径流与闸下港道淤积关系初探
建闸河口闸下淤积问题1
江苏省入海河道众多，解放以来， 江苏省入海河道众多，解放以来，为了挡 潮御卤，防洪蓄淡， 潮御卤，防洪蓄淡，江苏沿海修建了大量的挡 潮闸，除灌河口外， 潮闸，除灌河口外，其它入海水道均已修建了 挡潮闸， 118座 其中大、中型挡潮闸就有60 挡潮闸，达118座，其中大、中型挡潮闸就有60 挡潮闸建成后改变了河口的潮波运动， 多座，挡潮闸建成后改变了河口的潮波运动， 破坏了径流及潮流之间的平衡， 破坏了径流及潮流之间的平衡，带来了一系列 的淤积问题。 的淤积问题。
水位 水 位 流 速 (m /s) 含 沙 量 3 (kg/m ) 流速
(m ) 2.0
建 闸 前 ( 1953.8.27 大 潮 )
含沙量
1.0
2.0
12 1.0 0 1.0 8 10
14 16 18 20 22 24
0
1.0
0
a 前进波型
水位
建闸后
1.0 1.0 2.0
( 1961.5.31 大 潮 )
闸下淤积带来的危害也是明显的。 闸下淤积带来的危害也是明显的 。 由于淤积 而削弱河口的泄洪能力， 影响上游的排灌环境， 而削弱河口的泄洪能力 ， 影响上游的排灌环境 ， 恶化下游的通航条件， 威胁水闸的正常运行， 使 恶化下游的通航条件 ， 威胁水闸的正常运行 ， 工程维护的投入不断增加， 工程维护的投入不断增加 ， 防汛排涝效果逐年降 影响河口的防汛安全。 因此， 低 ， 影响河口的防汛安全 。 因此 ， 研究我国建闸 河口的泥沙淤积及其对策问题， 河口的泥沙淤积及其对策问题 ， 对入海河口的规 划治理以及挡潮闸的建设运用， 划治理以及挡潮闸的建设运用 ， 具有十分重要的 意义。 意义。
滦
河
屈家店闸
宁车沽闸
径流与闸下港道淤积关系初探
109科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald 工 程 技 术1 引言江苏海岸,北起苏鲁交界的绣针河口,南至启东市与长江交界处,全长954km,沿线经过13个县(市)。
海岸动态有侵蚀性海岸长250km(其中严重侵蚀84km),相对稳定海岸长124km,淤积性海岸长580km。
有通吕河、射阳河、黄河灌溉总渠、灌河、新沂河、新沭河等70多条主要河道,出口入海,在河口修建挡潮闸96座,其中大中型56座,排涝面积达29438km 2,为我省沿海及里下河地区经济发展发挥了巨大作用。
但是,建闸后,闸下港道发生不同程度的淤积,严重影响了排涝效益的发挥。
有的甚至在建闸后不久便淤死报废,损失很大,严重地影响了沿海地区工农业生产发展[1]。
由表1可看出,现阶段江苏沿海挡闸闸下港道淤积相当严重。
沿海各挡潮闸下港道回淤程度,按1981年与建闸初过水断面积相比较,淤积比较严重的各闸为:港道断面淤积减小50%左右的有振东闸、利民河闸等;淤积减小70%左右的有民生河闸、夸套闸、竹港新闸、三里闸等;淤积减少80%左右的有川东港闸、新洋港闸等;已淤塞不起排水作用的有大中闸、建川闸、三仓河闸、新港闸等;淤废改建的有下明闸、王港闸、竹港闸、川东闸、北凌闸等。
从以上统计可知,挡潮闸建成后闸下港道回淤是普遍的,但淤积程度不同。
