发动机电控系统-BOSCH综述
BOSCH燃气电控系统部件介绍
最大承受压力
工作环境温度
2.5bar
-40℃≤T≤85℃
工作电压
最大倾斜安装角度
24V±6V
从垂直方向起±60°
2-3 混合进气系统——废气控制阀（WGCV）
功能：废气控制阀与增压器的压力 调节器连接，ECU使用PWM信号控制废气 控制阀开关的占空比，可在一定压力范 围内控制增压器废气放气阀的开度，调 节压力调节器膜片上方的压力，从而达 到间接控制发动机增压压力的目的。 原理：废气控制阀为三通结构，两通常闭，一路进气，两路出气，DC%=0时 ，电磁阀关闭，压缩空气全部用来推动增压器废气阀，使其完全打开，从而推 动增压器工作的排气能量减少，最终降低增压压力； DC%=100%，电磁阀处压 缩空气泄漏量最大，增压器废气阀在弹簧力作用下趋向关闭，从而使增压器工 作的排气能量增多，增压压力升高。 安装位置：安装在进气管端面
燃气温度压力 传感器
喷嘴
燃气喷射阀
燃气管
燃气过滤温控 一体模块
2-4 燃气供给系统——燃气过滤温控一体模块
燃气热交 换器 热交换器出水
燃气出口
燃气进口
功能：对燃气进行过滤，并保证燃 气温度在合理范围内，不影响喷嘴 的使用寿命。 换热器采用叉流结构以避免因 燃气过冷和冷却液过热时导致的热 冲击。 安装位置：发动机机体
适用压力 适用温度 供电电压 最大拧紧力矩 最大倾斜安装角度
50~1000KPa； -40℃～130℃ 4.75V～5.25V 11.5N.m 从垂直方向起±45°
2-5点火系统——点火线圈
功能：将蓄电池的低压直流电转变成高压电，通过火花 塞放电产生火花，引燃气缸内的混合气。 原理：当初级绕阻的接地通道接通时，该初级绕阻充电。 一旦 ECU将初级绕阻电路切断，则充电中止，同时在次 级绕阻中感应出高压电，使火花塞放电。 安装位置：气缸盖火花塞安装孔
博世-SOFIM高压共轨柴油机DC16电控系统介绍
SOFIM高压共轨柴油机电控系统介绍1、前言为了降低柴油发动机颗粒的排放，需要提高燃油的喷射能力。
其它柴油机系统，仅仅在每个气缸喷射时才由机械泵产生高压燃油。
而在共轨系统，一个专用的高压油泵使公共油管（注：俗称“共轨”）内的燃油一直保持很高的压力，而不取决于发动机的相位。
在电磁喷油器的的入口处，是已经过电控中心计算的高压燃油。
当电磁喷油器的电磁阀在电控中心的作用下开启时，在“共轨”中已处于高压的燃油被喷入相应的气缸中。
BOSCH公司为SOFIM共轨发动机柴油喷射系统设计的是一种被称为“EDC16”的电控系统（注：EDC是Engine Diesel Control的缩写）。
该系统普遍适用于SOFIM-8140.43B/S/S3/N四种共轨发动机，可以在1350bar的高压情况下稳定运行，其精确的控制使发动机的性能得到了优化，并有效地控制了排放和油耗。
所以，EDC16系统的设计意味着更低的噪音、更小的油耗、更少的有害排放物。
图一、共轨燃油系统简图电控中心EDC16具有控制和诊断功能，能对系统中其它零部件实行闭环控制，并对系统执行许多精密的诊断。
表1是对电控中心控制功能的描述，表2是对其诊断功能的描述。
表1——电控中心EDC16的控制功能控制对象 控制功能描述电子加密启动控制 电控中心与电子加密启动装置的控制单元对话以获得启动信息。
电动燃油泵控制 打开启动开关在前进档时，电控中心向电动燃油泵供电；如果发动机在9秒钟内不能启动，则电控中心取消向电动燃油泵供电。
预热启动控制 当发动机水温传感器或燃油温度传感器之一显示温度低于0°C时，电控中心向预热装置供电。
识别相位控制 电控中心通过凸轮轴相位传感器和飞轮转速传感器的信号来识别相位，并向相应气缸的电磁喷射器供电。
燃油喷射控制 根据从各个传感器采集到的发动机的负荷信息，电控中心控制燃油压力调节电磁阀、改变电磁喷油器的预喷方式和主喷方式。
喷射压力的闭环控制 电控中心根据从各个传感器采集到的发动机的负荷信息，控制燃油压力调节电磁阀以获得最佳的燃油压力。
4章2节 BOSCH3.8.2系统 52
4.2.3 点火系统
4、测量高压线电阻 如图，各缸高压线的电阻值应为5kΩ 左右。
34
4.2.3 点火系统
