超级简单的直流点火电路
某升夺站220V直流电源原理CAD图
热水器脉冲电路图
热水器脉冲电路图
如图所示是一种常用的燃气热水器脉冲点火电路，其工作原理如下。
燃气热水器点火电路
(1)点火脉冲的产生
该电路主要由集成块LM339及其相关元器件组成，电路中的Q4、B1等组成振荡电路。
B1所接线圈为正反馈绕组，二次电压整流后，经B2一次侧对C1进行充电，当晶闸管Q9导通时电容C1经B2一次侧放电，B2次级产生高压点火脉冲。
(2)点火脉冲的控制
点火脉冲的控制主要由Q6、Q7、Q8及其外围元器件来完成，产生点火脉冲时，其维持时间的长短由C2决定，C2的容量越大，点火时间越长，反之，则点火维持时间就越短。
想知道我们常说的摩托车直流点火器是如何工作的吗？进来看吧！
想知道我们常说的摩托车直流点火器是如何工作的吗？进来看吧！直流电容点火使用电瓶的低压电源，通过内部升压装置将12V低压电升压至200V甚至更高，然后给储能电容充电。
直流升压电路早期使用的是三极管自激振荡升压，现在也有使用IC电子振荡升压电路。
这样无论发动机转速高低，电容的充电电压基本保持不变。
直流电容点火的推出，解决了交流点火在起动转速低的时候点火器充电电压不足的问题，特别是在冬季冷机电起动时。
这算是电容点火的一次进步。
交流与直流点火器某些型号的产品从外观上无法直接区分出来，此时可以使用12V电源接入点火的输入端与接地端，由于直流点火器的内部构造原因，通常在接通电源时会有7—20mA的所谓“待机电流”。
而交流点火器则没有此电流。
交流点火器可以承受几百伏的微电流电压，直流点火器则只能承受十几伏的电压。
如果将直流点火器接入交流点火线路中，则一起动发动机就会立刻烧毁点火器。
无论直流点火还是交流点火，为了适应发动机转速的变化，必须要调整点火提前角。
这车用的不是此类点火器不能调整点火提前角的属于是定角点火器，飞轮上的触发凸台为一个直径约5mm的圆形，例如早期的嘉陵70机种。
定角点火器的点火时间开始于触发线圈正半波电压超过0.7V，可以通过整流二极管进入可控硅控制极导通可控硅的时候。
这类点火器使用在那些触发凸台长度在15—20mm的飞轮中时，点火时间是固定在最大点火提前角位置。
通常国内的小排量常用机种，例如GY6，弯梁100，CG125等车型的最大点火提前角在上止点前30到35度左右。
这种定角设计造成一个问题，起动时由于点火提前角过大，容易使发动机出现反弹，在使用电起动时经常损坏电起动的超越离合器。
同时发动机动力性能和耗油量皆不良好。
为了解决上述问题，电容点火器增加了自动进角功能。
上图为带自动进角功能的点火器点火进角曲线图。
其中A-B段为固定进角，因车型不同其固定进角大小也不相同；B点后开始进角，并沿B-C曲线斜率随转速上升角度增大；到达C点后，基本达到最大进角。
直流点火器
直流电子点火器电路和实现摘要传统的磁电机直接供电CDI系统，存在低速及高速时点火能下降的缺点,而采用由蓄电池直接供电的电子点火器（简称DC-CDI电路），通过适当调整阻容器件,选定适当的振荡频率,保证了在每次点火前都能得到连续几个正半波的充电,因此低速及高速时,电容得到的充电能量都是一样的,基本上可以实现理想的充电电压曲线,彻底避免了交流CDI系统充电方式中的弊端1磁电机直接供电的系统存在的问题及分析磁电机直接供电的无触点电容放电式点火器（以下简称CDI）,具有使用方便,无需调整,自动提角等优点而得到广泛应用。
但存在在低速及高速状态下,电容充电能不足导致点火能显不足这个问题,这是由本身的电路特性决定的。
磁电机直接供电的电路示意图如图1所示。
图中高压点火线圈每次放电的能量，由充电电容及磁电机充电线圈电压共同决定,即式中Ed—点火能量Eco—充电电容储存能量C—电容容遥Uco—电容充电电压.在实际电路中,电容容量选定后就不会再变化。
