福州机场大雾天气特征分析
福州机场一次雷雨天气过程的诊断分析
福州机场一次雷雨天气过程的诊断分析摘要：本文利用地面观测资料、NCEP再分析资料、台站观测资料等对福州机场一次雷雨天气过程进行诊断分析。
结果表明：在长江中下游地区，存在明显的冷槽，高空槽逐渐向东移动，引导弱冷空气不断扩散南下，在沿海和副热带高压前沿形成强烈的辐合，为随后强对流天气的出现提供了有利条件；切变线东移南压的过程中，来自南北地区的冷暖空气交汇，由此形成了上层干冷下层暖湿的配置形式，进一步推动了强对流天气的发生发展；强烈的低层水汽辐合为雷雨天气的发生提供了充足的水汽，此时低层大气主要以湿润为主，有利于强对流天气的出现；对于出现在福州机场的雷雨天气，高层辐散区和低层辐合区的有利配置，使得上升运动不断加强，为强对流天气的发生发展提供了有利的环境条件。
关键词：雷雨天气环流形势物理量场福州机场引言雷暴是自然界中常见的天气现象之一，其在出现的过程中往往伴随有暴雨、大风、冰雹等强对流天气，在影响人们日常生产生活的同时，还危害着航空运输安全。
根据相关部门的统计资料结果表明，在全世界范围内有超过35%的航空事故同雷雨天气之间有间接或直接的关系。
雷暴天气的主要特点是范围小、发展迅速、破坏力强，属于中小尺度系统，内部存在强烈的对流，底部有强下沉气流和风切变，严重威胁着航空飞行安全。
国内外针对强对流天气的研究较多，并得出了很多有意义的结论。
由于雷雨天气的形成因素较为复杂，且突发性强，一直是航空气象预报预警工作的难点和重点。
所以做好雷暴天气的预报，对于防灾减灾，确保社会经济和航空飞行安全具有十分重要的现实意义。
1 机场天气实况2014年6月18日晚上，由于受到雷雨天气的影响，从17日02时开始，福州机场几乎所有的航班都停止起降，除了大量的国内航班外，国际航线也遭受到了不同程度的影响，从下午5点左右开始，机场天气略微好转，有少数航班被放行，随即又有大量航班被延误，截止到6月19日，福州机场积压了近100个航班无法起降。
双流机场大雾统计分析及天气分型
30% 0% 5% 0% 17%
0%
6% 0%
30%
64%
wind<1m/s 1m/s≤wind<2m/s 2m/s≤wind<3m/s wind≥3m/s
图4 辐射雾风向及风速出现频率统计
2.2 降水雾
因降水引起的能见度小于1公里的天气现象，多出现在基础 能见度较差的情况下（小毛毛雨或小雨引起）。对2003～2007 年的个例进行统计，能见度小于600米的仅有1例，起雾前一天 20点，能见度2公里，相对湿度已达90％，夜间阴天，相对湿度 一直在90％以上，起雾时相对湿度达94％，04时～12时达到最 大值95％，雾持续时间12小时，2点～14点，起雾时主要为静风 和西南风（1米/秒～2米/秒），9点后转为北风。
10
12
14
16
18
20
22
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0
2
4
6
8
出现时间 消散时间
图2 横坐标中每个点代表一个大雾日
起雾时间一般在2点-6点，消散时间一般在11点～13点，能 见度最低值出现时间一般在7点～9点。一般地，起雾时间越早， 消散时间越晚，大雾持续时间越长。
20 03 年 20 03 年 20 03 年 20 03 年 20 03 年 20 03 年 20 03 年 20 03 年 20 03 年 20 04 年 20 04 年 20 04 年 20 04 年 20 04 年 20 04 年 20 05 年 20 05 年 20 05 年 20 05 年 20 06 年 20 06 年 20 06 年 20 06 年 20 06 年 20 06 年 20 06 年 20 07 年 20 07 年 20 07 年 20 07 年 20 07 年