5、检查火花塞 • 火花塞的螺纹直径为14mm、螺纹长度为19mm，火花塞电极
标准间隙为0.9～1.1mm。 • 间隙不符，应用专用量规进行测量和调整。火花塞壳体不
许有裂纹，绝缘体不许开裂，螺纹不应有损坏，如不符合 要求，应予更换。应按规定力矩20N·m拧紧火花塞，不得 拧得过紧，以免损坏密封垫片和螺纹。
2、电控系统的组成 （1）电控系统图 • 电控系统如图所示，左边是传感器或输入信号，中间是控
制单元，右边是执行元件或输出信号。
5
4.2.1 概述
6
4.2.1 概述
（2）电路原理图 • 发动机电控系统电路原理如由下页图所示。
7
J—控制单 元、继 电器
G—传感器 N —电磁
线圈执 行器 Z —加热 电阻 F —触点 开关 V —电机 S —熔断 丝
17
4.2.2 燃油系统
6、测量燃油系统油压 • 油压测量工具见左图和中图。 • 在测试油压时，首先把油压表接到发动机油压测试头上，
如未设油压测试头，应选择合适的位置，例如燃油滤清器、 脉冲阻尼器（现今汽车大多不装）、供油管与分油管连接 处等，安装好测试头，然后接上油压表，见右图。
18
4.2.2 燃油系统
30
4.2.3 点火系统
• 两个气缸的活塞同处于上止点，当1缸处于压缩行程终了， 气缸压力很高，击穿电压升高，火花点燃很强烈；此时4 缸处于排气行程终了，气缸压力很低，击穿电压很低火花 点燃很微弱。
• 1、4缸火花塞是串联连接，如果一个火花塞或高压线断路， 则点火线路整个中断。如果一个火花塞电极短路，则另一 个火花塞仍可以点火。两个点火线圈（N，N128）的功放 电路（N122）也安装在点火线圈内。
博世最新发动机管理系统绝对精品内部资料演示文稿
一旦遇到故障，系统的初始反应是回复到基于冗余传感器信号的状态 并进行数据处理。如果没有冗余的信号可用，则节气门开度调整到默认的位置。
第二十七页，共141页。
进气系统
尽管节气门控制是控制发动机进气的主要方式，仍然有许多其它的系统型式也 能够实现对进入气缸中的新鲜空气和残留废气数量的调整，包括：
第二十二页，共141页。
进气系统
带有ETC的系统
如下图所示，ETC(电子节气门控制)控制涉及部件包括：加速踏板、EMS ECU、
和电子节气门总成。
电子节气门 控制系统：
传感器执行器加速源自板第二十三页，共141页。
监测模块 EMS ECU
电电子子节节气气门门总体成
进气系统
ETC系统部件说明：
- 加速踏板：内有两个输出信号同向变化的电位器负责监控踏板的位置。踏板的位 置由驾驶员决定。
1 怠速旁通阀 3 节气阀
2 ECU 4 旁通管
第二十一页，共141页。
进气系统
这些额外的空气要求可通过空气旁通执行器来满足，这种执行器能控制一个 绕过节气门的额外气流通道。
另一种选择是使用一种可随发动机需求变化而相应调整节气门最小开度的 节气门执行器来满足这种要求。
但这两种情况下为满足发动机需求波动而对空气流量进行电子控制的范围 都是有限的，仅局限在某些特定工况，比如说怠速控制。
第三页，共141页。
系统综述
本章将从以下几个方面对ME7系统进行初步介绍。其中的系统组成和控制策略将在 后面进行重点论述。
系统特点 系统组成 系统基本功能
系统辅助功能 系统扩展 系统基本控制策略
系统接口 系统诊断
第四页，共141页。
博世最新发动机管理系统课件
要点二
详细描述
博世最新发动机管理系统采用了可变气门正时技术，可以 根据发动机的转速和负荷等因素，对气门开度和气门关闭 时间进行调节。在低转速时，系统会延迟气门关闭时间， 增加进气量，提高燃烧效率；在高转速时，系统会提前关 闭气门，减少进气量，增加发动机的动力输出。此外，可 变气门正时技术还能够改善发动机的噪音和振动性能。
减少排放污染
1 2 3
高效三元催化器
博世最新的发动机管理系统配备了高效的三元催 化器，可以有效地将有害气体转化为无害气体， 从而减少排放污染。
先进后处理系统
该系统采用了先进的后处理系统，可以进一步减 少尾气中的有害物质，从而达到更严格的排放标 准。
空燃比控制
博世发动机管理系统通过精确的空燃比控制，使 发动机在燃烧过程中产生更少的有害物质，从而 减少排放污染。
未来
