｉ Ｔ Ｙ
Ｖｏ １ ． ３ ８ Ｎｏ ． １
Ｆ ｅ ｂ ． ２ ０ １ ７
文章编号 ： １ ６ ７ ３ － ９ ５ ９ ０ （ ２ ０ １ ７ ） ０ ｌ 一 ０ ０ ８ １ — ０ ５
１ １ ６ ６ ２ ２ 采
摘
要： 为预测盾 构双隧道施工周围土体 的变形及衬 砌结构 管片应力 规律 ， 以石家庄地 铁 １号线 ０ ７标段
北宋～谈 固站 区间双线 隧道为工程 背景 ， 在考 虑各 土层材 料性质及 盾构施 工工艺 的基础 上 ， 利用 Ｆ Ｌ Ａ Ｃ ”
建立 了盾构双 隧道 的三维 精细数值 模型 ， 研究 了盾 构双隧道衬砌管片 的应力规律 ， 并 与现场实际监测 数据 进行 了对 比分析 ． 结果 表明 ： 盾 构 隧道开 挖造 成 的地层沉 降大 致沿 隧道轴 线 与水平 线夹 角 ４ ５ 。 向地 表 扩
注浆 等工 艺 ， 采 用 有 限差 分 软件 Ｆ Ｌ Ａ Ｃ 对 地铁 盾 构 隧道左 右线 的开 挖 支 护过 程 进 行 了仿 真 ， 并 选
计和施工 中的热点问题． 因此， 准确分析和计算盾 构 施工 引起 的地 层 变形及 衬砌 结构 应 力具有 非 常 大 的理 论 和实 际意义 ．
Ｅ－ ｍａ ｉ ｌ ： ｗａ ｚ ｏ ｃ ｈ＠ １ ６ ３ ． ｅ ｏ ｍ．
８ ２
大 连 交 通 大 学 学 报
第３ ８卷
问全长 １ ． ２ ０ ８ ｋ ｍ， 纵坡呈 “ Ｖ” 字型坡 ， 最 大 纵 坡
径６ ． ２ ５ ｍ， 刀盘外径 ６ ． ２ ８ 厚度 ４ ０ ｍ ｉ ｌ ｌ ， 盾 壳 长度 ９ ． ９ ５ ｍ， 盾尾长度 ３ ． ２ ０ ｎ １ ． 衬砌 管片 厚度 ３ ０ ０ ｈ ｉ ｍ， 环 宽１ ． ２ ｍ， 管 片 内径 ５ ． ４ １ ＂ １ １ ， 管 片 外径 ６ ． ０ ｍ， 混 凝
盾构施工对地铁围岩变形的影响分析
盾构施工对地铁围岩变形的影响分析【摘要】基于某城市地铁2号线穿越工业厂房区引起地基变形的工程背景,简化为实体应变模型,采用数值模拟的方法对开挖前后隧道围岩变形进行对比,目的是研究盾构在开挖过程中对周围岩体的变形影响情况。
结果表明,盾构开挖过程中隧道围岩变形比较大,隧道中心处竖向变形情况远大于水平变形,盾构与隧道的接触面处的应力高度集中且远远大于周围岩体的平均应力。
【关键词】盾构施工;地铁围岩;稳定性分析1、盾构施工原理及支护原理分析盾构即盾构机,英文名字TunelBoringMachine,它是一种隧道掘进的专用工程机械,其横断面外形与隧道横断面外形相同,尺寸稍大,在掘进过程中利用回旋刀具开挖,内藏排土机具,自身设有保护外壳,该圆柱体组件的壳体即护盾,它对挖掘出的还未衬砌的隧洞段起着临时支撑的作用,承受周围土层的压力,有时还承受地下水压以及将地下水挡在外面。
挖掘、排土、衬砌等作业在护盾的掩护下进行。
因其自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、环保及对周围环境影响较小等优点而广泛应用于城市地铁隧道开挖中。
根据盾构隧道施工的过程和特点,可以看出盾构施工中对围岩变形影响的主因素可以归结为以下几个方面:(1)开挖土体的位移;(2)土体挤入盾尾的空隙;(3)土体与衬砌的相互作用;(4)改变推进方向;(5)受扰动的土体再固结;(6)盾构开挖的速度等。
由于土的本构关系,决定了软岩隧道支护与硬岩隧道支护原理不同。