因此,定量讨论充电线圈电压对充电电容储存能最的影响,是分析在不同转速下,点火能量变化情况的关键。
根据电磁感应定律,充电线圈感应电动势为式中：E-线圈感应电动势N-线圈匝数Φ-磁通量即感应电动势E与线圈匝数N及磁通变化率dφ/dt成正比。
当匝数N固定时,感应电动势E由dφ/dt即发动机转速n唯一确定。
那么,电容充电电压U0是否直接等于感应电动势E,充电电压是否随转速n上升而上升呢?事实上,由于自感电动势EL的存在,Uc0的变化倩况变得复杂多。
即（2）式与（3）式通过（4）式共同决定U0,由于E及EL都是转速n的函数,都随转速上升而增大,但E及EL随转速n的变化率不相同,在转速n大于某一值后,电容充电电压Uc0。
不会继续上升,反而下降。
另外,由于电容器C0本身的充电时间特性,充电时间随转速n上升而减少,也会导致UC0在高速段下降。
综合各方面的因素,C0的充电电压Uc0随转速n的变化曲线如图2所示由图2可知,在0<n<2000r/min的范围内,Uc0是随转速n的增加而迅速增加的在2000r/min<n<7000r/min的范围内,是随转速n增加而逐渐减小的.,在n>7000r/min范围内,Uc0的变化趋于稳定。
常见摩托车CDI点火器原理和电路_1
常见摩托车CDI点火器原理和电路_1摩托车CDI点火器因其电路简单可靠而被广泛应用于摩托车发动机点火系统中。
有些人可能认为，只有在CDI摩托车点火系统低，事实上，有许多高端摩托车使用CDI点火器，特别是越野摩托车使用CDI 点火系统，点火不是由于电池或损坏，影响发动机的正常运行。
CDI 点火技术含量高，电子电路比较复杂，所以CDI点火器是一个简化的大家庭。
为了防止CDI点火器中的电子电路和电子元件因受潮或震动而损坏，该树脂用树脂密封。
在CDI点火器内部很难分解电子电路，所以有些人不理解内部电子线路的原理。
虽然CDI点火是利用电容器放电原理，点火线圈引起的电压电火花点燃可燃混合气体在发动机气缸内，但CDI是各种电子点火断路器中的一种。
有的CDI点火器外部接线或类似，但CDI点火器的电子电路不一定相同，有的甚至距离很远。
多年来我分析了大量CDI点火器，根据物理测绘各种CDI点火电路图。
根据分析的电路原理，对各种CDI点火器进行了修正。
同时，根据分析电路图（有时验证电路图的正确性）制作CDI点火器。
为了使广大朋友充分了解各种CDI点火器的工作原理和特点，使其在维修实践中能灵活选择或更换。
下面我将分析CDI多年积累的点火电路介绍，CDI 点火，按触发方式可分为自触发和自触发两种，按触发脉冲模式可分为触发触发器和正触发触发器两种。
一、自燃CDI点火器由于CDI点火触发线圈点火充电触发CDI点火线圈，通常AC输出正脉冲充电的电容器，输出负脉冲触发晶闸管导通，电容器充电通过点火线圈产生电火花放电。
图1显示了WD2型自点火CDI点火系统接线图。
图2是WD2型自点火示意图。
济南轻骑、轻骑木兰摩托车qm50q-d50采用的是CDI点火器。
同时还发现，尽管一些Qingqi系列摩托车型WD2 CDI点火使用，但铅色和图2、图2白色线他们用白/红图2中蓝线；他们用蓝色/红色线，线的颜色和图2引燕相同颜色的标记。
值得注意的是，充电2触发线圈接地端子是接地的，初级线圈和点火线圈是没有接地端的，如图2所示，蓝线不是地线。
常见摩托车CDI点火器原理和电路
常见摩托车CDI点⽕器原理和电路常见摩托车CDI点⽕器原理和电路摩托车CDI点⽕器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点⽕系统中被⼤量采⽤。
可能有⼈认为只有低档摩托车才⽤CDI点⽕系统，其实有许多⾼档摩托车也使⽤CDI点⽕器，尤其是越野摩托车都使⽤CDI点⽕系统，这种点⽕器不会因蓄电池没电或损坏，⽽影响发动机的正常运转。