大雾对航班的影响
创新课题研究报告一：问题命名大雾天气民航飞机延误怎么解决二：问题描述在大雾天气，由于视野受限，为防止发生飞机滑偏或降落偏离跑道，各航空公司对于雾天航班起降有着严格规定。
那么对于旅客的角度来说肯定是非常不高兴的，因为大家赶飞机无非是因为飞机快，那么也从另外一个角度说明旅客就是为了赶时间或者就是不能忍受其他交通工具的慢从而选择坐飞机，但是如果不应遇到应为天气原因就是大雾原因而导致飞机不能正常起飞从而导致旅客行程被耽误，紧接着便是旅客的不满或者不高兴，那么我们应该怎么来解决这样的事情或者是从旅客角度出发为他们减少最大的损失，从而避免新闻上出现的一些有关飞机延误而出现的暴力事件啦？三：问题分析对于以上的问题出现的主要原因是什么啊？其实归根结底就是大雾天气飞机是不能起降的，那么问题来了，大雾天飞机为什么难以起降？大雾天气时，我们会经常听到机场关闭的报道，原因就在于飞机难以起降。
当低层大气中的水汽达到饱和状态时，水汽凝结物悬浮在空中就形成雾茫茫的天气，并使能见度的水平距离小于500米，气象上把这种天气现象称为雾。
而飞机起飞的能见度要求至少在600米以上，飞机的降落要求比起飞要求还要更高一些。
因此，为了旅客安全，飞机只有在天气适航的情况下才会起飞。
由于大雾天能见度很差，所以飞机难以起降，否则有可能引发事故。
不过在恶劣的天气下，飞行员可以不依赖目视机场的灯光或标志线，而是利用仪表着陆系统引导飞机进行着陆，这就是通常所说的“盲降”。
国际民航组织根据盲降的精密度和着陆标准，把盲降统一分为：一类盲降、二类盲降、三类盲降。
最低标准是一类盲降，水平能见度在800米以上，肉眼可以看清跑道；二类盲降是指在能见度400至600米范围内能实现起降；最高标准是三类盲降，任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行做出着陆决定，完全依靠仪器实现飞机起降。
飞机实现何种盲降种类是由天气情况、机场设备保障能力、飞机技术状况及驾驶员的综合技术水平决定的。
禄口机场大雾低能见度天气变化特征分析
禄口机场大雾低能见度天气变化特征分析禄口机场是中国国内一座重要的机场，位于南京市，年吞吐量位居全国前列。
然而，该机场常常受到大雾低能见度天气的影响，导致航班延误和取消，给乘客和航空公司带来了诸多不便。
因此，对禄口机场大雾低能见度天气变化特征进行分析，对提高机场运行效率和航班准点率具有重要意义。
首先，我们来了解一下禄口机场大雾低能见度天气的常见特点。
根据历史数据分析，禄口机场大雾低能见度天气主要发生在冬季的清晨和夜间时段，尤其是12月至2月期间。
在这个时间段内，由于南京所处的地理位置和气候条件，湿冷的气流容易在机场周围积聚，导致大雾现象频繁出现。
其次，我们来分析大雾低能见度天气的变化规律。
根据多年的观测数据，我们可以发现大雾低能见度天气通常在初期呈现出一定的预兆，比如前期的湿度和温度的快速变化。
这种变化往往是大雾天气即将到来的信号之一。
随后，在湿冷的气流的作用下，大雾往往在短时间内迅速形成，能见度急剧下降，甚至降到几十米甚至更低，给航空器的起降和导航带来了巨大挑战。
再次，我们来探讨大雾低能见度对机场运行的影响。
首先，大雾低能见度天气给导航带来了困难，降低了航班起降的准确性和安全性。
