《1969年国际油污损害民事责任公约》
我国船舶油污损害责任保险制度
浅析我国船舶油污损害责任保险制度摘要：船舶油污事故常造成严重损害，因此需要有效的损害赔偿机制以保障受害人权益。
我国船舶油污损害的强制保险制度尚在起步阶段，交通部出台的《船舶油污损害民事责任保险实施办法》，对确立我国船舶油污损害的强制保险制度有重要意义。
本文将就国际公约和《办法》出台前后我国强制保险的适用范围和责任险额等方面进行介绍和比较。
关键词：船舶油污损害强制保险制度适用范围责任险额一、船舶油污情况及我国相关规定概述从20世纪50年代起，海上油污事故的不断增多造成了海洋的严重污染。
其中如1967年”torrey canyon”号油污事件更是直接促使了《1969年国际油污损害民事责任公约》等国际公约的出台。
而2010年墨西哥湾的”深水地平线”事件也在再次把人们的目光聚焦于油污损害赔偿的问题。
我国沿海虽未发生过类似重大漏油事件，但溢油污染长期随时威胁着我国的海岸线。
据统计，1999～2009十年间我国沿海共发生溢油量在50吨以上的溢油事故97起，造成损失上百亿元人民币。
①另外，2007年我国香港籍油轮”河北精神”号与韩国籍浮吊船”三星1号”碰撞所造成的损害赔偿数额已接近天文数字。
以上表明我国亟需一个有效、系统的油污损害赔偿机制。
船舶油污损害的赔偿机制主要有油污责任保险和油污损害基金制度两种，本文主要探讨前者。
就目前的情况而言，我国还没有专门的油污损害赔偿的专门立法，主要由《民法通则》、《环境保护法》、《水污染防治法》、《海洋环境保护法》、《海商法》、《防止船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《防污条例》）以及《船舶油污损害民事责任保险实施办法》（以下简称《办法》）等法律法规中的部分规定共同构成。
此外，我国是《民事责任公约》和其1992年议定书和《2001年燃油公约》的缔约国，相关立法和规定也采纳了公约的相关内容。
二、船舶油污损害强制责任保险的适用范围（一）我国加入的国际公约的规定我国是《民事责任公约》1992年议定书的缔约国，该议定书于2000年1月5日对我国生效。
国际油污损害民事责任公约
国际油污损害民事责任公约（１９６９年１１月２９日订于布鲁塞尔）本公约各缔约国，意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题，并提供适当赔偿的愿望。
议定下列条款：第一条在本公约中：１、船舶，是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。
２、人是指任何个人或合伙或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。
３、船舶所有人，是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。
但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，船舶所有人即指这种公司。
４、船舶登记国，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。
５、油类，是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。
６、油污损害，是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。
７、预防措施，是指事件发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取任何合理措施。
８、事件，是指造成污染损害的任何事故，或是由于同一原因所引起的一系列事故。
９、海协，是指政府间海事协商组织。
第二条本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害，和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。
第三条１、除本条第２款和第３款另有规定外，在事件发生时，或如事件包括一系列事故，则在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对该事故引起的漏油或排油所造成的污染损害负责。