有很多CDI点⽕器的科技含量是很⾼的，且电⼦线路相当复杂，所以说CDI点⽕器是⼀个繁简不⼀的庞⼤“家族”。
为了防⽌CDI点⽕器内的电⼦线路及电⼦元件因受到潮湿或震动⽽出现故障，多⽤树脂胶封固。
要分解剖析CDI点⽕器内部的电⼦线路有⼀定的困难，所以有些⼈并不了解内部的电⼦线路⼯作原理。
虽然CDI点⽕器都是利⽤电容器充放电原理，使点⽕线圈感应产⽣⾼压电⽕花，来点燃发动机缸内的可燃混合⽓体的，但是CDI点⽕器内的电⼦线路却是各种各样。
有些CDI点⽕器的外部接线⼀样或类似，可CDI点⽕器内的电⼦线路却不⼀定相同，有的甚⾄相差甚远。
我多年来剖析了⼤量CDI点⽕器，依据实物测绘出了多种CDI点⽕器电路图。
也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点⽕器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点⽕器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。
为了使⼴⼤摩友深⼊了解各种CDI点⽕器的⼯作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选⽤或代换。
下⾯我将多年剖析积累的各种CDI点⽕器电路介绍给⼤家，CDI点⽕器，按触发⽅式可分为⾃触发和它触发两种，按触发脉冲⼯作⽅式可分为正触发和负触发两种。
⼀、⾃触发式CDI点⽕器⾃触发式CDI点⽕器是⽤⼀个点⽕电源线圈充电兼触发的CDI点⽕器，⼀般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点⽕线圈放电来产⽣电⽕花。
图1是WD2型⾃触发式CDI点⽕系统的接线图，图2是WD2型⾃触发式点⽕器剖析的电路原理图。
济南轻骑QM50Q-D型、轻骑⽊兰50等摩托车采⽤的就是这种CDI点⽕器。
摩托直流点火器原理
摩托直流点火器原理
摩托车直流点火器是一种用来产生高压电流，用于点火点燃气缸内混合气体的装置。
它主要由以下几个部分组成：磁环、边缘触点、高压线圈、电解电容器和点火触发装置。
首先，摩托车的发动机转子上安装了一个磁环，它由永久磁体或者电磁线圈制成。
当发动机运转时，磁环就会旋转。
边缘触点位于磁环旁边，通常是一个金属弹片，它与挡板接触。
当磁环旋转时，弹片会受到磁力的影响而弯曲。
高压线圈是点火系统的核心部件，它由绕组和铁心组成。
当边缘触点被弯曲时，它关闭了电路并断开了电源，导致高压线圈的磁场崩溃。
当高压线圈的磁场崩溃时，会在绕组上产生一个高电压脉冲。
这个高压脉冲由电解电容器储存，并通过点火触发装置释放。
最后，高电压脉冲通过点火线圈传递到火花塞，点燃气缸内的混合气体，从而推动发动机的工作。
摩托车直流点火器的工作原理是基于电子元件的控制和电磁感应现象。
通过适时地断开和闭合电路，产生高压脉冲和火花，实现点火点燃混合气体的目的。
超级简单的直流点火电路
最近试验超级简单的直流点火电路lx/nj最近几年接触到的摩托点火系统故障，以充电线圈的毛病最多。
究其根源，是本身绕线太细，经不起恶劣工作环境的折磨；时间一长，难免会被短路电流烧断、或是被断路感应击穿，或是被线圈内部疲劳应力损坏。
所以在研究摩托点火线路时，总是在推敲考虑、设法免去细线多的器件。
以目前的电路元件来看，绕满细线的高压包迟早也是会发生这类问题的，也应该设法避免；只是以目前的电子点火技术，高压包还不能免除。
再以交流点火器的特点来看，目前流行的CID点火系统，有两大毛病令人难忍：一是启动时点火电力较弱，冷机不容易被点着火。
二是充电线圈容易损坏，而且坏的毫无预兆；若是坏在跨省长途的半路上，后果且不很惨？若改成使用电瓶的直流点火器，这些问题就可以消除，至少判断与更换都比较容易。