与软岩相比较而言,软岩盾构开挖过程中,会释放更大的有塑性变形产出的能量,其支护原理可以表示为P T= P S+ P D+P R式中:P S-工程支护力；P D-变形后转化的力;P R-围岩自己的支撑力。
2、工程概况与计算模型地质概况此处为某城市地铁施工地段,根据工作人员大量的工程勘察结果显示,该地铁隧道所处地段地表为人工回填松土及第四系统坡残积砂粘土,下层多为泥岩、砂岩夹页岩风化层,属于V级围岩。
地铁盾构管片结构受力设计要点分析
地铁盾构管片结构受力设计要点分析近年来，随着城市化进程的加快，我国开始了大规模的城市地铁隧道建設，盾构法是一种在地面下暗挖隧道的施工方法，由于其施工速度快，适应性强，且不会对周边的其他基础设施造成影响，在城市地铁隧道建设中的应用越来越广泛。
盾构隧道施工技术最显著的特点是只需采用盾构管片就能实现任何线形对到的施工，另外，盾构管片作为隧道的外层屏障，直接承担着抵抗土层、地下水压力和其他特殊荷载的重任，所以盾构管片结构是否合理、质量是否优良与地铁隧道的整体安全有着密切关系。
一、软土层地区地铁盾构管片结构的受力分析修正惯用计算法是一种比较适用于地铁盾构管片结构计算的方法，该法考虑了接头效应、螺栓孔的存在和拼装方式，并引入了抗弯刚度有效率η（η≤1，通常取值为0.6-0.8），计算时取圆环抗弯刚度为η×EI，一般以接头刚度的降低来代表圆环抗弯刚度的下降。
修正惯用计算法荷载包括竖直方向的荷载（垂直水压力、上覆土压荷载等）和水平方向的荷载（水平土压力、水平水压力以及均变三角形荷载等）。
在地铁盾构管片结构设计中，一般通过修正惯用计算法计算出的内力进行配筋设计，该法模型图1。
（注：PP表示地基水平抗力，PJ表示注浆压力）图1 修正惯用计算法模型接头处内力和管片内力计算公式：Nf=N （1）Ng=N （2）式中，——弯矩调整系数，取0.3-0.5；M、N——分配前的均质圆环计算弯矩和轴力；Mf、Nf——分配后接头弯矩和轴力；Mg、Ng——分配后管片本体弯矩和轴力。
地铁盾构管片计算荷载包括永久荷载、可变荷载、偶然荷载和组合荷载，其中管片结构自重、土压力和水压力、侧向地层压力以及地基垂直抗力等属于永久荷载，地面超载和灌浆压力则属于可变荷载，一般按照20kPa、0.1MPa均布荷载计算地面超载和灌浆压力。
偶然荷载指的是地震力和人防荷载，一般按6度设防计算地震力，按六级人防计算人防荷载，但实践表明，地震力、人防荷载和注浆压力不起控制作用，采用修正惯用计算法对软土层地区地铁盾构管片结构内力进行分析时不考虑偶然荷载。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁盾构下穿地下结构物变形及应力计算分析
发表时间：2019-04-29T16:11:15.977Z 来源：《基层建设》2019年第4期作者：朱宇
[导读] 摘要：各大城市迅速发展，并且轨道交通也发展的越来越来好，轨道交通正在大规模的进行发展，并且现在两个地铁隧道之间会出现相互穿越的情况，在城市交通核心位置的已经建成的地铁隧道，它的安全运营具有非常重要的意义。
上海市基础工程集团有限公司上海 200000
摘要：各大城市迅速发展，并且轨道交通也发展的越来越来好，轨道交通正在大规模的进行发展，并且现在两个地铁隧道之间会出现相互穿越的情况，在城市交通核心位置的已经建成的地铁隧道，它的安全运营具有非常重要的意义。
它是城市交通的命脉所在，必须保证它的运营，而在建造隧道的施工穿越的时候，也一定会影响到城市已建地铁的安全功能。