在禄口机场，当能见度下降到一定程度时，机场将会采取限制起降措施，减少机场交通流量，从而导致航班延误和取消。
其次，大雾天气还会影响地面设备的工作，比如飞行灯光、跑道灯光等，在低能见度的情况下，这些设施的可见度极低，会增加机场地面交通的风险。
针对上述问题，禄口机场已经采取了一系列措施来应对大雾低能见度天气。
首先，机场建立了完善的大雾气象监测系统，实时掌握大雾天气的形势和变化。
这样，机场可以提前通知航空公司和乘客，做好航班调整和旅客安排，减少不必要的等待和麻烦。
其次，机场配备了强有力的机场指挥中心，可以根据天气情况和航班运行状况调度机场资源，确保航班的正常进行。
此外，机场还提供了丰富的无线网络和信息服务，方便乘客获取最新的航班信息和相关通知，减少航班延误和取消给乘客带来的困扰。
新郑机场一次降水过后的大雾诊断分析
Science and Technology&Innovation┃科技与创新2023年第22期文章编号：2095-6835（2023）22-0085-03新郑机场一次降水过后的大雾诊断分析宋晨飞，王晶晶，岳林源（民航河南空管分局，河南郑州450000）摘要：利用ERA5再分析资料、河南省自动监测数据、卫星云图、探空图等对新郑机场2021-03-27一次大雾过程进行诊断分析。
通过分析发现，此次大雾前期生成条件与典型的辐射雾生成条件区别较大，前期的降水和风场辐合为大雾的生成提供了充沛的水汽条件。
在微风条件下，通过地面和水面蒸发、植被呼吸作用增加空气中水汽含量，使空气中水汽达到饱和，在近地面出现团雾，造成大雾前期RVR（Runway Visual Range，跑道视程）数值剧烈波动。
当有大雾覆盖时，相当于在近地面形成了“暖盖”，阻挡了地面长波辐射，不利于形成逆温层，但是925hPa的暖平流导致在机场区域上空形成了弱的逆温层。
日出以后，太阳辐射导致地面温度开始抬升，湍流加强，逆温层被破坏，加快了大雾的消散。
关键词：新郑机场；大雾；暖平流；太阳辐射中图分类号：P426文献标志码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2023.22.023大雾直接影响航班的起飞及降落，容易造成航班延误、返航、备降，影响飞行安全。
新郑机场冬季和初春季节大雾频发，随着新郑机场的快速发展，航班数量逐年增加，大雾预报的精准度成为制约航运效率的重要因素。
国内外学者及气象一线工作人员针对大雾天气做了大量的研究工作。
邵振平[1]的研究表明了郑州机场低能见度现象97%是由雾引起的，其中辐射雾和平流雾引起的低能见度现象占76%。
祖繁等[2]研究认为，辐射雾爆发性发展是在快速降温条件下，雾体爆发性发展阶段，较小粒径段雾滴数质量浓度经历“增长—回落—再增长”过程，较大粒径段的雾滴数质量浓度会在回落过程中增长，并在再增长过程中一同增长。
福州长乐机场低云低能见度天气诊断对比分析
福州长乐机场低云低能见度天气诊断对比分析摘要：利用常规探测资料、NCEP/ NCAR 1°×1°逐6 h再分析格点资料、探空图等资料，对2018年12月3日（大雾、低云）、2019年1月11-12日（低云）、2019年2月3日（大雾、低云）、2019年2月6日（大雾、低云）发生在福州长乐机场的四次低云低能见度天气过程进行综合对比分析，结果表明：（1）中低层槽后西北气流和地面弱高压控制提供了有利的天气背景条件；（2）高湿的环境是产生低云低能见度的基本条件，高空西南急流的存在为大雾过程提供充沛的水汽，四次过程的环流形势均有利于低层水汽输送。