其中严重淤积和淤废各闸,主要集中在沿海北部旋转潮波与东海前进潮波两个潮波幅崐合的过渡地带。
该区潮流强,振幅大,潮流挟带废黄河三角洲前缘一带的泥沙向南运移,形成岸滩的淤积,也使闸下港道易于回淤,并且愈向南愈严重,至戗港口更甚,再向南则渐趋减轻。
2 港道淤积特征(1)港道淤积过程和年际变化。
射阳河闸1956年5月建成,建闸初期闸下0m高程以下平均河床断面积为2290m 2,1961年减小至1170m 2,建闸初期5年闸下平均河床断面积减小接近50%。
1965年大水年河床断面积增加为1380m 2,1974年河床断面积又缩减至1160m 2。
河口闸下泥沙淤积原理及对策总结
河口闸下泥沙淤积原理及对策总结【摘要】本文介绍了河口闸下泥沙淤积原理并作出了对策。
河口治理，指的是为改善河口航运、排洪等，所进行的改造、加固、治理或稳定河流的工程。
包括疏浚和修建整治建筑物。
河口的冲淤演变是水流、泥沙与河床相互作用的结果。
河口泥沙有不同来源，可以由上游径流或口外沿岸流挟带而来，泥沙的粒径与浓度也不同，河口的河床演变常常复杂多变。
因此河口河床的自然演变往往不能符合人类开发利用河口的要求，如河口淤积将影响排洪或航运，需要进行治理，扩大过水断面，加深河槽，才能满足排洪和航运的要求。
本文将重点讲述河口闸下泥沙淤积原理及对策。
【关键词】挡潮闸;闸下淤积;原因分析;防治对策1.闸下淤积的原因1.1自然原因潮流的涨落运动给予输沙有利条件，大量泥沙被带入闸下河道。
落潮作为一个沿程冲刷的过程，但对于粒径较小的泥沙而言，落潮流速小于起动流速，涨潮含沙量明显大于落潮含沙量，泥沙逐渐堆积。
1.1.1风暴和盛行风对于闸下壅水有促进作用，含沙量迅速增加，有助于泥沙落淤。
若盛行风方向和入海水道方向一致则导致海风顶托潮水使得落潮流速减慢而涨潮流速加大，加速闸下淤积。
1.1.2闸下河段曲流的发育导致径流及落潮水流行水不畅，狭长而蜿蜒的河道，感潮迟缓，水面坡降在泄流时较小，流速低，启动和挟沙能力差，易淤积港道。
1.2工程原因挡潮闸兴建在沿海河口后，闸下引河的淤积加快，主要体现在如下几个方面。
1.2.1建闸后径流分配过程改变及河流径流量减小由于建闸前上游有水必排，冲淤及时，建闸后上游水源被控制，排水量减少，汛期将多余的壅水排放，非汛期则蓄水灌溉，这样难以有足够的水量保证“冲淤量年平衡”。
1.2.2围垦的负面效应在沿海滩面不断淤积推进的前提下人工围垦扩大土地面积适应国民经济发展需求是合理的，但是随着围垦面积的急剧增加闸下淤积情况也随之恶化。
1.2.3潮流量减少由于上溯到潮区界的潮流量被闸身截断，潮棱柱体相应减少，相对来说纳潮容量变小，平均落潮流量(包括上游下泄径流量)也随之相应减少。
盐城市港道淤积成因初探
可避免的 自然现象 。 港道淤积具体表 现在 ：过水断面及河床容 积减少 ； 港
同时上游河道部分径 流加入 ， 落潮 流
速还略大于涨潮流速 。 建闸后 改变 了
道弯 曲变长 、 部有 淤滩 ； 床淤积 局 河 高度不 断增 加 ；排 水 能力逐 步下 降
等 。盐城市 已有建川 、 三仓 、 港 、 新 大
２０ ０ ８年 第 １ 期 １
江 苏水 利
盐城市澄道淤积厅因韧探 １ ｌ
刘 元 洪
１ 概 述