２、船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，便不得使之承担油污损害责任：（１）由于战争行为、敌方行为、内战或武装暴动，或特殊的，不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；（２）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害；（３）完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在执行其职责时的疏忽或其他过失行为所造成的损害。
1969年国际油污损害民事责任公约
１９６９年国际油污损害民事责任公约（附英文）简介本公约于１９６９年１１月１０日至１１月２９日在布鲁塞尔召开的海上污染国际法律会议上通过，１９７５年６月１９日生效。
我国于１９８０年１月３０日加入本公约。
本公约于１９８２年４月２９日对我国生效。
参加本公约的国家有：澳大利亚、阿尔及利亚、巴哈马、比利时、伯利兹、贝宁、巴西、加拿大、智利、中国、哥伦比亚、科特迪瓦、塞浦路斯、丹麦、吉布堤、多米尼加、厄瓜多尔、埃及、斐济、芬兰、法国、加蓬、冈比亚、德国、加纳、希腊、厄地马拉、冰岛、印度、印度尼西亚、意大利、日本、科威特、利巴嫩、利比里亚、卢森堡、马尔代夫、马耳他、摩纳哥、摩洛哥、荷兰、新西兰、尼日利亚、挪威、阿曼、巴布亚新几内亚、秘鲁、波兰、葡萄亚、卡塔尔、朝鲜民主主义人民共和国、原苏联、圣文森特和格林那丁斯、塞内加尔、塞舌尔、新加坡、南非、西班牙、斯里兰卡、瑞典、瑞士、叙利亚、突尼斯、图瓦卢、阿联酋、英国、瓦努阿图、也门、南斯拉夫等。
全文本公约各缔约国，意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题并提供适当赔偿的愿望，议定下列条款：第一条在本公约中：１．“船舶”是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。
２．“人”是指任何个人或集体或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。
３．“船舶所有人”是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。
但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，“船舶所有人”即指这种公司。
４．“船舶登记国”，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。
５．“油类”是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或作为这类船舶的燃料。
国际海上运输有害有毒物质的损害责任与赔偿公约(HNS公约)
国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约简介：1969年IMCO(现IMO)在协调解决散装货油所致污染的问题之后，又将注意力转向制订有毒有害物质所致污染损害的国际公约。
1974年向各成员国发出询问单，调查有否必要设立一项油污民事责任公约未包括的物质在海运过程中的民事责任制度。
1975年4月法律委员会会议对此进行了讨论。
1975年到1981年间对有否必要制定新公约、新公约的适用围等问题进行了多次讨论。
1980年9月公约草案出台，但在1981年5月蒙特利尔CMI大会上招致与会代表的批评而未被接受。
在1984年的外交大会上，由于在是否采用船舶所有人与托运人责任分摊原则，是否应与《1976年海事赔偿责任限制公约》(LLMC)挂钩、是否适用包装货物及空载油船的火灾、爆炸事故等问题上存在较大分歧，该草案未获通过。
自1981年至1996年，经过15年的修订，《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(《HNS 公约》)草案得到了进一步完善，最终提交IMO1996年4月的外交大会讨论。
与会的73国外交官员及政府间组织、非政府组织代表经过讨论协商，于5月3日表决通过了该公约。
《HNS公约》是继《民事责任公约》、《基金公约》之后又一采用严格责任制的责任赔偿公约，也是IMO自1990年制定《港口经营人公约》之后的又一重要国际公约。
该公约最基本的特点是采用了两层赔偿机制，将类似于1969年《国际油污损害民事责任公约》的第一层赔偿机制和类似于1971年《国际油污损害赔偿基金公约》的第二层赔偿机制置于一个公约中，形成完整的两层赔偿机制，有利于各国赔偿机制的统一，便于协调两层赔偿机制的赔偿限额。
该公约的第一层赔偿机制要求船舶所有人对承运有害有毒物质的船舶进行强制保险;第二层赔偿机制要求有害有毒物质的进口商/收货人分摊基金，设立国际有害有毒物质基金。