因此，需要不断的研究预测盾构穿越地铁隧道的变形，这种研究具有非常关键的地位，它可以广泛应用到各大工程，所以它是具有珍贵的工程应用价值。
关键词：地铁盾构；下穿地下结构物；变形；应力计算；
新建结构施工并不会影响到既有地铁隧道结构变形的正常进行。
可以根据在施工的时候的实际情况，通过使用现场的常规测量仪器，同时结合预测变形值以及结构容许变形值，考虑到它的的安全系数，确定变形控制值。
一、盾构下穿既有隧道相互影响研究现状
因为现在新建隧道和我们既有隧道处于不一样的地理位置，所以把盾构穿越既有隧道工程概括为双线盾构隧道平行施工以及盾构上穿及下穿既有隧道两个方面。
这些年来因为我国正在大规模的建设城市地铁，随着地铁施工脚步的大步前进，我国城市出现了越来越多的频繁交叉的地下隧道网络，并且现在实施的盾构穿越工程也是越来越常见。
现在最经常使用的技术就是盾构下穿既有隧道工程，并且盾构下穿时，导致既有隧道发生了纵向变形的情况越来越突出了，这种问题已经严重影响到了既有隧道本身的结构安全性，并且使得线路不能进行正常运行。
二、地铁盾构下穿地下结构物变形及应力计算
1.盾构下穿施工变形规律研究。
一是盾构施工力学行为分析。
现在盾构法是比较受欢迎的一种地铁隧道技术。
它的原理主要是通过千斤顶来对隧道进行推力作用，然后推动盾构机。
比较经常使用的常见盾构机类型主要包括了泥水加压平衡盾构以及土压平衡盾构两种。
二是盾构下穿施工对地层和地表变形的影响，和比较天然的地基下进行的盾构施工相比较而言，行盾构下穿一开始的状态是在完成了上既有隧道开挖工程之后，周围岩石的土层之中孔隙出现的水压力会逐渐消散，围经长期固结已经被扰动，但是它已经慢慢恢复到比较稳定的状态。
但是如果实施新建盾构隧道下穿施工的时候，肯定会再次导致会周围位移场发生改变，导致出现地表沉降的情况。
因此盾构下穿既有地铁隧道时要考虑如下内容：尽量把地层扰动控制在盾构下穿带来的影响的最低范围，不能再次因为地层出现的变形情况，而导致既有地铁隧道结构出现了比较大的变形情况。
保证地铁隧道结构是比较安全的范围；考虑到既有地铁轨道结构的整体沉降是要控制在规定范围之内的，从而不断降低轨道不均沉降的情况，我们要使得地铁路线是可以进行正常运营。
三是盾构下穿施工时，它的时间效应是出现在盾构下穿工程的各个阶段，并且它对周围地层的扰动具有不同的影响。
并且和既有地铁隧道变形带来的影响也是不同的。
需要分析盾构下穿施工的时间效应问题，这个既有地铁隧道结构出现的竖向位移主要是负值为主，这就说明了地层表明结构已经出现了下沉的情况，并且这次的下沉最大值是-
2.45mm。
这次相应的是发生在区间隧道左线穿越底板部位；竖向最范围是0.37mm，这是发生在右线盾构隧道开挖至既有右线区间隧道前；既有地铁区间隧道变小，根据实际测量数据发现，现在的既有地铁隧道出现了比较小的竖向位置移动，并且施工时，没有超过规定的变形控制值。
通过分析比较我们得到的分析结果以及在现场获得的实际测量结果，发现实际测量的信息和施工前的预测分析一样。
因此可以保证的预测结果比较靠得住。
在风险发生前进行评价估计，并且对结论进行预测分析，这些方法都可以比较客观的反映出我们在进行施工的时候具体的状态。
结论基本可以如实地反映各部位的情况，所以是比较精确可靠的。
2.应力计算。
一是土体沉降分析。
在盾构隧道下穿土层后，隧道上方土层由于隧道掘进过程中的土层损失而出现沉降，而且土层越深，越接近隧道，土层的竖向变形越大。