严重淤积 ４座 ， 占涵 闸总 数 ２ ．％； １１ 淤 积 极 其 严 重 ５座 ， 占涵 闸 总 数
灌 ，挡 潮 闸必 须建 于海岸 的感潮 河 口，盐城市 沿海 多属淤泥质海岸 ， 岸 外 受东 海前进 波和 黄海旋转 波 的控 制， 南北潮在东 台市掠港东北 约 ５ｋ ｍ 的二分水汇合 ， 形成 了沿 海辐 射状沙
．
建 闸前河 口河床基 本稳定 ， 闸 建 后 闸下港 道普遍 发生 不 同程度 的淤
海 的主要河 流一 射阳河 、新洋港 、 黄 沙港、 斗龙港 ； 除灌 河 口外 ， ２ 个 在 １ 人 海 口兴 建 了大 中型涵 闸 ３ ７座 ， 其 中行洪 闸 ２座 ， 渲泄淮河 、 沂河洪水 ； 流域性排涝 闸 ４座 ，即射 阳河 闸 、 新
水 浑 浊 ， 为挡 潮 闸 下 港 道 淤 积 泥 沙 成 的 主 要来 源 。 （ ） 汐 因 素 ２潮 ① 潮 波 变形
２ ０以下
５
２＿ ６３
极其严重
河河 口， 南至东 台市新 港河 口， 长 总 ５ ２ｋ ８ ｍ， 占 江 苏 省 海 岸 线 总 长 的
座涵 闸淤积 总量高达 ４ ２ 万 ｍ 河 ７０ ］， 床总容积较建闸初期减少 ６ ． ３８ ％。由
盐灌船闸下游引航道冲淤方法的探讨
盐灌船闸下游引航道冲淤方法的探讨摘要：航道是水运的重要组成部分，而船闸又是航道的“咽喉”，因此，船闸的安全畅通与否，事关水运事业的发展，事关国民经济的发展。
盐灌船闸由于地理位置特殊，处在海河联运的关键节点上，受下游潮汐影响，航道淤积成了制约往来船舶安全航行的重要因素。
本文从缓解航道淤积的角度，分析航道淤积成因，探讨冲淤方法，进行实际效果比对，选择最为高效的冲淤措施，为用好闸、管好船，保证船闸运行安全，保障船舶畅通无阻，不断积累经验。
关键词：冲淤；保障；船闸；安全畅通盐灌船闸位于江苏省灌南县境内的盐河与灌河交汇处，是全省干线航道“二纵四横”主通道的交汇点，也是灌河流域开发的先导性、基础性项目。
船闸工程总投资3.6亿元，按三级航道标准建设，2006年12月开工，2009年12月建成，最大通航驳船吨级为1000吨。
但是，船闸建成后由于改变了原来的潮汐水流条件以及航槽的不确定性，导致船舶经常搁浅，闸室及下游引航道发生淤积，降低了船舶通过能力，也增加船舶搁浅带来的巨大安全隐患。
采用什么样的冲淤方案，做到花钱少、能解决问题，是当前盐灌船闸急待研究解决的课题。
一、闸室及下游引航道淤积成因的分析盐灌船闸建于盐河东侧与武障河水利闸平行，距离灌河口约七十五公里，属于口门船闸。
口门船闸下游航道涨潮输沙大于落潮输沙，导致闸室及下游航道极易淤积，分析其原因，主要是出现在：（一）冲淤方法受制。
交通船闸的用水冲淤受制于《水法》，水利用水管控严格，关系到民生问题，船闸对冲淤方法上仅仅只能提阀门冲淤，水量少，冲击力低。
特别是冬春枯水季节水量减少更多，增加了涨潮输沙，减少了落潮输沙，导致每日两次潮水下游航道平均增加2cm的淤泥。
（二）水利闸冲淤的减少。
与盐灌船闸平行的义泽河、龙沟河、北六塘河、武障河四个水利闸同属盐东控制工程处，由于存在竞争关系，与盐灌船闸毗邻且共用武障河河道的武障河闸排水量的大幅减少，因为义泽河闸也通闸放行船舶收取过闸费，大部门排水从龙沟和义泽河排出，加大义泽河河道的深度，导致武障河闸至东三岔段淤积严重，另一方面，武障河闸闸口至盐灌船闸下游引航道交汇处，由于常年累月的淤积，即使偶尔冲淤，也会在交汇处形成回流，导致交汇处淤积更为严重。