当船舶所有人对产生的损失免除赔偿责任或因财务原因无力满足受损方的赔偿要求，或者损害超出船舶所有人的责任限额时，基金对受损方予以补偿。
国际海上运输有害有毒物质的损害责任及赔偿公约(HNS公约)
国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约简介：1969年IMCO(现IMO)在协调解决散装货油所致污染的问题之后，又将注意力转向制订有毒有害物质所致污染损害的国际公约。
1974年向各成员国发出询问单，调查有否必要设立一项油污民事责任公约中尚未包括的物质在海运过程中的民事责任制度。
1975年4月法律委员会会议对此进行了讨论。
1975年到1981年间对有否必要制定新公约、新公约的适用范围等问题进行了多次讨论。
1980年9月公约草案出台，但在1981年5月蒙特利尔CMI大会上招致与会代表的批评而未被接受。
在1984年的外交大会上，由于在是否采用船舶所有人与托运人责任分摊原则，是否应与《1976年海事赔偿责任限制公约》(LLMC)挂钩、是否适用包装货物及空载油船的火灾、爆炸事故等问题上存在较大分歧，该草案未获通过。
自1981年至1996年，经过15年的修订，《国际海上运输有毒有害物质损害责任及赔偿公约》(《HNS公约》)草案得到了进一步完善，最终提交IMO1996年4月的外交大会讨论。
与会的73国外交官员及政府间组织、非政府组织代表经过讨论协商，于5月3日表决通过了该公约。
《HNS公约》是继《民事责任公约》、《基金公约》之后又一采用严格责任制的责任赔偿公约，也是IMO自1990年制定《港口经营人公约》之后的又一重要国际公约。
该公约最基本的特点是采用了两层赔偿机制，将类似于1969年《国际油污损害民事责任公约》的第一层赔偿机制和类似于1971年《国际油污损害赔偿基金公约》的第二层赔偿机制置于一个公约中，形成完整的两层赔偿机制，有利于各国赔偿机制的统一，便于协调两层赔偿机制的赔偿限额。
该公约的第一层赔偿机制要求船舶所有人对承运有害有毒物质的船舶进行强制保险;第二层赔偿机制要求有害有毒物质的进口商/收货人分摊基金，设立国际有害有毒物质基金。
当船舶所有人对产生的损失免除赔偿责任或因财务原因无力满足受损方的赔偿要求，或者损害超出船舶所有人的责任限额时，基金对受损方予以补偿。
国际私法形考3
一、单项选择题（20道题,每题2分，共40分）题目1发生在船舶内部的侵权行为，一般适用（）。
A. 致害人国籍国法B. 受害人国籍国法C. 船旗国法D. 法院确定适用何国法正确答案是：船旗国法题目21969年《国际油污损害民事责任公约》实行的是（）。
A. 举证责任倒置原则B. 严格责任原则C. 特别责任原则D. 共同过错责任原则正确答案是：举证责任倒置原则题目3卖方负责提供货物、租船运输、货物保险，买方在货物到达目的付款，这一价格条件是（）。
A. CIFB. FOBC. FCAD. CFR正确答案是：CIF题目4下列合同中哪一类合同必须适用中国法律作为合同的准据法？（）A. 国际保险合同B. 国际知识产权转让合同C. 在中国境内履行的中外合作勘探开发自然资源合同D. 国际货物销售合同正确答案是：在中国境内履行的中外合作勘探开发自然资源合同题目5在中国境内履行的中外合资经营企业合同、中外合作经营企业合同、中外合作勘探开发自然资源合同应适用的法律是（）。
A. 中华人民共和国法律B. 文明国家的法律C. 当事人双方约定的国家的法律D. 投资国的法律正确答案是：中华人民共和国法律题目6我国法律规定，涉外合同的当事人没有选择合同应适用的法律时，合同适用（）。
A. 合同缔结地法B. 合同履行地法C. 合同自体法D. 与合同有最密切联系的法律正确答案是：与合同有最密切联系的法律题目7我国加入的调整国际铁路货物运输合同的公约是（）。
A. 《国际货协》B. 《华沙公约》C. 《国际货约》D. 《海牙公约》正确答案是：《国际货协》题目8《中华人民共和国海商法》第273条规定：船舶在公海上发生碰撞，适用（）。
A. 受理案件的法院所在地法律B. 船旗国法C. 致害行为发生地法D. 损害结果发生地法正确答案是：受理案件的法院所在地法律题目9德国某汽车公司与中国上海某公司合资在上海设立汽车生产企业。
合同纠纷应在（）法院提起诉讼。
《1969年国际油污损害民事责任公约》经典法则
第八条
如果不能在损害发生之日起三年内提出诉讼，按本公约要求赔偿的权利即告失效。无论如何不得在引起损害的事件发生之日起六年之后提出诉讼。如该事件包括一系列事故，六年的期限应自第一个事故发生之日起算。