（3）低空逆温层的存在使来自洋面的水汽在低层堆积，在一定条件下，水汽凝结发生在低层，有利于形成低云和雾，并且逆温层使湍流活动减弱，不利于云雾消散，是云雾天气的维持机制；（4）云雾的形成是由于暖湿空气冷却凝结而成，但四次过程的冷却形式不同，2018年12月、2019年1月及2月6-7日的过程是由锋面的抬升作用及逆温层的暖盖作用引起。
而2月3日的过程却是由于干冷下沉气流入侵造成的。
关键字：低云；大雾；逆温层；西南暖湿急流；干冷空气引言云底高和能见度，是决定飞机起飞和降落、机场开放或关闭、影响飞行安全的两个气象标准[1]，因此，低云、低能见度是对飞行安全有着严重影响的重要天气现象。
低云通常指云底高度距离地面2500m以下的云，其中低碎云的云底高一般较低，尤其云底高低于60m的云，对飞行安全的影响较大，常造成航班复飞或返航备降的情况[2]。
大雾是指发生在一定天气条件下，由于近地面大气层中悬浮的水滴或冰晶大量堆积所造成的水平能见度小于1km的一种天气现象[3]。
雾是造成低能见度的重要天气现象，当出现能见度低于800m时，严重的视程障碍和异常的低水平和垂直能见度最易导致飞行事故。
低云、低能见度天气直接影响的是飞机起飞和降落和进出港航班的调度，往往给航空公司造成严重的经济损失。
福州长乐机场能见度的特征分析
福州长乐机场能见度的特征分析摘要：本文利用1998年至2017年民航福州长乐国际机场地面气象观测资料对福州长乐国际机场的能见度的年、日变化做出分析。
年变化分析表明长乐机场1~5月能见度较差，低能见度出现日数多，7月能见度最好。
能见度日变化分析表明各个季节后半夜18—23时段能见度最低，之后能见度逐时上升，午后04—08时段能见度达到最高，傍晚以后又逐渐下降。
能见度地方性特征分析表明长乐机场低能见度天气主要受辐射雾影响，春、夏季系统性雷暴也会导致本场能见度突降。
关键词：能见度年变化日变化引言能见度通常用目标能见的最大距离来表示。
能见度反映了飞行员的视程大小，决定着飞机能否正常起飞和着陆，它是保障飞行安全的重要气象要素之一。
尽管机场和飞机大都装配了先进的导航、着陆设备，但能见度对飞行活动的限制仍不容低估。
在复杂气象条件下的着陆，要求很高的飞行技巧，许多的飞行事故就是在不良能见度和低云下着陆时发生的。
观测到的至少在四周一半或机场地面一半的范围内所达到的最大能见度值（这些区域可由连续的或不连续的扇区组成）定义为主导能见度，本文中所涉及的能见度均指主导能见度。
1资料来源本文采用1998年至2017年民航福州长乐国际机场地面气象观测资料。
2能见度的年变化图1表示了长乐机场平均能见度的逐月变化过程。
从图中可以看出，全年长乐机场能见度较好，累年月平均都在7000米以上，1~5月能见度在全年中较低，平均值在7000~8000米，6~10月能见度较好，平均值在10公里以上，7月能见度最好，月平均值12337米。
图1平均能见度的逐月变化图机场累年各月各级能见度出现日数变化中(图2)，能见度小于1000米出现日数全年平均为19天，上半年出现日数大于下半年，2~4月(冬末春初)出现日数较多(大于3.2天)，4月最多为4天，7~12月低于1天，9、10两月出现日数最少(分别为0.4和0.2天)；能见度小于1000米出现日数的逐月变化为：1月开始出现日数逐渐增加，4月达到最大值，4月以后出现日数快速减少，到了7月出现日数仅为0.9天，7月之后出现日数继续减小，10月达到全年出现日数的最低值0.2天，10月之后能见度小于1000米的出现日数逐渐增加，到次年4月达到最大值；低能见度出现日数和平均能见度值成反比。
福州长乐国际机场大风天气特征分析