探讨河道淤积的原因及治理措施
探讨河道淤积的原因及治理措施摘要：自改革开放以来，我国城市化建设进程不断加快，且随着现代社会生产以及社会生活方式的转变，河道淤积问题日益突出，排灌能力下降，河道水体受到严重污染，疏浚河道成为目前广大群众最关心的现实问题。
为进一步实现“河畅、水清”的目标，恢复河道原有的排涝排灌功能以及绿色生态长廊，本文从影响河道淤积的各种因素入手，全面阐述解决河道淤积的基本对策。
关键词：河道；淤积；治理措施1.引言目前，我国水利水电工程的建设整体呈规模化以及数量化的发展趋势，中小型水利工程逐渐增多，与其他大型水利水电工程不同，部分中小型水利水电工程受自身管理及维护能力的限制，缺乏对河道疏浚整治的能力，使得河道淤积与自然生态环境之间的矛盾越来越突出。
长期以来，社会生产规模的不断扩大，使得城市在生产生活以及各工程灌溉等方面的用水量逐渐递增，受干旱灾害的影响导致河道上游储水期的储水量逐渐减少，且由于水体长时间的静态储存，大量水生垃圾杂物不断繁衍，从而是河道不断的淤积，河床高度不断被太高，在某种程度上降低了河道原有防洪、抗涝以及储水能力。
为有效改善河道“脏、乱、差”状况，工程维护方面首先应制定详细的整治方案，落实并加强河道长效管理，加大河道整治力度，确保河道水环境面貌的根本改变。
2.河道产生淤积现象的主要原因淤积，是目前我国现有河道运行过程中最为常见的治理问题，淤积情况较为严重时，削减河道原有泄洪以及通航能力，且对河道整体生态环境造成严重破坏。
从河道运行机制来看，河道淤积的原因是多方面的，主要涉及河流动力与认为破坏两个方面。
2.1流砂使河底抬高根据对河道中淤积成分的抽样检验发现，河道底部所沉积泥沙的性质在土壤学中属于沙性土壤，这种性质的泥沙具有较强的流动性。
尽管河道疏浚整治结束后，河道内水体体积减少，河道水位急剧下降，但是由于地下水的不断渗出，且沙土含水量较大，导致处于静态的泥沙开始流动，而当河道水位上升后，流砂的依然处于长期流动状态，进而导致河道水位被抬高。
浅析闸下港道淤积及治理问题
浅析闸下港道淤积及治理问题摘要：由于闸下港道位于泥沙岸上，因此，在国内有很多拦潮闸，其淤积问题非常突出。
这对防潮闸门的防洪性能和工程的排水效果有很大的影响。
针对江苏部分地区的拦潮闸，对闸下港道的淤泥成因及其他因素进行了较为系统的剖析，较为完整地阐述了当前几项可行的防治方法，并对其采取的各项对策进行了探讨；为进一步探讨闸底河泥沙及其相应的工程防治提供参考。
关键词：闸下港道淤积；淤积原因；治理措施引言近年来，为保证经济持续发展，改变海水倒灌的状况，在沿海地区的中小型码头上修建了许多大型、中型、小型挡潮闸，它们起到了挡潮御卤、蓄淡灌溉、排洪除涝、防风固沙等重要功能，但也极大地影响了航道自身的性质，并因修建闸门而改变了航道的边界状况和水流动态状况，导致了闸下港道的泥沙淤积；这不仅会对拦潮闸门的建设产生不利的作用，而且还会对下游的防洪和船舶的正常航行造成一定的不利影响。
所以，必须进行疏浚，以改善河床的泥沙含量。