但目前的直流点火器，其内部线路多是在交流点火电路的基础上加了套电源升压电路，线路相对复杂点，成本也比交流点火器要高些。
如果使用直流点火器，有启动点火电力较强、磁电机里不需要安置充电线圈、消耗电能少，工作状态稳定、容易检查和更换器件、大灯电力充足～～～等Ｎ多好处；所以研究简易可靠的直流点火电路，一直是心中所想。
在使用12V直流电源的点火器中，电感高压包与凸轮轴配合是最最简单的，若改成电子点火电路，却是比较复杂。
因为电感高压包是在断电时打火，需要在触发信号前就预先给电感高压包通电，这在电路处理上比较麻烦。
使用电感点火线路，可以直接使用低压电，但有需要提前通电的麻烦，而且电感的能量不能维持。
电容电路便于保存能量，可以随时放电，但通常需要高电压，如果直接使用车上的12V电瓶，则需要超级大的电容与电流。
能不能搞出直接使用随车直流电源、集电感与电容的优点于一体、又没有细线绕组的点火线路来呢？这个想法似乎有点奢侈，有点狂妄。
查遍资料，似乎目前只有定角凸轮轴断电＋电感高压包的这一种传统点火电路模式。
－－－－－受到电感线圈在断电时会产生高电压的启发，于是有了将电感产生高压给电容充电，然后再用电容放电点火的想法。
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最近试验超级简单的直流点火电路lx/nj
最近几年接触到的摩托点火系统故障，以充电线圈的毛病最多。
究其根源，是本身绕线太细，经不起恶劣工作环境的折磨；时间一长，难免会被短路电流烧断、或是被断路感应击穿，或是被线圈内部疲劳应力损坏。
所以在研究摩托点火线路时，总是在推敲考虑、设法免去细线多的器件。
以目前的电路元件来看，绕满细线的高压包迟早也是会发生这类问题的，也应该设法避免；只是以目前的电子点火技术，高压包还不能免除。
再以交流点火器的特点来看，目前流行的CID点火系统，有两大毛病令人难忍：一是启动时点火电力较弱，冷机不容易被点着火。
二是充电线圈容易损坏，而且坏的毫无预兆；若是坏在跨省长途的半路上，后果且不很惨？
若改成使用电瓶的直流点火器，这些问题就可以消除，至少判断与更换都比较容易。
但目前的直流点火器，其内部线路多是在交流点火电路的基础上加了套电源升压电路，线路相对复杂点，成本也比交流点火器要高些。
如果使用直流点火器，有启动点火电力较强、磁电机里不需要安置充电线圈、消耗电能少，工作状态稳定、容易检查和更换器件、大灯电力充足～～～等Ｎ多好处；所以研究简易可靠的直流点火电路，一直是心中所想。
在使用12V直流电源的点火器中，电感高压包与凸轮轴配合是最最简单的，若改成电子点火电路，却是比较复杂。
因为电感高压包是在断电时打火，需要在触发信号前就预先给电感高压包通电，这在电路处理上比较麻烦。
使用电感点火线路，可以直接使用低压电，但有需要提前通电的麻烦，而且电感的能量不能维持。
电容电路便于保存能量，可以随时放电，但通常需要高电压，如果直接使用车上的12V电瓶，则需要超级大的电容与电流。
能不能搞出直接使用随车直流电源、集电感与电容的优点于一体、又没有细线绕组的点火线路来呢？这个想法似乎有点奢侈，有点狂妄。
查遍资料，似乎目前只有定角凸轮轴断电＋电感高压包的这一种传统点火电路模式。
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受到电感线圈在断电时会产生高电压的启发，于是有了将电感产生高压给电容充电，然后再用电容放电点火的想法。
构思在理论上似乎可行，于是先试验电压与电容的放电效果，再试验线圈的充电效果，然后再结合。
在这个充电与放电合二为一、电路高度被简化的点火线路中，Ｄ１的作用是将线圈Ｌ１充入蓄能电容Ｃ２的电流以电压状态保留起来；当触发信号出现时，Ｃ２的电能通过开关管迅速放电，使高压包产生高压脉冲输出。
