电力机车牵引缓冲装置的维护和检修
车钩及缓冲装置检修工艺
车钩及缓冲装置检修工艺1.引用标准及适用范围引用标准：《HXD3C型电力机车检修技术规程（C1-C4修）》、《HXD3C型电力机车维修手册说明》。
适用范围：本工艺适用于HXD3C型电力机车车钩及缓冲装置检修。
2.材料木楔、小枕木、汽油、棉丝、铁道锂基脂。
3.工艺装备3.1工具：专用扁销、钳工工具。
3.2量具：钢直尺、游标卡尺。
3.3设备：980～1470kN压力机、手动砂轮机、专用升降小车、专用手推液压缸（检修缓冲器）、5吨天车、专用压具。
4. 基本技术要求4.1限度表：车钩及缓冲装置序号名称原形C4修限度禁用限度号名称原形度1锁闭后钩舌尾部与锁铁垂直面的接触高≥40 2 钩舌与锁铁间的间隙≤6.5≤6.5 3钩舌与钩锁之间的贯通间隙≤18≤18 4锁闭后钩锁铁向上活动量5～225 钩舌销孔的直径φ424.0≤φ46 6钩舌销与销孔的间隙（以短轴计）1.2～2.6 ≤3 7钩舌与钩耳上下面的间隙1～6 ≤8号名称原形度8 车钩的开度锁闭状态全开状态112～122220～235110～127220～2459 车钩的中心高度880±10 820～890＜815或＞89010 钩尾销尺寸（宽×厚）（100±1）×（40±1）≥96×3611 钩尾扁销孔1103+×442+≤115×4912 尾框扁销孔长度1063+≤111号名称原形度13 钩尾销与销孔的间隙 前后之和两侧之和9～14 3～7≤20 ≤814 钩尾部与从板间隙 0～8 0～8 15 尾框厚度 2821+-≥25 16 钩舌厚度72≥6817缓冲器、从板及尾框组装后中心偏差 ≤518变形吸能单元安装面至端板垂直高度 28010+≤2754.2基本技术要求4.2.1车钩“三态”作用良好。
4.2.2组装后各部尺寸及配合尺寸均须合限度要求。
4.2.3钩体、均衡梁吊杆、钩尾销、钩尾框磁粉探伤，不许有裂纹。
电力机车牵引缓冲装置的维护和检修
电力机车牵引缓冲装置的维护和检修一电力机车的的发展历史及内部构造1电力机车的发展历史电力机车是指有电动机驱动车轮的机车，电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。
从1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。
1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重 5吨的标准轨距电力机车。
由于电动机很原始，机车只能勉强工作。
1879年德国人 W.von西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。
机车电源由外部150伏直流发电机供应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。
这是电力机车首次成功的实验。
电力机车用于营业是从地下铁道开始的。
1890年英国伦敦首先用电力机车在 5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。
干线电力机车在1895年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用675伏直流电，自重97吨,功率1070千瓦。
19世纪末，德国对交流电力机车进行了试验,1903年德国三相交流电力机车创造了每小时210.2公里的高速纪录。