飞机的起飞降落, 危及停场飞机的安全, 损 坏 地 面 设
施,尤其是雷暴引起的大风及由此产生的低空风切变,
直接影响飞机的起飞与着陆
[2]ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
。 此外,大风造成进离
场飞机颠簸,对飞行安全造成影响 [3] 。 陈猛对昆明机
场大风特征及对飞行的影响进行了研究,指出当风向
在西太平洋生成后,一般有两种路径,一是在台湾岛
大大风风速达 37m / s。
东部沿太平洋 北 上, 另 一 路 径 则 是 在 台 湾 岛 南 部 进
16. 7% 。 冬季北方冷锋活动频繁,从东路、中路、西路
国际机场 1000 km 左 右 时, 机 场 就 会 出 现 6 ~ 10 m / s
南下的东路路径较多,天气恶劣,常伴有大风、降温、低
变、风速急增现象。
在 4 ~ 9 月,出现时间主要集中在下午 07 ~ 12 时,其
特点是 风 向 变 化 大, 持 续 时 间 短。 在 飑 线 移 过 机 场
3. 3 福州长乐国际机场大风的日变化特点
时,曾出 现 32m / s 的 雷 暴 大 风。 2005 年 10 月 2 日,
风的日变化情况也不同。 中小尺度等强对流系统产生
天。 ②夏半年盛行西南季风,冬半年盛行东北季风,海
陆风效应明显,白天风速明显大于夜间。 夜间盛行西
· 11·
HAI XIA KE XUE
北风,昼间盛行偏东风,风向常于上午 10 时左右转向
偏东风,夜间 20 时左右转向西北风
2021 年第 3 期
海峡科学
[8]
。
3 福州长乐国际机场大风日的气候特征
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福州机场大雾天气特征分析
摘要：本文通过统计分析福州长乐国际机场1998-2021年大雾天气数据，可
知机场累年平均大雾日数15.6天，1-5月和11-12月为大雾高发的月份，出现较
多时次在23时-次日09时之间。
大雾多发生在风速0-3m/s、气温12-19℃、湿
度90%以上的气象条件下，温度降低和湿度加大促进大雾生成，温度升高利于大
雾消散。
机场大雾的主要天气形势为入海变性高压西部、准静止锋或冷锋前部、
西南倒槽东部等。
关键字：福州机场大雾气象要素天气形势
1.概要
雾是由悬浮于近地面空气中的大量微小水滴或冰晶的气溶胶系统组成，使水
平能见度小于1000米的一种较特殊的灾害性天气现象。
据中国民航统计，由于
天气原因导致航班延误一般占总延误次数的70%，而天气原因中又以大雾最为多
见[1]。
机场出现大雾主要影响航班的正常起飞和着陆。
由于大雾影响能见度，飞
行员在起飞和着陆时看不清跑道方向，就无法起飞和着陆，如要实施，就不可避
免出现飞行事故，严重危及飞机和乘客的安全。
福州长乐国际机场地理位置坐标为北纬25º56'06"、东经119º39'46"，位于
福州市东南、长乐漳港镇东面的沿海沙地上，北有闽江口，东、南濒临台湾海峡，西面为起伏的丘陵，处于三面滨海、西枕陆地的小海岬上。
机场处于亚热带地区，属典型的亚热带海洋性季风气候，冬夏两季气候存在着较大的差异。
据统计，福
州机场夏秋季节能见度状况良好，冬春季节大雾频发，约占全年九成，累年平均
大雾日数约16天。
本文通过统计分析福州机场大雾天气的年、月、日变化特点，着重分析影响
大雾生成、消散的部分气象要素和大雾天气形势，以期能为提高大雾天气预报准
确性、保障航空飞行安全提供参考和帮助。
2.资料来源和方法
福州长乐国际机场于1997年6月23日投入使用，为便于数据统计，选用日