该低压直流点火电路的工作程序是：当有触发信号时，开关管导通，让蓄能电容Ｃ２放电，同时线圈Ｌ１开始通电。
Ｃ２的放电电流通过高压包的初极，因放电速度快、电压高，此时高压包的次极输出点火脉冲高压。
当触发信号结束，开关管关断电路，线圈Ｌ１因此感应出高于电瓶十几倍电压的脉冲电流，通过Ｄ１给蓄能电容Ｃ２充电。
虽然Ｃ２充电的电流通过高压包初极，但因充电时电压变化不快，此时高压包输出低不会打火。
[电路
图:]
在初步的实验中，那只大电流、高电压的开关管暂时用手动按键开关K1?代替，在接通0.5A/12V模拟摩托电瓶的稳压电源时，该电路配套普通CID高压包，5mJ 电力即可使火花塞在测试架上打出8mm长的强力蓝白色电火花。
为确保线圈Ｌ１在通电的瞬间有足够电流，该电路在连接电源的输入端并连有一只大容量的电解电容Ｃ１做为电力蓄能器。
目前尚不明确的是线圈Ｌ１的最佳电感量，在Ｎ多电感器件中，某只小电感件的点火电力最强。
该电路的特点是：１、利用线圈的电感特性来做对电容的高压充电器。
２、将电感对电容的充电过程放在触发信号以后，这对简化电路和处理电感线圈的通电时间比较有利。
３、开关管同时兼顾线圈通电与电容放电。
对于这个电路也可以这样来理解：给线圈通电，就象是给电感高压包通电，开始传送点火能量，但这给线圈的电能不是当场就用，而是随后充入电容；等下个触发信号来到时，电容才放电，让高压包有打火高压输出。
这个电路的好处是：１、线路特简单，便于发烧友自制。
２、所需电子元件特少，产生故障的机会少。
３、直接使用12V电源，磁电机里可免去充电线圈。
４、绕电感线圈的线不是很细的那种。
５、点火电力较强。
对于低转速的老款大排量发动机来说，如果原先是使用电感高压包＋凸轮断电机构点火的；现在改用此电路，可以将凸轮断电改成凸轮通电结构。
比较传统的断电打火模式，现在的通电打火模式比较节电，更好控制。
在这个电路中，线圈的线不是很细，电子元件特少，若采用凸轮触发机构，再加金属外壳，在未来战争中，或许能抗得住附近核弹所产生的超强电磁波。
（俺的指导思想是：只要车没被炸散，就必须还能开动。
）
下面还需要继续实验的是：开关管应有的电流／电压规格？怎么样的数据可以令该电路在一半的电压中还可以勉强工作？怎样使触发信号在低转速延迟＝转速变角？每次触发时给充电线圈Ｌ１通电多少时间最合适？
－－－－－
不过，最近一个月的强力点火器实验已经烧毁Ｎ多器件，家中也有Ｎ件电器失灵，还经常头疼，不知道是不是这些强磁脉冲电场所至？目前已没时间再搞下去。
在此发帖公开此项电路内容，有兴趣的版友可以继续。
以当前的电子技术，也可以搞些复杂化的电路；但复杂电路只是忽悠外行，对自己、对车辆、对故障率、对批产成本～～来说，都是自找麻烦。
所以我对摩托器件的理解是：越简单越好！绞尽脑汁为的是：再简单点！
这个电路属于摩托常规定角点火电路，其电路模式是“电感充电”与“电容放电”交替，每次约5mJ点火能量，点火能量取决于线圈电感量与通电时间，与电源电压有关，与发动机转速无关，适于摩托汽油机连续打火使用。
因含有电感线圈，通常电感磁场会对变角和触发电路有影响；但在此电路中，通电的强磁场都在触发信号出现以后，也许可以不影响变角电路。
或是将其与高压包做成一体，做成类似XH90或AX100那样的一体化点火器。
以后摩托点火系统也许可以这样：转速相位触发传感器与负压传感器连接到变角处理器，变角处理器将处理过的触发信号送到这种一体化的直流点火器上来，全部用摩托车上的12V电瓶做工作电源，磁电机只供低压电。
（这一个月在家专心研究直流电路与能量的问题，比较沮丧的是暴震发动机的电路，一直做到十几个Ｊ都不行。
比较欣慰的是柴油机冷启电路，放电能量已经类似微型点焊。
至于上述电路模式，只是其中偶获之一。
）。