第一个直流电力机车也于1914年来到中国抚顺，用于煤矿。
干线铁路电力机车采用单相交流 25000伏50赫电流制。
1958年制成第一台以引燃管整流的“韶山”型电力机车。
1968年改用硅整流器成功,称“韶山1”型，持续功率为3780千瓦。
来干线电力机车向大功率、高速、耐用方面发展，客运电力机车速度已从每小时160公里增加到200公里，并向250公里迈进。
2 电力机车内部的基本构造电力机车由机械部分、电气部分和空气管路系统三部分组成。
A 机械部分包括走行部和车体。
走行部是承受车辆自重和载重在钢轨上行走的部件，由2轴或3轴转向架以及安装在其上的弹簧悬挂装置、基础制动装置、轮对和轴箱、齿轮传动装置和牵引电动机悬挂装置组成。
车体用来安放各种设备，同时也是乘务人员的工作场所，由底架、司机室、台架、侧墙和车顶等部分组成。
车钩及缓冲器检修分析 (自动保存的)
HXD3型机车车钩缓冲装置探伤设备及公司现状一部位、方法及资质要求按照《HXD3型电力机车二年检规程会后整理(20111212)》要求，车钩及缓冲器需进行限度测量（限度表见附录1）及探伤。
车钩缓冲装置探伤部位：部位方法需要资质钩舌、钩舌销、钩体；磁粉探伤Ⅱ级及以上级别的磁粉探伤技术资格吊杆、钩尾销；磁粉探伤Ⅱ级及以上级别的磁粉探伤技术资格推铁、锁铁；磁粉探伤Ⅱ级及以上级别的磁粉探伤技术资格尾框。
磁粉探伤Ⅱ级及以上级别的磁粉探伤技术资格探伤方法需按照TB/T456-2008附录B的要求进行探伤，探伤方法为湿法磁粉探伤。
需要湿法磁粉探伤机进行探伤。
从事磁粉探伤的人员应经过铁道部门无损检测鉴定考核委员会组织的磁粉探伤专门培训，并取得铁道部门无损检测人员考核委员会颁发的Ⅱ级及以上级别的磁粉探伤技术资格证书。
HXD3型电力机车车钩及缓冲器采用13（A）型车钩，探伤部位如下图所示：图1：13（A）型钩舌及钩体探伤部位图2：13（A）型钩尾框探伤部位注：阴影区域为探伤部位二公司现状1 新造部分：现新造库无任何探伤设备及工装。
2 检修部分：现有CJW-6000B型磁粉探伤机一台（未验收、未调试、需另配备风源，现存放于设备间）可进行湿法磁粉探伤检测。
3 人员情况：新造部姓名级别专业工作经验作业资格具备新造部曲岩Ⅰ UT 无否王衡Ⅰ UT 无否检修部吴頔Ⅰ UT 无否周琦Ⅰ UT 无否孙晓龙Ⅱ磁粉 16年是公司现有5位探伤员，有一位具备磁粉探伤资格。
进行磁粉探伤作业至少需要两名人员有资质人员进行操作。
三车钩缓冲装置检修工艺及设备情况1 检修板块车钩缓冲装置检修线已招标，均未到货。
此检修线按照年检测700台标准引进。
检修线主要工位包括：待修车钩及缓冲器存放工位、钩体缓冲器拆解工位、焊修工位、钩体及部件探伤工位、缓冲器及部件探伤工位、清洗工位、钩体缓冲器组装、试验工位、微机信息管理工位、合格品存放区等。
检修工艺见附录2，技术协议见附录3。
车钩及缓冲装置维修管理办法--2
车钩及缓冲装置维修管理办法1 目的车钩缓冲装置是铁道车辆摘解和连挂的重要部分，为保证运输部内燃机车、铁水包车（含隔离车）车钩缓冲装置维修保养规范化，特制定本管理办法。
2 适用范围运输部内燃机车、铁水包车（含隔离车）。
3 执行标准《内燃机车检修（安全）技术标准》、《铁水包车检修（安全）技术标准》4 车钩及缓冲装置修程4.1零修：临时性修理，以故障维修为主，主要处理设备操作人员及二、三级点检人员发现的临时性故障、隐患，能在现场处理的即在现场处理，现场处理不了的回机车维修间处理。
