浅谈铁路轨道几何不平顺变化特征
1.2 研究的意义
轨道不平顺是轮轨系统的激扰源，是引起机车车辆产生振动和轮轨作用力的主要原因，
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第一章 问题的提出
是轨道结构综合性能和承载能力的重要体现 。轨道不平顺状态的正确与否，对机车车辆的 [3] 安全运行、乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用 。各类轨道 [3] 不平顺对铁路的安全运输都会产生严重的影响，具体表现在以下几个方面 ： （1）严重的高低不平顺将引起列车剧烈的点头和沉浮振动，使车轮大幅度减载，甚至 悬浮，在曲线上和方向不良的区段运行时，可能导致脱轨。高低不平顺的幅值过大（约超过 25mm 时）会使道床阻力显著降低，引起无缝线路发生胀轨跑道。 （2）水平不平顺将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，一侧车轮减载。北美铁 路专家认为曲线上严重的水平不平顺，往往是引起货车脱轨的重要原因。若方向、水平两种 不同不平顺同时存在，且逆向复合时，引起脱轨的危险性更大。 （3）曲线扭曲不平顺将使转向架出现三点支承一轮减载甚至悬浮的危险情况。曲线和 直线上严重的局部扭曲不平顺都会引起车辆剧烈的侧滚和侧摆振动， 导致脱轨系数过大而脱 轨。 （4）严重的方向不平顺将引起很大的侧向力，可能使轨枕、扣件不良地段的钢轨倾翻 或轨排横移， 造成列车脱轨倾翻。 过大的侧向力也往往使脱轨系数增大， 引起列车爬轨掉道。 幅值很大、波长较短的方向不平顺，本身就会使无缝线路的稳定性降低，加上这种方向不平 顺必然引起轮轨间较大的横向力，往往导致动态胀轨跑道事故。 （5）轨距偏差过大， 会使车轮掉道和卡轨。 即使轨距尚未扩大到会使车轮掉道的程度， 如果车轮锥形踏面的大坡度段（1：10）己进入轨顶内侧圆弧内，仍然会在轮轨间产生较大 的横向推力。 （6）曲线头尾的几何偏差，往往是列车曲线脱轨的重要原因，这种几何偏差实质上是 一种轨道超高和曲率不匹配的严重的复合不平顺， 将使车辆产生剧烈摇晃， 脱轨系数减载率 和横向力均显著增大。 （7）严重的波浪形磨耗实质上是一种波长极短、变化率极大的高低不平顺，而且呈谐 振波形，比高低不平顺的影响更为严重。 （8）轨面不平顺将产生轮轨间的巨大冲击力，轮载波动通常为静轮载的二三倍之多。 由上可知轨道的不平顺严重威胁行车安全。因此，如何对轨道状态进行有效管理，如何 实时把握轨道状态，如何保持线路设备完整和质量均衡，使列车以规定速度安全、平稳、不 间断地运行并尽量延长轨道使用寿命，已逐渐成为国内外铁路工务工作者的重要研究课题。 本读书笔记以轨道不平顺为研究对象， 查阅了大量与该研究主题相关的国内外文献， 重 点分析了日本、加拿大等国外和我国的研究成果。在此基础上，结合我国路情，阐述了我国 在轨道不平顺状态变化规律研究上存在的问题。针对这些问题，最终提出了自己的看法。
Ⅰ
第一章 问题的提出
第一章 问题的提出
1.1 研究的对象
轨道是线路的一个重要组成部分，是具体实现铁道网络的长大结构物 。轨道作为铁路 行车的基础设备，直接承受机车车辆传来的压力、冲击和震动，并将其传递给轨枕。因此， 轨道状态的好坏对车辆的安全运行、 乘客的旅行舒适、 设备的使用寿命和养护费用起着决定 性的作用。 铁路在日常运营过程中，随着时间的推移，轨道在机车车辆的不稳定重复荷载作用下， 会出现垂向、横向的动态弹性变形和永久变形等现象，这些现象统称为轨道不平顺。轨道不 平顺按其形变方向分为几类，其具体分类如图 1-1 所示。
[1]
图 1-1 轨道不平顺分类图
轨道不平顺根据是否有机车车辆荷载的作用， 可以分为线路动态不平顺和线路静态不平 顺 。线路动态不平顺是指在行车条件下轨道的动态质量反映，反映了轨道塑性变形和弹性 [3] 变形的总和 ，目前，我国主要通过轨道检查车（简称轨检车）进行检测。静态不平顺是指 [3] 无行车条件下轨道的静态质量反映 ，反映了轨道的弹性变形，目前，我国主要通过轨道检 查仪（简称轨检仪）进行检测。为保障列车安全快速运行，满足旅客运输舒适度要求，轨道 质量状态必须符合各种技术标准。 对轨道进行大修和维修， 以不断保持和提高轨道质量状态， [3] 使其经常处于良好状态，符合规定的技术标准，并最大限度地延长各项设备的使用寿命 。
目录
目录
第一章 问题的提出 ................................................................................................................. 1 1.1 研究的对象 .................................................................................................................... 1 1.2 研究的意义 .................................................................................................................... 