1 闸下港道淤积泥沙来源和淤积原因1.1 闸下港道淤积泥沙来源首先，海洋中的沉淀物被推进到海岸，成为沉淀物的一个源头；其次，三峡库区入口处多数为阻门砂，且在靠近拦门沙地区，尤其是在大风天气下，泥沙含量往往维持在高位；海浪掀起的泥沙含量较高；第三，海口两岸滩地水位偏低，涨潮时水位高，滩涂无植被；海口附近滩地是闸下港道的主要输沙源，一些滩地具有较高的刷低性，对其沉积具有较大的影响；海水沉积物是闸门下的主要淤泥。
此外，各航道港的地理分布也因其所具有的淤泥源而异。
1.2 淤积原因1）潮波变形。
尽管在开闸之前，由于河道的阻力作用，导致了河道的潮流发生了一些变化，但是仍然具有向前的特性。
三峡大坝建成后，潮波在闸门之前完全被反射，而海口的回波会和海口的推进波会合，从而构成了一个驻波。
在波浪发生形变后，潮汐时间缩短，退潮时间延长。
涨潮的平均水平下降，而下降的趋势则是上升的。
在开闸之前，涨潮时期的平均水位比洪水时期的平均值要高，三峡大坝建成后，二者的平均水位都比较相近。
梁垛河闸闸下冲淤保港初探
梁垛河闸闸下冲淤保港初探摘要：通过对水闸下游港道淤积因素的分析，探析日常冲淤保港的方法，确保涵闸下游港道畅通。
关键词：水闸港道冲淤方法梁垛河闸始建于1972年，地处东台市弶港镇海滨村南侧，运行至今，由于受东海前进波潮流和黄海旋转波潮流的影响，闸下港道变化频繁。
建闸初期，在梁垛河闸以东约4公里处，有一南北向的潮汐水道，即所谓的死生港。
随着时间的推移，死生港逐年向梁垛河闸方向逼近，至1980年，死生港已冲刷距闸670米，当时采取了沿冲刷周边筑块石丁坝挑流的方法，将主流挑离岸边，截断泥沙沿岸的输送，从而保护了岸滩，使闸身安全得到了保证。
1997年，梁垛河闸西南约2.5公里处至三仓闸东坝头之间进行了匡围，自二分水至闸下入海港道的大部分滩面水被截留，港道逐渐萎缩，当时的港道自闸下出口向东北向至下游主港道有6公里左右，港道只能勉强满足泄水要求，闸下引河一度淤高至0.0米，后由于受11号台风影响，长时间排涝七潮次，引河底降至-0.8米。
2000年夏季，下游港道自闸以东方向新开一条港道，闸下5公里处港道中心南移3公里，港底高程达到-0.3米，滩面高程为0.1～0.4米，2001年7月经观测，港道继续向南摆动，下游5公里处港道中心南移1.4公里，港底高程达-1.7米，滩面高程为-0.3～0.3米，同年11月，经观测，港道下游5公里处北移0.6公里，港底高程达-0.5米，至2002年3月，经观测，闸下引河河底已淤高至0.3米。
纵观历年来的港道变化情况，影响港口淤积的主要因素有以下几点：1、泥沙：梁垛河闸入海港道地处中等淤积性的淤长型海岸，泥土为粉砂土壤，土壤中含砂土46%，含粉土51%，含粘土3%，闸下港道连接下游主港尾梢。
在潮汐、风浪等各种因素的作用下，泥沙易产生搬移，加之涵闸下游港道较长，感潮不明显，闸下容易淤积。
而东台闸由于下游港道较短，且下游出口位于主港分支，相应的槽蓄量较小，虽然一次退潮可以腾空河槽，但涨潮流和泥沙很快可以到达闸口，尤其是冲淤带走的泥沙极易回淤，引起河槽淤积，属难淤难冲型的港口。
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径流与闸下港道淤积关系初探