7.如船舶所有人或任何其他人确证，他又能在以后被强制支付此种赔偿金额的全部或一部分，并由此可依本条第5款或第6款享有代位行使权利，若是赔偿在基金分配出去以前付出，则基金所在国法院或其他主管当局得命令暂时留出一个足够的数目，使该人以后能向基金索赔。
8.对于船舶所有人主动防止或减轻油污损害因而引起的合理费用或所作的合理牺牲所提出的索赔，就基金来说，应与其他索赔处于等同地位。
4."船舶登记国"就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。
5."油类"是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或作为这类船舶的燃料。
6."油污损害"是指由于船舶遗出或排放油类（不论这种遗出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。
5.本公约的任何条款不得有损于船舶所有人向第三者要求赔偿的权利。
第四条
如发生两艘或多艘船舶遗出或排放油类，因而造成油污损害时，则全部有关船舶的所有人，除非依第三条负责，都应对按情理分不开的损害合联地和个别地负责任。
国际油污损害民事责任公约
概述
◇ 《国际油污损害民事责任公约》的目的是 对船舶溢油造成污染而遭受损害的人员给 予适当的赔偿，包括对环境损害的赔偿。
◇ 《1992年国际油污损害民事责任公约》由 十二条正文和一个附件组成，附件为“关 于油污损害民事责任保险或其他财务保证 证书格式”。
诞生背景
A 历史悠久的海事赔偿责任限制制度。 B 1967年“托利·勘庸”油轮溢油事故。
20
四、责任限制
5、2000年议定书 相比92公约，2000议定书将限额提高50.37％ （1）最低限额：300万SDR——451万SDR （2）每超出吨位增加值：420 SDR——631 SDR （3）最高限额：5970万 SDR——8977万SDR
一、历史
（四）1992责任公约 1、1992年11月27日制订，1996年5月30日生效 2、生效条件：10国（其中4国各拥有油轮总吨位>100万吨） 3、126个国家和地区批准（至2010年12月） 4、中国于1999年1月5日加入，2000年1月5日生效
（五）2000年议定书 1、2000年10月制定 2、2003年11月1日在我国生效
+ 机舱部分 （3）不能计算的，取船舶所能装运油之重量的40% 2、1976年议定书 （1）1 SDR = 15金法郎 （2）2000金法郎 = 133 SDR （3）2.1亿金法郎 = 1400万 SDR
四、责任限制 3、1984年议定书 （1）不超过5000总吨的船舶： 300万SDR （2）超过5000总吨的船舶： 420 SDR/每超出吨位 （3）在任何情况下限额不超过：5970万SDR 4、1992年公约限额同1984年议定书相同
除盈利损失外，限于合理的复原措施费用（已经或 将要采取）
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近年来，我国学术界、司法界对沿海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问题的讨论，在逐步引向深入。
本文仅就在讨论中有争议的几个具体法律问题，谈谈个人的看法，以求统一认识。
1. 对我国《海商法》第208 条第（二）项的理解我国《海商法》第208条第（二）项规定，“中华人民共和国参加的国际油污民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》第11 章—海事赔偿责任限制—的规定。
这一规定出自于1976年海事赔偿责任限制公约（简称76 年公约）第3 条第（2）项，“实施中的1969 年11 月29 日国际油污损害民事责任公约（简称69CLC），或其修正案或议定书规定的油污损害的赔偿请求”不适用本公约的规定。
这一条文明确地说明了，69CLC 所调整的油污损害赔偿，不适用76 年公约，换言之，69CLC 不调整的油污损害，仍属76年公约所调整的限制性债权。
[2]我国《海商法》第208 条第（二）项规定，实质上与76 年公约的规定是相同的，排除对《海商法》的适用必须符合两个条件：一是“我国参加的”；二是“公约规定的油污损害”。
缺少任何一个条件，都不能排除对《海商法》的适用。
《海商法》第268 条同时规定，有涉外因素时“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定。
”这就是说，没有涉外因素，尽管也是69CLC“规定的”油污损害，但仍然适用国内法，即适用《海商法》第207 条的限制性债权。