4.2辅修：随内燃机车、铁水包车辅修同步实施，车钩及缓冲装置全面解体、清洗、检查，钩舌、钩舌销、钩尾扁销视需要施行探伤，对所有磨耗部位进行焊修恢复（钩舌除外），更换失效的缓冲装置，最终恢复钩缓装置性能。
5 管理内容及要求5.1设备科对设备操作人员及二、三级点检人员临时发现的钩缓装置故障、隐患及时进行处理，及时消除隐患，确保车辆安全、稳妥运行。
5.2内燃机车、铁水包车每次辅修时对车钩及缓冲装置进行一次检修，彻底检查车钩三态作用，并卸下钩舌、钩舌销、钩锁清扫给油，其他各部施行外观检查，并将相关作业内容记入维修档案。
5.3车钩及缓冲装置年修实施日期确定：铁水包车车钩年修随包车架修或大修同步进行（架修周期1年，大修周期4年）；内燃机车车钩年修遇机车架修或大修时同步进行（架修周期4年，大修周期7年），不遇机车大、架修时每年随机车辅修进行一次；具体年修实施日期由设备科在制定设备月度辅修计划时一并确定。
6 考核6.1三级点检人员认真点检，按要求填写点检记录，对点检发现的隐患及故障及时处理或及时汇报，一次做不到扣10元。
6.2设备科对专业点检人员及操作人员发现的车钩缓冲装置故障、隐患处理及时进行处理，消除隐患，一次做不到扣20元。
6.3内燃机车、铁水包车辅修时车钩缓冲装置检查不到位，维护质量差，每次扣责任者30元。
6.4严格执行车钩缓冲装置年修制，年修时拆解不彻底，检查不仔细，维修质量不好，验收不认真，每次扣责任者50元。
《机车总体结构及设计》05牵引缓冲装置
21
22
四、车钩受力及磨耗
当机车牵引运动时：钩舌尾 部m、n与钩头内缘o、p接触 受力；
当机车推进运动时：钩头的g 、r与钩舌的s、t接触受力；
原因： δ钩舌销及孔＞δ钩舌钩头间隙
钩舌销不受力，只起转轴作 用；
23
列车运行中的纵向冲击 和垂直振动使得互相连 接的两个车钩发生相对 运动，车钩处于摩擦状 态，必然导致磨耗。
密接式车钩的优点：
待挂位置; 闭锁位置; 开锁位置。
为管路、线路的自动连挂创造了条件； 减小了两车钩接触面之间的间隙，提高了列车运行的平稳
性；
减少了两车钩连接表面之间的磨耗； 减小了车钩相互冲击而产生的噪声。
40
柴田式密接式车钩
密接式车钩 橡胶缓冲器 风管连结器 电气连结器 风动解钩系统
1③8
19
开锁—闭而不锁状态 （准备解钩位置）
提钩杆，钩锁过钩舌尾 部，钩锁偏重偏转。
钩锁开锁坐锁面坐落在 钩舌推铁的锁座上
20
全开（准备挂钩位置）
钩锁充分提起，其全开 回转支点与钩锁腔支点 座接触，并以此支点转 动，使钩舌推铁绕回转 支轴转动。钩舌推铁腿 使钩舌转动，成全开位 置。
1
第五章 牵引缓冲装置
2
牵引缓冲装置概述 车钩 缓冲器 密接式车钩
3
第一节 牵引缓冲装置概述
4
三、导柱定位轴箱
5
一、作用与组成
牵引缓冲装置具有连接、牵引和缓冲的作用； 牵引缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置三部分组成；
6
第二节 车钩
起连挂车辆或其他机车的作用； 现在各国普遍采用自动车钩（詹式车钩），具有自动连接
第五章 电力机车主要电器部件的检修
第一节 电力机车解体工艺流程
为了做好机车的解体工作要注意以下几点 1. 正确适用合适的拆装工具进行解体工作，严禁使用 手锤等直接猛烈敲击。 2. 注意工作中的安全，做好防护。 3. 机车上的零件注意标记，切勿混淆。 4. 为了组装方便，也要将调整垫片做标记。 5. 某些零件需专门防止，避免变形与损伤。 6. 尺寸、参数等提前测量和记录。 7. 不同材料用不同的清洗剂。
5.
第四节 整流规和其它电器的检修
1. 2. 3.