摘要:本文主要结合江苏沿海某些挡潮闸的实际情况，从统计数据出发，分析了不同年份以及汛期前后径流量的变化对闸下港道淤积产生的影响，对径流与闸下港道淤积的关系也作了初步的探讨分析，为进一步做好清淤保港工作提供思路。
关键字：径流挡潮闸港道淤积
1．引言
江苏海岸，北起苏鲁交界的绣针河口，南至启东市与长江交界处，全长954公里，沿线经过13个县(市)。
海岸动态有侵蚀性海岸长250公里(其中严重侵蚀84公里)，相对稳定海岸长124公里，淤积性海岸长580公里。
有通吕河、射阳河、黄河灌溉总渠、灌河、新沂河、新沭河等70多条主要河道，出口入海，在河口修建挡潮闸96座，其中大中型56座，排涝面积达29438平方公里，为我省沿海及里下河地区经济发展发挥了巨大作用。
但是，建闸后，闸下港道发生不同程度的淤积，严重影响了排涝效益的发挥。
有的甚至在建闸后不久便淤死报废，损失很大，严重地影响了沿海地区工农业生产发展[1]。
由表1可看出，现阶段江苏沿海挡闸闸下港道淤积相当严重。
沿海各挡潮闸下港道回淤程度，按1981年与建闸初过水断面积相比较，淤积比较严重的各闸为：港道断面淤积减小50%左右的有振东闸、利民河闸等；淤积减小70%左右的有民生河闸、夸套闸、竹港新闸、三里闸等；淤积减少80%左右的有川东港闸、新洋港闸等；已淤塞不起排水作用的有大中闸、建川闸、三仓河闸、新港闸等；淤废改建的有下明闸、王港闸、竹港闸、川东闸、北凌闸等。
从以上统计可知，挡潮闸建成后闸下港道回淤是普遍的，但淤积程度不同。
其中严重淤积和淤废各闸，主要集中在沿海北部旋转潮波与东海前进潮波两个潮波幅崐合的过渡地带。
该区潮流强，振幅大，潮流挟带废黄河三角洲前缘一带的泥沙向南运移，形成岸滩的淤积，也使闸下港道易于回淤，并且愈向南愈严重，至戗港口更甚，再向南则渐趋减轻。
2 港道淤积特征
（1）港道淤积过程和年际变化
射阳河闸1956年5月建成，建闸初期闸下0米高程以下平均河床断面积为2290平方米，1961年减小至1170平方米，建闸初期5年闸下平均河床断面积减小接近50%。
1965年大水年河床断面积增加为1380平方米，1974年河床断面积又缩减至1160平方米。
80年代裁弯以后，枯水年河床断面积减小至840平方米，1991•年特大洪水河床断面积又扩大为1150平方米。
新洋港闸1957年5月建成，建闸初期，闸下0•米高程以下平均河床断面积为1820平方米，1960年新洋港闸下河床断面迅速淤积减小至820平方米，建闸初期3年，闸下河床断面积减小了55%。
在河床断面积年际变化图上，1965年和1991•年二个大水年断面积也形成明显的峰值，枯水年断面积相应比较小，呈大水年冲刷，枯水年淤积的特性。
由以上资料可以看出，两闸都具有在建闸初期迅速回淤，大水年冲刷和大旱年淤积的特性，不仅是以上两闸，据建闸后有实测港道断面资料的各港分析，其他各闸也都存在建闸初期迅速回淤阶段，大水年冲刷阶段和大旱年淤积阶段的冲淤特性。
（2）季节性冲淤变化特性
潮汐河口通过某一断面涨潮流带入沙量与落潮流带出沙量基本平衡，窦国仁称这一流量为平衡流量。
射阳河和新洋港的资料分析表明，开闸流量大于平衡流量时，河床发生冲刷；小于平衡流量时，河床发生淤积。