因此，不能认为，凡是69CLC “规定的”油污损害都不适用我国《海商法》第207 条的规定，而是CLC 对我国有约束力的范围内的油污损害不适用《海商法》第11 章的规定。
[3]2．如何理解《海环法》[4] 第97 条的规定《海环法》（1999 年）第97 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。
”与《民法通则》第142 条、《民诉法》第238条、《海商法》第268 条、《海事诉讼特别程序法》第3 条不同的是，本条既没有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以限制。
对此，有人解释说，我国在处理国际公约与国内法关系问题上，原则是一贯的，不变的，不加“涉外因素”，也应作有涉外因素的解释。
这样解释是否牵强，暂不做评论。
本人认为，“涉外因素”的条件限制是在一定范围内适用的, 即仅适用于民事商事的国际公约，对于公法性质的国际公约，上述原则是不完全适用的。
《海环法》是行政法，属公法范畴。
[5]本条所指的“海洋环境保护的国际公约”应该指公法性质的国际公约，因此不加“涉外因素”的条件限制是对的。
《海环法》第97 条不应包含我国参加的有关油污损害赔偿的民事方面的国际公约。
因此，也就不存在与上述原则产生矛盾的问题。
3. 对《海环法》第90 条中“责任者”的理解我国《海环法》第90 条规定，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。
”实践中产生的分歧是，如何理解“责任者”，特别是当两船发生碰撞互有过失，并只有一船漏油时，“责任者”是仅指漏油的一方，还是指碰撞的双方？本人认为，是指漏油的一方。
理由是：一起碰撞案件同时造成油污，通常引起两种侵权责任：一是碰撞双方（或多方）的侵权责任；二是漏油方与油污受害方的侵权责任。
[6]造成海洋环境污染损害的“责任者”，显然是指后一种法律关系， [7]国际公约或国内法就碰撞双方的侵权关系和油污方与受害方的侵权关系已有专门的规范调整，形成了独立的法律体系（尽管我国目前调整油污侵权责任的法律尚不健全）。
两种法律体系的责任主体、责任基础、责任限制，以及承担损害赔偿的原则都有不同。
(1) 责任基础不同。
碰撞侵权责任实行“过失责任”，油污侵权责任则实行“严格责任”（或称“无过错责任”）。
[8]就同一油污事故的受害方，其索赔不应也不可能基于两种不同的责任基础。
“严格责任”已包含了“过失责任”，漏油方按严格责任全额赔付了受害方（或提供了足额担保），受害方就不可能再以过失责任向非漏油方索赔其碰撞的责任比例部分（或担保）更不可能索赔100%的损失（或担保），否则，便是双重索赔，构成不当得利。
在特殊情况下，如溢油船舶沉没，船东不曾出现，又无买责任保险，此时，油污受害方可以以一般财产损害的名义，向非溢油的碰撞方索赔其应承担的碰撞责任比例部分，或要求提供相应的担保。
但这不等于是承担连带责任。
(2) 责任限制不同。
对适用CLC 公约的漏油船舶而言，一起碰撞案可能涉及两个责任限额：人身伤亡和财产损害（如76 年海事赔偿责任限制公约）、油污民事责任（如92 年CLC）。
[9]而对非漏油的碰撞方只有一个限额：人身伤亡和财产损害，且财产损害包括对漏油方的油污责任。
(3）与上述责任限制制度相适应的责任保险制度是，各船舶根据自己船舶的吨位， [10][11]为自己的船舶单独投保油污责任险或燃油责任险(或者提供相应的财务担保证书) ，以确保一旦发生漏油事故，受害人可以从油污责任保险人或财务担保人那里获得限额以下的全部油污赔偿。
[12]对非漏油方的碰撞责任，含油污责任，只有一个限额， [13]且责任保险人都是责任限制的主体，[14]在此限额内由该船舶的保险人与保赔协会共同分摊，保险人承担4/4碰撞责任，但以保额为限；保赔协会承担该船造成的他船油污损害责任，但以保赔协会的限额为限。
[15]（4）从因果关系分析，碰撞与油污损害之间不存在直接的因果关系。
因为油污损害是由于油类的污染特性决定的，碰撞能否造成污染损害取决于船载货物或燃油，不取决于碰撞本身。
也就是说，碰撞并非必然产生油污，但漏油必然产生油污。
因此，油污的法律制度是将油污风险分配给油轮船东和油类货主，前者强制投保油污责任险，后者摊款建立油污责任基金。
非漏油的碰撞船舶并没有承担散装货油运输风险，她承担的碰撞责任比例中所包含的油污损害，是同漏油船舶及其他财产损害一样看待的，只不过是责任保险人可能不是同一人罢了（保险公司和保赔协会）。
从这里也可看出，将碰撞与油污作为两个法律关系是有道理的。
（5）既然是两种独立的法律关系，油污法律已有明确规定的，就不应再适用碰撞法律。