一、整修柜检修 小修 中修（ss4改型） 例行试验
二、 电器柜检修 1. 小修 2. 中修
（1）高压电器柜 （2）低压电器柜 3. 检查实验 三、 司机控制器检修 1. 解体、检查 2. 组装、调整 3. 检查与实验
第五节 车钩及牵引缓冲装置的检修
第二节 主断路器的检修
一、 主断路器的小修 1. 清扫、擦拭各瓷瓶 2. 隔离开关动作灵活，触头接触良好，应无松 旷、变形 3. 检查灭弧室 4. 检查风缸及弹簧定位装置 5. 检查低压联锁及传动齿轮作用良好。 6. 下车检修时增加检查非线性电阻装置的检修。
二、 主断路器的中修
1. 2.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
3.
十、 油压减震器的检修
总体分解 各部件的检查、修理与组装
灭弧室动触头装置的检修与组装 灭弧室的静触头的检修与组装 隔离开关的检修与组装 非线性电阻装置的检修与组装 主阀的检修与组装 起动阀的检修与组装 延时阀的检修与组装
8. 9. 10. 11.
3. 4. 5. 6.
传动风缸的检修与组装 分合闸电磁铁装置的检修与组装 分断开关轴及定位机构的检修与组装 其它部件的检修与 总体组装 检查实验 技术安全及注意事项 主断路器维护注意事项
HXD3型电力机车-二年检检修作业指导书-车钩及缓冲器-20110527
HXD3型电力机车“二年检”检修作业指导书
文件标题
车钩及缓冲器作业指导书
文件编号
版本号
修订日期
页数
制定部门
制定日期
2011-6-30
被检零/部件信息
检修工序
名称
数量
图号
所属车型
车钩及缓冲器
HXD3
一、“二年检”检修规程或技术文件规定的检修技术要求
1、拆下并清洁
2、车钩钩尾框分解探伤
F、钩腕上超过腕高20%的裂纹。
G、牵引台、冲击台根部超过20 mm的裂纹。
注：与纵向中心线的锐夹角小于45°的裂纹为纵向裂纹，等于或大于45°的裂纹为横向裂纹。
2.1.2钩身弯曲大于10 mm时，加热调修后探伤或更换。钩耳上、下弯曲影响钩舌组装或三态作用时更换。
2.1.3钩腕端头外涨变形影响闭锁位置时，调修、堆焊，焊后打磨平整。外涨变形大于15 mm时更换。
3~6
≯8
≥8
9
车钩的开度
锁闭状态
112~122
110~127
<110或>130
10
全开状态
220~235
220~245
<220或>250
11
车钩的中心高度
880±10
870~890
<840或>890
12
钩尾销尺寸
100±1×40±1
≮96×36
≤95×35
13
钩尾扁销孔
110+30×44+40
≯118×49
2.1.9焊修按TB/T 456-2008中3.5.2～3.5.6和3.5.9的规定执行。铸件焊修后需进行整体回火热处理。
crh380b高压牵引系统维护与检修
crh380b高压牵引系统维护与检修1.引言CRH380B是中国铁路总公司研制的高速动车组列车，具有出色的性能和可靠性。
高压牵引系统是CRH380B列车的核心组成部分之一，负责提供高压电能给车辆的电动机驱动，实现列车的牵引功能。
为保障列车的正常运营和提高安全性能，定期进行高压牵引系统的维护与检修是很重要的任务。
本文将详细介绍高压牵引系统的维护与检修流程，以确保高压牵引系统的正常运行和提高维护人员的工作效率。
2.维护与检修流程2.1 维护计划制定在列车运营期间，制定高压牵引系统的维护计划是非常重要的，以确保系统的高效运行和及时发现潜在故障。
维护计划制定时需要考虑以下几个方面：•系统的使用状况和运行情况；•列车的运营里程和运行时间；•维修历史记录，包括故障信息和维修记录；•制定维护计划的时间间隔；2.2 维护和清洁定期进行维护和清洁可以确保高压牵引系统的稳定运行。
维护和清洁工作主要包括以下几个步骤：1.检查系统的外观，确保没有异常情况，如漏电、烧焦等；2.清洁系统的外部表面和连接器，避免灰尘和杂质对系统的影响；3.检查系统的绝缘物，确保没有损坏或老化的情况，并及时更换。
2.3 故障诊断与维修当高压牵引系统出现故障时，需要进行诊断和维修。
这需要维护人员具有一定的专业知识和技能。