期为1998年1月1日到2021年12月31日。
本文分析资料来源为福州机场
1998-2021年中国民用航空地面气象观测簿（例行）、观测月年总簿、例行天气
报告报文数据和历史天气图资料。
民航地面气象观测包含地面10分钟平均风向
和风速、主导能见度、跑道视程、温度、露点温度、修正海平面气压的逐时数据，以及各类天气现象出现的时段和演变记录。
大雾日统计方法:以协调世界时16UTC为界,1天中出现1次或多次大雾记录,
将其计为1个大雾日；跨越16TUC的大雾,将其计为2个大雾日。
3.大雾天气特征分析
3.1.大雾年际分布
福州机场1998-2021年共计出现了372个大雾日数，累年平均大雾日数为
15.6天。
大雾天气每年均会出现，年际分布差异较大，2010年最多达28天，2017年最少仅为2天。
图1 福州机场1998-2021年大雾日数年际分布图
3.2.大雾逐月分布
图2为福州机场1998-2021年大雾日数逐月分布图，包含逐月大雾日总数和
累年平均大雾日数，由此统计看出，福州机场累年2月出现大雾天数最多，为92天，8月和10月出现天数最少，仅为2天；大雾天气每月都可能出现，但表现出
明显的季节性差异，大雾集中出现在1-5月（占比85%）和11-12月份（占比8.6%），6-10月份出现较少，累年平均不足0.5天，这与福州机场的气候特点有密切关系。
福州机场为亚热带海洋性季风气候，地处海边，全年空气湿度大，冬春季节暖湿气流并未完全退离本场，北方冷空气南下频繁，受此影响易出现锋前雾和平流雾。
冷锋过境前，锋前暖区回暖，晴朗夜空，早晨降温增湿而引起的锋前辐射雾，以及海上平流雾，有时二者相结合。
图2 福州机场1998-2021年大雾日数逐月分布图
3.3.大雾日变化
福州机场自2010年5月1日起实行24小时不间断观测制度，故本部分统计分析选取当日至2021年12月31日整点气象观测资料。
经统计，此时间段内共计出现大雾347时次，06时出现最多，为36次（占比10.4%），12和13时出现最少，为2次（占比0.6%）。
大雾集中出现在半夜到早晨时段（23时-次日09时），占大雾出现总次数的81%，其他时段（10-22时）出现大雾次数较少，大雾发生时次呈现明显日变化规律。
图3 福州机场2010-2021年大雾频率逐时变化图
3.4.大雾时天气要素
3.4.1风向风速
统计分析1998-2021年期间整点出现大雾天气的观测例行天气报告（共计
935个时次），风速区间范围为0-10m/s，风向覆盖各个方位。
风速为1m/s频数
最大，占比38.5%，其次为2m/s，占比为24.8%，风速集中出现在风速0-4m/s，
占比达93.4%。
风向出现最多为VRB，为 144次，静风风向129次，其余风向按
12方位角统计东北风出现最多，即20-70度共计出现268次，其次为西南偏南风，即170-220度出现137次，高频次风向出现与机场盛行东北西南季风存在一定关系。
图4和图5 大雾时风向风速分布图
3.4.2相对湿度
统计发现，大雾发生时空气的相对湿度范围为75%-100%，93.4%的大
雾时次相对湿度为90%及以上，其中尤以93%-98%出现的频数最多，占比64.2%，
相对湿度为100%的频率仅占 2.4%。
由此可见充足的水汽是大雾形成的必要条件。
3.4.3气温
机场出现大雾时温度范围为7.6-28.9℃，其中12-19℃出现频数最多，占比
达74.1%，温度过高或过低都不利于大雾的形成。
3.5.大雾生消前后气象要素变化