未来随着智能化和电动化的发展，发动机管理系统将会更 加智能化和高效化，以满足更高的环保和节能需求。
03
CATALOGUE
博世最新发动机管理系统的技 术特点
燃油喷射技术
总结词
精确控制燃油喷射是发动机管理系统中的核心技术，博世最新发动机管理系统采用了高压燃油喷射技术，能够更 加精确地控制燃油喷射的时间和量，从而提高发动机的燃烧效率。
ECU控制系统
总结词
ECU控制系统实现智能化控制和管理，提高发动机综合性能 。
详细描述
博世最新发动机管理系统采用先进的ECU控制系统，实现智 能化控制和管理，对发动机的各项参数进行实时监测和控制 ，提高发动机的综合性能和可靠性。
05
博世混合动力系统工作原理
博世混合动力系统工作原理博世混合动力系统（Bosch Hybrid System）是由全球领先的汽车零部件供应商博世公司开发的一种混合动力技术，旨在提高汽车的燃油经济性和减少尾气排放。
该系统结合了内燃发动机和电动机，并利用回收制动能量和燃料经济的工作模式来实现更高的能效。
1.发动机启动和燃料供给：当驾驶员需要启动发动机时，传感器将信号发送给混合动力控制单元(HCU)，并启动内燃发动机。
发动机启动后，控制单元控制燃油喷射系统，向发动机供应燃料，使其开始运转。
2.驱动模式切换：博世混合动力系统具有三种驱动模式：纯电动模式、混合动力模式和纯内燃模式。
混合动力控制单元根据驾驶员的需求和驾驶条件，自动选择切换不同的驱动模式。
在纯电动模式下，电动机独立驱动车辆，只消耗蓄电池储存的电能；在混合动力模式下，电动机和内燃发动机同时工作，共同驱动车辆；而在纯内燃模式下，发动机完全独立驱动车辆。
3.利用回收制动能量：当驾驶员减速或制动时，动能被转换为电能并储存在蓄电池中。
博世混合动力系统利用了回收制动能量的功能，将制动时产生的多余能量回收并储存起来，以供日后使用。
这不仅有助于提高能源利用率，还能增加燃油经济性。
4.先进的能量管理：博世混合动力系统的控制单元对能量流进行精确管理，并根据驾驶需求和道路条件进行优化控制。
该系统可以自动控制发动机和电动机之间的功率分配，并根据实时信息来调整车辆行驶模式，以达到最佳的燃油效率和动力性能。
5.电池充电和电力供应：博世混合动力系统的电动机使用电力来驱动车辆。
蓄电池是供电的关键部分，它充当电能的储存器，同时还接受来自发动机和制动的能量回收。
当电池电量较低时，混合动力系统会将发动机切换到纯内燃模式，同时将电动机切换到发电模式，以充电电池。
电池充电完成后，控制单元会自动切换回混合动力模式或纯电动模式。
总的来说，博世混合动力系统通过优化内燃发动机和电动机的协同工作，利用回收制动能量和智能的能量管理系统，实现了更高的燃料经济性和减少尾气排放。
简述发动机的电控技术
简述发动机的电控技术一、发动机电控技术的发展为适应降低汽油机燃油消耗和有害物排放量的要求，汽油机燃油供给技术经历了从机械控制汽油喷射到现在的发动机集中管理系统，以及目前正在迅猛发展的缸内直喷技术。
1934年，德国怀特（Wright）兄弟发明了向发动机进气管内连续喷射汽油来配制混合气的技术。
1952年，德国Bosch公司研制成功了第一台机械控制缸内喷射汽油机。
1958年，Bosch公司研制成功了机械控制进气管喷射汽油机。
1953年美国本迪克斯公司（Bendix）开始研制由真空管电子控制系统控制的汽油喷射装置，并在1957年研制成功。
1967年，德国博世（Bosch）公司根据美国本迪克斯公司的专利技术，开始批量生产利用进气歧管绝对压力信号和模拟式计算机来控制发动机空燃比A/F的D型燃油喷射系统（D-Jetronic）。
1973年，德国Bosch公司在D型燃油喷射系统（D-Jetronic）的基础上，改进发展成为L型燃油喷射系统（L-Jetronic）。
1973~1974年，美国通用（General）汽车公司生产的汽车装上了集成电路IC点火控制器。
1976年，美国克莱斯勒（Chrysler）汽车公司研制成功微机控制点火系统，取名为“电子式稀混合气燃烧系统ELBS”。
1977年，美国通用汽车公司研制成功了数字式点火控制系统。
1979年，德国Bosch公司开发出了M—Motronic系统，即发动机集中管理系统。