故障诊断与维修的步骤如下：1.根据故障的描述和现象，进行初步判断故障类型；2.使用适当的检测设备和工具，对系统进行诊断，找出故障的具体原因；3.根据故障的原因，制定维修方案；4.执行维修方案，更换损坏或故障的部件；5.维修完成后，对系统进行测试和试运行，确保故障已得到解决。
2.4 预防性维护为避免高压牵引系统发生故障，预防性维护措施是必不可少的。
这包括：•定期检查和更换易损件，如绝缘子、接触器等；•加强系统的绝缘保护，避免外界环境对系统造成的损害；•定期对系统进行巡视和检测，发现潜在故障并及时处理；•提供维护培训，提高维护人员的专业技能和知识。
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电力机车牵引缓冲装置的维护和检修一电力机车的的发展历史及内部构造1电力机车的发展历史电力机车是指有电动机驱动车轮的机车，电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。
从1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。
1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重 5吨的标准轨距电力机车。
由于电动机很原始，机车只能勉强工作。
1879年德国人 W.von西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。
机车电源由外部150伏直流发电机供应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。
这是电力机车首次成功的实验。
电力机车用于营业是从地下铁道开始的。
1890年英国伦敦首先用电力机车在 5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。
干线电力机车在1895年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用675伏直流电，自重97吨,功率1070千瓦。
19世纪末，德国对交流电力机车进行了试验,1903年德国三相交流电力机车创造了每小时210.2公里的高速纪录。
第一个直流电力机车也于1914年来到中国抚顺，用于煤矿。
干线铁路电力机车采用单相交流 25000伏50赫电流制。
1958年制成第一台以引燃管整流的“韶山”型电力机车。
1968年改用硅整流器成功,称“韶山1”型，持续功率为3780千瓦。
来干线电力机车向大功率、高速、耐用方面发展，客运电力机车速度已从每小时160公里增加到200公里，并向250公里迈进。
2 电力机车内部的基本构造电力机车由机械部分、电气部分和空气管路系统三部分组成。
A 机械部分包括走行部和车体。
走行部是承受车辆自重和载重在钢轨上行走的部件，由2轴或3轴转向架以及安装在其上的弹簧悬挂装置、基础制动装置、轮对和轴箱、齿轮传动装置和牵引电动机悬挂装置组成。
车体用来安放各种设备，同时也是乘务人员的工作场所，由底架、司机室、台架、侧墙和车顶等部分组成。
司机室设在车体的两端，有走廊相通。
司机室内安装控制设备，如司机控制器、制动阀、按钮开关、监测仪表和信号灯等。
两司机室之间用来安装机车的全部主要设备，有时划分成小室，分别安装辅助机组、开关设备、换流装置以及牵引变压器等。
部分电气设备如受电弓、主断路器和避雷器等则安装在车顶上。
车钩缓冲装置安装在车体底架的两端牵引梁上。
车体和设备的重量通过车体支承装置传递到转向架上，车体支承装置并起传递牵引力与制动力的作用。
B电气部分机车上的各种电气设备及其连接导线。
包括主电路、辅助电路、控制电路以及它们的保护系统。
①主电路：电力机车的最重要组成部分。
它决定机车的基本性能，由牵引电动机以及与之相连接的电气设备和导线共同组成。
在主电路中流过全部的牵引负载电流，其电压为牵引电动机的工作电压,或者接触网的网压,所以主电路是电力机车上的高电压大电流的动力回路。
它将接触网上的电能转变成列车牵引所电力机车制动机故障分析装置需的牵引动力。