1 第二章 国内外研究的现状 ..................................................................................................... 3 2.1 概述 ................................................................................................................................ 3 2.2 国外研究现状 ................................................................................................................ 3 2.2.1 日本的不平顺预测模型 ........................................................................................ 3 2.2.2 加拿大 PWMIS 预测模型 ........................................................................................ 6 2.2.3 UIC ORE 对轨道几何状态恶化的研究 .............................................................. 10 2.3 国内研究现状 .............................................................................................................. 12 2.3.1 铁道科学研究院对轨道不平顺的发展恶化研究 ............................................. 12 2.3.2 西南交通大学翟婉明关于车辆轨道藕合动力学的研究 ................................. 13 2.3.3 同济大学许玉德对轨道状态变化预测的研究 ................................................. 14 2.3.4 中南大学陈宪麦的轨道不平顺预测的综合因子法 ......................................... 15 第三章 国内外研究存在的问题 ........................................................................................... 17 3.1 国外研究的不足之处 ................................................................................................. 17 3.2 国内研究的不足之处 ................................................................................................. 17 第四章 个人的看法 ............................................................................................................... 19 第五章 总结 ........................................................................................................................... 20 参考文献 ................................................................................................................................. 21
ABSTRACT
As the basis of a railway traffic equipment, Track takes directly pressure, strike and vibration from the locomotive vehicles, and passes them to sleeper .Track irregularity is the primary cause for producing vibration of locomotive vehicles and force between wheel and rail,and the important embodiment in comprehensive performance and carrying capacity for track infrastructure. The bad track irregularity will seriously affect the safety of transportation, the travel comfort level, the equipment's service life