1979年，日本日产（Nissan）汽车公司研制成功了集点火时刻控制、空燃比控制、废气再循环控制和怠速转速控制与一体的发动机集中控制系统ECCS。
1980年，日本丰田（TOYOTA）公司开发出了具有汽油喷射控制、点火控制、怠速转速和故障自诊断功能的丰田计算机控制系统TCCS。
1981年，Bosch公司开发出了LH-Jetronic系统。
1987~1989年，Bosch公司开发出电控单点汽油喷射系统。
BOSCH EMS系统概述
UAES/EN2
4
M(E)7-Overview
M(E)7系统的优点
512 kB Flash 灵活的 标定
16 位计中央处 理器、时钟 24 兆赫
硬件与软件 的模块化
以扭矩为变 Summary for 量的结构 Gen_1a 1.3l CBR VVT
满足目前 及今后的 OBD要求 功能得到 改进
驾驶性能得 到改善
Summary for Gen_1a 1.3l CBR VVT %GGHFM, %GGPED 传感器特性相关的函数
爆震控制相关的函数 Lambda计算及闭环控制相关的函数 怠速控制相关的函数 扭矩计算与控制相关的函数 输出到诊断仪相关的函数 电子油门安全监控相关的函数 点火提前角计算相关的函数 %KRDY, %KRKE %LAMBTS, %LR %LLRMR, %LLRRM %MDBAS, %MDFAW %T2IMMO, %TC1MOD %UFACCC, %UFMIST %ZUE, %ZWBAS
MED7 加入汽油直接喷 射 Gen_1a1.3l CBR VVT 电子节气门控的 Motronic
M(E)7 带有怠速控制的 Motronic
© UAES, A Joint Venture of Robert Bosch GmbH and CNEMS, reserves all rights even in the event of industrial property rights. We reserve all rights of disposal such as copying and passing on to third parties
炭罐控制
for Gen_1a 1.3l CBR VVT
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
传感器—曲轴转速传感器
形式：霍尔式 作用：提供转速和曲轴相位 信息，相位信息为喷油正时 和点火正时提供参照点 检测：应用示波器测量波形， 其信号为5V方波
传感器—曲轴转速传感器
1-叶片
2-叶片开关
3-传导元件 4-气隙;
5-霍尔集成电路的陶瓷 衬底(壶形)
6-霍尔发生器三芯导线
7-分电器轴 8-支承板 9-分电器壳 10-分电器转子
开环与闭环控制
开 环 控 制
工作请求
闭 环 控 制
工作请求
系统控制
系统控制
执行器动作
执行器动作
误差监控
控制结果
控制结果
怠速转速闭环控制的原理
ECU通过节气门位置、冷却液温度传感器信号识别怠 速工况，并确定怠速转速的预控制值 当发动机第一次起动时，ECU通过“自学习”来确定 怠速转速执行器的位置 通过怠速调节器改变怠速空气通道的截面积，调节进 入气缸的空气量和燃油量，使转速实际值趋向于预控制值， 并最终达到一致。此时，ECU将记住怠速调节器的位置 当发动机再次识别到怠速工况时，将直接控制怠速调 节器到怠速位置 当空调接通时，ECU控制怠速调节器进行预控制修正， 提高怠速转速
点火正时与爆震控制的原理
系统采用有分电器顺序点火方式
ECU根据负荷信息和转速信息确定点火提前 角设定值
根据冷却液温度信息、加速信息和倒拖信息 等进行修正，得出应有的点火提前角，由此确定 点火正时
一旦检测到爆震信号，ECU立刻推迟点火提 前角，直到不再出现爆震信号
EMS 系 统 组 成
20∽70 350∽650 1.3 工作
ms
℃ hPa %
氧传感器:
电瓶电压:
50∽10系统简介
发动机电控管理系统（EMS）可以精确地控制进入 发动机汽缸内的空气和燃油的混合比、燃烧过程及废气 转换，以达到优化发动机性能，改善汽车驾驶性能，并