②辅助电路：供电给电力机车上的各种辅助电机的电气回路。
辅助电机驱动多种辅助机械设备，如冷却牵引电动机和制动电阻用的通风机，供给各种气动器械所需压缩空气的压缩机等。
辅助电机可以是直流的，也可以是异步的。
③控制电路：由司机控制器和控制电器的传动线圈和联锁触头等组成的低压小功率电路。
控制电路的作用是使机车主电路和辅助电路中的各种电器按照一定的程序动作。
这样，电力机车即可按照司机的意图运行。
④保护系统：保证上述各种电路的设施。
C空气管路系统按用途可分为：①供给机车和车辆制动所需压缩空气的空气制动气路系统。
②供给机车电气设备所需压缩空气的控制气路系统。
③供给机车撒砂装置、风嗽叭和刮雨器等辅助装置所需压缩空气的辅助气路系统。
作用：是风压的通道，为机车受电弓上升，机车制动，机车散热提供风源。
二电力机车牵引装置而机车系统中最重要的是机车的牵引缓冲装置，它是机车的重要组成部件,它的主要用途是用来将机车与车辆连接,或是分离车辆,同时也是传递牵引力、冲击力,缓和及衰减列车运动由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击和振动。
因此,具有连接、牵引、缓冲等作用。
牵引装置的构造、性能和状态在很大程度上影响着机车运动的平稳性。
我国旅客列车运行速度最高为120km/h左右,与日、法、英等国160一300km/h的运行速度有很大差距。
纵观发达国家发展高速旅客列车的过程可知,发展我国的高速旅客列车要解决的技术及设备问题很多。
车寿两间的牵引缓冲装置便是其中的问题之一。
目前，国产机车的牵引缓冲装置一般使用13＃车钩和MX－1型缓冲器，它的优点是结构简单，制造方便，成本低，但在实际运用过程中，也暴露出不少缺点和不足，给现场使用及维修带来极大的不便。
1存在的问题（1）缺少安全保护措施，当机车受到较大的冲击时，不能保护车体及车体内设备不受破坏。
（2）缓冲器容量较小，橡胶减振元件使用寿命较短，使用不到一个中修期就需要更换。
（3）尾框强度不够，容易出现疲劳裂纹。
而且从板、缓冲器及托板都与尾框相互磨耗，造成尾框厚度磨耗超限。
我段为了保证运用安全，在一个中修期内要对SS4型机车下车探伤检修一次，这不仅大大地增加了检修工作量，而且增加了检修成本和机车库停时间。
（4）缓冲器底板容易脱出，特别是DF7型内燃机车，由于担当调车机，连挂作业频繁，缓冲器底板上的四个固定爪与缓冲器外壳相互磨损，最后造成爪子磨平，底板脱出。
（5）缓冲器容易被压死。
缓冲器压头被压进缓冲器后，不能自动弹回，造成缓冲器没有缓冲作用。
1牵引缓冲装置构造机车牵引缓冲装置位于车钓尾部,是把机车牵引力和机车电阻制动力传递到车辆的关健部件。
机车的车体支承装里位于机车车体与转向架的结合部,主要作用是将车体及车体内部所有设备的重量,传递到机车下部的转向架,并把机车转向架上的牵引力和制动力传递到车体上,再通过车钓传递给车辆。
当机车通过曲线线路时,支承装里可以使车体相对于转向架产生横向偏移和回转运动,保证机车能安全可靠地通过曲线,同时能够将机车车体的离心力传递给转向架,在机车由曲线进入直线时起复原作用,促使车体与转向架恢复平衡位置,起到缓冲振动、改善机车动力性能的作用,从而实现机车牵引和制动工作状况下的正常运行。
牵引缓冲装里和车体支承,这两套重要部件的单位重量都在300kg以上,而安装位里又都处于机车车体的底部,无法用天车进行直接吊装,检修或拆装时必须从机车下方给予一定的支撑力,才能完成正常的检修作业。
而整体拆装时,部件必须在车体与地沟之间有限空间内,做一定幅度的上下左右和前后的移动,检修难度大,安全隐患多。
2电力缓冲装置重要的的部件-----车钩牵引缓冲装置包括车钩及缓冲器。
电力机车还设有车钩复原装置它们都安装在车体底架两段的牵引梁内，共同完成连挂列车、制动力、吸引挂车时和运行中产生的纵向冲击振动的任务。
牵引缓冲装置的构造和性能，在很大程度上影响列车运行的平稳性，严重的缺陷还可能引起大的行车事故。
而车钩是机车牵引缓冲装置的主要部件之一，起连挂车列或其他机车的作用。
我国机车车辆上采用的车钩，是现代各国普遍采用的自动车钩，具有自动连接的性能。