统计大雾发生时的整点时次与前一时次的气象要素变化发现：风速减小占比31%，风速不变占比37%，风速加大占比32%，风速变化在±1m/s以内占比81%；
气温降低占比63%，气温不变占比12%，气温上升占比25%；湿度不变或加大占比97%。
统计大雾消散后的整点时次与前一时次的气象要素变化发现：风速减小占比27%，风速不变占比41%，风速加大占比32%，风速变化在±1m/s以内占84%；气
温降低占比26%，气温不变占比6%，气温上升占比68%；湿度减小占比21%，湿
度不变占比57%，湿度加大变比22%。
综合以上分析可知，福州机场大雾生成阶段风速变化不大，降温和增湿对大
雾的生成有利；消散阶段风速变化和湿度减小不明显，升温利于大雾消散。
3.6.大雾天气形势
福州机场冬、春季节易出现锋前雾和平流雾。
锋前雾多出现在地面冷锋过境前，高空西南气流控制下湿度较大，机场白天暖区回暖，夜间晴朗夜空的条件下，降温增湿而引起锋前辐射雾。
福州机场形成平流雾的主要天气形势有入海变性高
压西部、准静止锋或冷锋前部、西南倒槽东部等。
当机场处以上天气形势下，海
上的暖湿空气随风吹向较冷的陆地下垫面，易形成平流雾或碎层云，或是海上的雾、碎层云直接吹向陆地，覆盖机场。
海上平流雾常与平流碎云一起出现，严重
时持续的时间可超过8小时，对飞机的正常起降造成重大影响。
3.6.1入海高压西部型
此类天气形势下，机场上空850hPa为高压后部西南暖湿气流，500hPa多为
西北气流，地面冷高压东移出海减弱变性，高压中心位于长江口以东或渤海湾一代，受高压底部偏东或偏东南气流影响，水汽从海上输送至大陆，极易形成平流雾。
3.6.2地面冷锋型
本型地面冷空气以中西路南下为主，当锋面位于浙南闽北一带时，机场处于
锋前暖区，晴朗夜间有可能形成辐射雾。
随着锋面东移南压，冷暖空气混合，有
时会伴有弱降水，空气易达饱和形成大雾。
3.6.3地面静止锋型
冬春季节，华南静止锋是影响机场的天气系统之一，多由冷空气到达华南后
减弱变性或受到武夷山脉阻挡而形成，准静止锋出现一般在福建中部或北部地区。
当机场上空850hPa受低涡切变南侧暖湿气流影响时，空气湿度大，静止锋附近
气压场弱，风力小，有利于形成大雾。
3.6.4地面倒槽型
当机场处于西南倒槽南侧或倒槽内均压场内时，850hPa受西南气流控制，
500hPa受槽前西南气流或偏西气流控制，这种形势除了西南气流带来的水汽，夜
间辐射降温冷却也使空气中一部分水汽凝结，所以利于大雾形成。
4.结论
（1）福州机场大雾日数年际变化差异较大，累年平均大雾日数约为16天，
冬春季节出现较多，集中出现在1-5月和11-12月。
（2）大雾出现频率呈明显日变化规律，集中出现在半夜到早晨时段（23时-
次日09时），其他时段（10-22时）出现大雾次数很少。
（3）统计分析大雾维持期间要素特点：风速通常很小，集中出现在风速0-
3m/s，风向多为风向不定和东北风；空气温度多为12-19度，湿度90%以上。
（4）大雾发生和消散时风速变化不明显，但温度变化对其影响较大，发生
时多伴随降温，消散时伴随升温。
（5）福州机场大雾的天气形势为入海变性高压西部、准静止锋或冷锋前部、西南倒槽东部等。
机场辐射雾多出现于凌晨，日出后逐渐消散；平流雾常与低碎
云一起出现，且持续时间相对较长，对飞行影响更大。
参考文献：
1 庆锋,庄子波.飞行气象及应用[M].中国民航出版社,2016.
2 林新彬,刘爱鸣等.福建省天气预报技术手册[M].气象出版社,2013.6
作者简介：程巍（1988.02）男，汉，湖北省随州市，本科学历，航空气象预报工程师，从事航空气象预报工作。