且更加严格地控制汽车所排出的废气对于空气的污染。
EMS 系 统 组 成
发动机电控系统由传感器、电子控制单元 （ECU）和执行器三个部分组成。
传感器： 节气门位置传感器 进气压力传感器 执行器： 电动燃油泵 喷油器 燃油压力调节器
MOTRONIC
进气温度传感器
爆震传感器 冷却液温度传感器 氧传感器 曲轴转速传感器
电 子 控 制 单 元
点火线圈
怠速调节器 碳罐控制阀
1-地
3- +5V
2-温度信号
4-压力信号
传感器—进气压力传感器
结构原理： 进气管压力传感器通过一条通道与进气管相连，监测 进气管的进气绝对压力 传感器元件由一块钟罩状的、有一定厚度的膜片构成， 这层膜片密封信具有特定内压的参考压力腔 膜片导电性根据机械应力的变化而改变，膜片的任何 变形都会引起电桥平衡发生变化 电桥电压指示了进气管压力的变化信号
注：在观察电阻值变化的时候，注意观察 阻值是否有较大的跳跃。
节气门传感器波形测量只要点 火开关打开就可以测量，如右 图， 1----节气门怠速电压值
2---- 转动节气门查看是否有 信号中断现象
3----最高电压位置
传感器—进气压力传感器
作用：提供发动机负荷 信息，即通过对进气管 的压力测量，间接测量 进入发动机的进气量， 再通过内部电路使进气 量转化成电信号，提供 给电脑 位置：装在进气歧管稳 压腔上 电压：5V 接线端子：
传感器—节气门位置传感器
形式：电位计式 作用：本传感器用于向ECU提供节 气门转角信息。根据这个信息， ECU可以获得发动机负荷信息、工 况信息（如起动、怠速、倒拖、部 分负荷、全负荷）以及加速和减速 信息。 位置：与节气门同轴，安装在节气 门体外侧
传感器—节气门位置传感器
电压检测：节气门全关 0.2V-0.7V 节气门全开 3.0V-4.8V 电阻检测：1.95~2.10 KΩ
BOSCH M1.5.4 发动机电控系统
目 录
DA465发动机概述 EMS系统简介 EMS系统的组成及部件检测 EMS系统的控制原理 故障诊断与检修 使用维修注意事项
发动机概述
型号：DA465Q-1A2/D型汽油机 型式：四缸、四冲程、水冷、 直列、横置、顶置凸轮轴 缸径： 65.5mm 冲程： 78mm 压缩比 ：9 排量： 1051ml
传感器—冷却液温度传感器
1-信号地
2-温度信号
作用：水温传感器是监测 发动机冷却水温度，将之 转换为电压信号传送到ECU， ECU根据此信号来控制喷油 量，点火正时和怠速控制 等 安装位置：装在进气歧管 缸盖出水口处
传感器—冷却液温度传感器
结构原理：进气温度传感器内部为 负温度系数的热敏电阻
水温 （℃） 50 60 70 阻值 （Ω ） 740-900 540-650 390-480 水温 （℃） 80 90 100 阻值 （Ω ） 290-360 210-270 160-200
EMS系统简介
联合汽车电子 BOSCH（博世） M1.5.4
该系统具有顺序点火、顺序喷油、爆震闭环 控制、怠速闭环控制、碳罐控制、空调自动控 制等功能 采用的是闭环控制发动机电控系统，以ECU为 核心，控制每循环的喷油量
三元催化反应器最大限度地净化排放 ，排放 达到欧洲II号水平 具有自我诊断功能
处理电路将电桥电压放大，以补偿温度变化带来的影 响，并使压力响应曲线线性化
信号处理电路中输出电压信号被传送到ECU
传感器—进气温度传感器
作用：提供空气温度信息用于修正喷油 量和点火正时 位置：进气温度传感器与进气歧管压力 传感器做成一体 结构原理：其内部为一个负温度系数的 热敏电阻，即温度越高，其电阻越小， 温度越低，电阻越大 波形：进气温度传感器波形在怠速常温 情况下是固定不动的 电阻检测：当温度为20℃时，阻值应为 2.2-2.7KΩ;30℃时应为1.4-1.9 KΩ,40℃时 应为1.1—1.4 KΩ否则更换传感器.
额定功率：38.5kW（5200 r/min）
最大扭矩：83Nm（3000～ 3500r/min）
标准电喷参数
参数名称: 发动机转速: 冷却液温度: 点火角: 数值 850±50 80∽90 5∽10 单位 rpm ℃ ゜
喷油时间:
进气温度: 进气压力: 活性炭罐电磁阀占空比: 怠速空气控制:
4∽7