隧道盾构施工引起的地表沉降，其曲线与理论上的高斯曲线相符合，监测数据和数值计算的地表沉降曲线也很好地吻合，说明了计算模型的适用性，参数的选取也较为合理。
盾构隧道的开挖引起土层的地层损失，管线埋于土中，管土相互作用下，管线也产生一定的变形。
由于管土之间的刚度差异，管土的变形不能协调一致，管线中便会产生内力。
管线刚度越大，管土刚度比越高，管土之间的变形协调越差，管体产生的内力越大。
本计算中，盾构施工由左侧隧道开始，左侧施工完毕之后再施工右侧隧道，隧道分别施工完毕后的土体沉降云看出，左侧隧道盾构施工时，隧道上方的土体出现了较为明显的沉降，土体沉降值随距隧道水平距离的增加而减小，沉降影响范围约为2～3倍隧道直径。
盾构施工引起的土体沉降值在盾构入口处相对较大，最大值约为5.15 mm。
左侧隧道盾构施工完毕后右侧隧道盾构施工时，隧道上方土体的继续沉降，且随距隧道水平距离的增加而减小，沉降影响范围约为2～3倍隧道直径。
右侧隧道盾构施工完毕后引起的土体沉降最大值出现在左侧隧道和右侧隧道中间线上方的盾构掘进入口位置，其最大沉降值为6.27 mm。
可见，受施工开挖的影响沉降较为明显，并且沉降分布不均匀，在隧道上方的沉降量要明显高于周围区域。
二是结构沉降分析。
结构的沉降主要是由于土体不均匀沉降引起的，包括结构下部土体沉降和结构自重产生的土体压缩（含地基基础切入土体量）。
由此可见，结构沉降大于结构下部土体沉降。
但是，由于二者的差值即结构自重产生的土体压缩量是极其有限的，可以忽略不计，因此，可近似地将土体沉降作为结构沉降来考虑。
结构应力分析受隧道盾构施工的影响，结构产生了不均匀沉降，这种不均匀沉降可能导致框架混凝土出现开裂。
因此，需要对施工影响后的结构应力进行分析，根据分析结果对应力较大的位置提出加固处理措施。
隧道分别施工完毕后的商贸城结构应力云受施工开挖的影响沉降较为明显，并且沉降分布不均匀，在隧道上方的沉降量要明显高于周围区域。
结构的沉降主要是由于土体不均匀沉降引起的，包括结构下部土体沉降和结构自重产生的土体压缩（含地基基础切入土体量）。
由此可见，结构沉降大于结构下部土体沉降。
但是，由于二者的差值即结构自重产生的土体压缩量是极其有限的，可以忽略不计，因此，可近似地将土体沉降作为结构沉降来考虑。
受左侧隧道盾构施工的影响，隧道上方建筑结构产生了比较明显的沉降，右侧隧道施在压应力状态下，中防花园商贸城结构的危险位置出现在隧道上方的支撑柱附近；在拉应力状态下，中防花园商贸城结构的危险位置出现在侧墙拐角靠上位置。
三是结构安全性分析。
为了解盾构施工对结构安全性的影响，现以沉降以及应力计算结果为依据，结合钢筋混凝土材料强度标准，确定其结构安全度。
受盾构下穿施工的影响，结构沉降在靠近隧道顶端位置较大，远离隧道位置则相对较小；结构最大沉降出现在盾构掘进入口的位置，最大沉降为
6.27mm。
新建隧道施工中，需要不断地研究，根据以往的一些经验和现在技术发展的情况，对既有隧道工程进行不断的探索，并且不断地改善
现有技术的不足。
城市轨道交通建设施工过程中，避免不了隧道下穿情况。
在隧道施工中，减少隧道施工对周围环境的影响非常重要。
参考文献：
[1]张凯，贺婷.盾构近距离下穿地铁运营隧道施工技术[J].隧道建设，2017，28（4）：483-488.
[2]范垚垚.盾构超近距离穿越运营地铁的微扰动施工研究[D].同济大学，2017.
[3]凌立静.盾构下穿鼓楼大街站安全控制技术研究[D].中国矿业大学，2016.。