油污国际公约已经规定：除完全是由于第三方的故意所致外，谁漏油，谁承担100% 的油污责任，就不能再适用《海商法》第169条规定的按碰撞过失比例承担油污责任。
假如过失比例原则也适用油污的话，《海环法》第90条规定的“完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。
[16] ”就是多余的话了。
4. 油污损害的“连带责任”问题国际公约和国际惯例对此问题的处理原则是统一的，不论是散装货油还是船舶燃油造成海洋污染，均遵循“谁漏油，谁负责”的原则。
漏油方赔偿油污损害后，根据碰撞责任比例，向非漏油的碰撞方进行追偿。
[17] “谁漏油，谁负责”的原则，不仅否定了按碰撞过失比例承担油污责任，同时也否定了油污“连带责任”的说法。
只有一种情况例外，这就是两船均有漏油，除免责的原因外，[18] 造成的油污损害无法分开时，所有船舶负连带责任。
[19] 这就是69CLC(第4 条)和92CLC（第5 条）规定的，“如果两艘或多艘船舶溢出或排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第 3 条免责，都应对不能合理区分的损害负连带责任。
”这里规定的连带责任必须同时满足两个条件：第一，两船必须都有漏油；第二，两船造成的油污损害无法分开。
否则，不存在连带责任问题。
如果两船分别适用不同的国际公约或法律，如一船适用92CLC, 另一船适用船舶燃油公约，两船均溢油造成同一污染损害，又无法分开，则各船依据其所适用的公约或法律承担连带责任。
上述原则同样适用于碰撞双方的油污行政责任。
根据《海环法》第73条的规定，海事局有权对碰撞致漏油船舶进行行政罚款；但对非漏油的碰撞方，海事局无权对其进行罚款。
实践中通过行政手段向非漏油的碰撞船东索要油污民事责任的担保并处以行政罚款都是缺乏法律依据的。
5. 清污费用的法律性质问题对于油污案件产生的清污费用究竟是属行政责任还是民事责任，新旧《海环法》的规定是不同的。
旧《海环法》（83年）第41 条规定，“凡违反本法，造成或可能造成海洋环境污染损害的，本法第五条规定的有关主管部门可以责令限期治理，缴纳排污费，支付清除污染费用，赔偿国家损失；并可以给予警告或罚款。
”同年，为实施该法而制定的《船舶防污染条例》第39 条也规定，“凡违反《中华人民共和国海洋环境保护法》（指83 年的《海环法》）和本条例，造成海洋环境污染损害的船舶，港务监督可以责令其支付消除污染费，赔偿国家损失。
”该条例12条还进一步规定，“发生污染事故，或违章排污的船舶，其被处以罚款或需负担清除、赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。
”显然，旧的《海环法》和《船舶防污染条例》是把民事责任与行政责任混在一起的，而且都是作为行政权力来实施的责任。
新的《海环法》则把民事责任和行政责任清晰的分开了，这是可喜的进步。
新《海环法》第73 条规定，“凡违反本法有关规定，有下列行为之一的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门责令限期改正，并处以罚款”这是国家行政机关依法行使的行政行为。
第90 条规定的是民事责任，“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失”。
因此，从2000 年4 月1 日起施行新的《海环法》后，清污费用应列为民事责任的范畴。
这与我国参加的92CLC 也是一致的（92CLC 第2条“污染损害”的定义中含清污费用）。
新《海环法》第71 条虽赋予行使海洋环境监督管理权的部门有权采取强制清污措施，但这并不改变清污费用是民事责任的性质，海洋环境监督管理权部门同其他油污损害的权利主体一样，有向油污责任人提出赔偿的请求权，而没有通过行政强制措施或行政命令收取清污费的权力，海洋环境监督管理部门行使清污费用的请求权同代表国家行使其油污损害的赔偿请求权一样，都应通过海事请求的法定程序行使，而不能自行行使，这不同于旧《海环法》时，将民事责任作为行政责任，相对人不履行法定义务时，执法机关可依职权强制执行，无需请求法院强制执行，这是公法行为的特权。
[20] 如果上述理解是正确的，那么，新《海环法》生效前后，清污费用的定性上，则出现两种情况：（1）根据旧《海环法》的第41 条和“条例”第12 条、39 条规定，清污费用应作为行政责任向油污责任人请求，不受责任限制的限制；（2）根据新《海环法》第73 条和第90 条规定，清污费用应作为民事责任向油污责任人请求，属限制性债权，受责任限制的限制。