车钩的型号很多，但其作用原理基本相同，结构也大同小异。
我国铁道部规定的标准车钩，就有一号、二号、三号、四号、十三号、十五号、二十三号等多种A车钩的要求①要有足够的强度；②容易辨识其连接状态，以免误认而造成列车分离事故；③不能因为运行而振动而自动解锁脱钩；④不无论那种类型号的车钩，都必须满足下列要求，能因各部稍有磨耗而影响其作用和挂钩的安全；⑤构造要简单，操作方便，拆装容易，以降低运用成本。
B 车钩的组成部分1 钩体钩体由铸钢铸成，是车钩的主体部分，按部位可以分为钩头、钩身、钩尾三部分组成。
整个钩体像一个半张开的拳头。
钩头前部空腔用来装置其他车钩部分零件。
钩腕，可容纳对方钩舌。
钩耳分上下钩耳，安装钩舌用。
钩锁腔为钩头中空部，容纳并安装钩锁、钩舌推铁等零件。
钩身：钩身铸成中空断面结构。
钩尾：钩尾分叉并设有销孔，用来连接钩尾框，在尾框内设缓冲器2钩舌钩舌是一个形状复杂的铸钢件，按部位可分为钩舌和钩舌尾部。
钩舌是挽钩部分，钩舌尾部是锁铁、开钩的控制部分，并且是车钩承载拉压载荷的部分。
在钩舌转轴处，设一垂向销孔，通过钩舌销把钩舌装在钩头上，并可以适当转动，呈张开或闭拢状态，张开时可以进行挂钩，闭拢并锁住后即为连挂好以后的状态。
3 钩舌销钩舌销是锻钢制成的圆形长销。
它穿在钩头及钩舌的销孔内，把钩舌装在钩头上并保证钩舌可以绕其适当转动。
钩舌销顶部有凸边，可以防止掉落；下部有开口销孔，以穿入开口销，避免脱落。
4 钩锁钩锁是一个形状复杂的铸钢件，它有相当大的自重，安放在钩头空腔内，处于钩舌尾部适当位置。
当钩舌尾部和钩头空腔内壁之间，转出一个空间，钩锁因自重落下，卡住钩舌尾部，使钩舌不能张开，即成钩锁状态。
在钩锁的下端尾部，有一销孔，用来连接下锁销；在钩锁的上部，还设有一个短梁，这是为上作用式车钩连接提锁零件用的。
5 钩舌推铁它是一个弯曲形状的铸钢件，平置于钩头空腔内，处于钩舌尾部的后面，下部有一短圆销作为转轴。
当钩锁被提起时，钩锁推动钩舌推铁的一端，使它绕轴转动一定角度，其另一端则拔动钩舌尾部，使钩舌张开成为全开状态。
在挂钩后，钩舌尾部将它转回原位。
6 下锁销载装配为下作用式车钩顶起钩锁用，它是由下锁销、下锁销体和下锁销钩组成。
下锁销钩以转轴孔和钩头下锁销孔转轴来连结，另一端和下锁销体相连；下锁销体另一端和下锁销相连，其上有二次防脱尖端，中部有回转挡和钩提杆止挡；下锁销另一端由下锁销轴和钩锁轴的下锁销孔相连。
c车钩三态作用车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。
车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。
为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。
两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。
开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。
摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。
全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。
当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。
旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。
钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。
当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。
旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。
这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。