例如新洋港历年汛期冲淤统计表明(表2)，6～9月份挡潮闸排水量小于10亿立方米，闸下河段基本呈上冲下淤状态，大于10亿立方米排水量，闸下河段呈全线冲刷状态。
这表明新洋港闸下河段较长，如果上游没有足够的排水量，闸下河段掀起的泥沙不可能全部挟带出海口断面。
射阳河闸下河段的裁弯前也有类似的近闸段冲，海口段淤的状况，裁弯以后，射阳河段汛期基本呈全线冲刷状态。
斗龙港2002-2010年闸下港道河床容积统计数据见表3。
由表3斗可以看出，除2002年和2004年个别年份外，汛期后较汛期前，河床容积和平均断面积都有一定的扩大，可以看出，汛期斗
龙港闸下港道都发生了不同程度的冲刷。
从实际情况来看，斗龙港闸下河段相对比较短，汛期除个别年份出现上冲下淤或普遍淤积外，其余均呈全线冲刷状态。
枯季，闸下河段基本呈普遍淤积状态，个别年份近闸段略有冲刷。
由以上统计数据分析可知，闸下港道淤积季节性变幅特别大，闸下港道在汛期基本都会发生冲刷。
若闸下港道河段相对较短长，当径流量较小时，呈上冲下淤状态；径流量较大时，将全线冲刷。
若闸下港道河段相对较短，则除个别年份之外，港道将基本呈全线冲刷状态。
3 挡潮下闸淤积的发展趋势
建闸初期，河床断面较大，由于潮差的增加，上游水源隔绝，海口进潮量较建闸前显著增加，进沙量也相应增加。
在潮波反射的影响下，涨潮流带入的泥沙，落潮流不能带走，淤积量特别大。
开闸期间虽然排水量仍然很大，但由于河床断面过大，落潮水流不强，冲刷效果较小，所以建闸初期淤积特别快。
随着河床的不断淤积，进潮量和进沙量逐渐减少，非汛期落淤的泥沙也减少。
另一方面，随着河床断面的缩小，在相同过闸流量下，落潮流速逐渐增加，汛期冲淤效果也增大。
这两种因素的发展结果，将使非汛期落淤的泥沙在汛期全部冲出口外，河床建立起新的平衡断面。
应该指出，上述河床断面新的平衡状况在上游泄水量基本不变的
情况下才能达到，如果上游流量减小，河床将寻求新的更小的断面。
总之，泄量大于平衡流量时，河床发生冲刷；小于平衡流量时，河床发生淤积[2]。
例如60年代中期，江都抽水站建成后，汛期的排水量相当于新洋港的排水量，斗龙港和黄沙港的建成，对新洋港和射阳河也起分流作用。
在里下河地区降雨量相近的情况下，汛期经射阳河和新洋港的排水量势必减少，汛期冲刷闸下河道的作用减弱，因此两港河槽仍有变小趋势。
再以射阳河为例，1970•年汛期排水量和1963年相近，闸下河床平均断面积减小120多平方米，约占同期河床平均断面积的10%左右。
1991年汛期排水量和1970年及1972年相近，闸下河床平均断面积又减少了50多平方米，两港闸下仍有淤积趋势。
4 结语
由以上分析可知，径流量对闸下港道的淤积影响是非常大的，除建闸初期迅速回淤外，闸下港道基本具有大水年冲刷和大旱年淤积的特性，而且季节性变幅特别大，除个别年份之外，闸下港道在汛期基本呈上冲下淤或者全线冲刷状态。
在进行清淤保港工作时，应采取有效的闸下清淤措施，使挡潮闸下维持较大的平衡断面，汛期排更多的水量。
参考文献
[1]陈才俊．江苏沿海闸下港道的发育和减淤措施[J]．泥沙研究，1991，(4)：53.
[2]季龙泉．里下河四大港闸下引河的变化和清淤保港的措施[J]．江苏水利，1998(增刊)：l7一l9．。