and track maintenance expenditure. Therefore, study on variation characteristics of track geometric irregularity caused by repetitive trainloads, and develop feasible prediction models to predict track deterioration in future so as to decide reventive maintenance plans, are of great significance to assisting governor decision-making and safeguarding transportation. This reading note focuses on the analysis of existing theories of track geometry irregularity deterioration and prediction, and points out the deficiencies, finally, puts forward my own ideas on the development of theories of track geometry irregularity deterioration. Keywords: track geometric irregularity; variation characteristics; prediction model
浅谈铁路轨道平顺性问题
浅谈铁路轨道平顺性问题摘要：简介了铁路的特点。
重点论述了轨道平顺性这个在铁路线路中的核心问题。
讨论了影响平顺性的有关因素和一些著作的看法。
希望能对线路的平顺性问题开展我国的试验研究有所助益。
关键词：铁路；线路轨道平顺性；轨道前言：为了满足行驶条件下列车的安全性和旅客的舒适性，要求铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数。
在线上工程施工阶段，从基桩控制网（CPⅢ）、轨道基准点的测设到轨道板的铺设及精调，都采用了毫米级工程测量技术进行控制并最终为轨道平顺性服务，而轨道精调作业则是保障轨道平顺性的最后一环，在整个施工阶段具有特殊重要意义。
轨道精调的前提是获得准确可靠的轨道静态检测数据，因此轨道静态精密检测居于该阶段的核心地位[1]。
1.铁路的特点当今世界铁路提高行车速度，逐步实现(指列车运行速度在200km/h以上)已成为一个普遍发展趋势，铁路已成为运输能力最大、占地最少、能耗最低、污染最少，速度最快的陆上交通工具。
世界上第一条铁路：日本东海道新干线，始于1964年10月开通运营，最高运营速度210km/h，至今已有运营长达1830km，每年运送旅客1.8亿人次，从1964年以来共运送旅客30多亿人次，未发生过任何人身事故。
法国1976年10月开始运行铁路，最高运行速度270km/h，从技术水平和经济指标上都超过了日本。
80年代在一次试验中创下515.3km/h的世界铁路上的最度记录。
德国、英国等国家都相继开行了运行的客货列车。
从以上国外研究、试验、建设的铁路的情况和取得的效益来看，可以说铁路技术在世界上已经是成熟技术，铁路已经成为各国交通运输工具中的骨干。
我国铁路的研究工作起步较晚，但已列入“九五”计划，成为科技攻关的重点课题。
在我国国民经济发展中铁路客货运输起着大动脉作用，货运量的70%，客运量的60%以上都由铁路所承担，这就给发展铁路提供了必要的条件。
2.铁路的线路铁路线路应保证列车按规定的最度，安全、平稳和不间断的运行。
轨道不平顺定义与分类形式
1、轨道不平顺定义及形式在线路的平直道区段，钢轨并不是呈理想的平直状态，两根钢轨在高低和左右方向相对于理想的平直轨道呈某种波状变化而产生偏差，这种几何参数的偏差就称为轨道不平顺。
按激扰区分：垂向不平顺，横向不平顺，复合不平顺按波长区分：短波，中波，长波按形状特征：正弦，余弦、凸台按轮载作用：静态、动态高低不平顺水平不平顺水平不平顺，是指左、右轨对应点的高差所形成的沿轨长方向的不平顺，它是由轨道高低不平顺所派生的。
此外，也可将轨道水平不平顺按左右两轨的高差所形成的倾角来表示。
轨道水平不平顺是引起机车车辆横向滚摆耦合振动的重要原因。
方向不平顺轨道方向不平顺，是指左右两根钢轨沿长度方向在横向平面内呈现的弯曲不直，其数值以实际轨道中心线相对理论轨道中心线的偏差来表示。
轨道方向不平顺是由于轨道铺设时的初始弯曲、养护和运用中积累的轨道横向弯曲变形等原因造成。
轨道方向不平顺激发轮对产生横向运动、是引起机车车辆左右摇摆和侧滚振动的主要原因。
轨距不平顺轨距不平顺，是指左右两轨沿轨道长度方向上的轨距偏差，其数值以实际轨距与名义轨距之差来表示。
轨距不平顺对机车车辆运行的横向稳定性及曲线磨耗影响较大，轨距过大会引起掉道。
轨距若在短距离内变化剧烈，即使不超过允许标准也会使车辆的摇晃和轮轨间的横向水平力增大。
复合不平顺方向水平逆相复合不平顺：引起脱轨的重要原因曲线头尾几何偏差不同波长不平顺0.01-200m波长的不平顺常见；短波不平顺：轨面擦伤、剥离、焊缝、波磨；中波不平顺：1-30m，钢轨轧制，12.5m，25m特征长度；长波不平顺：30m以上，不均匀沉降，挠曲变形等。
铁道工程-第六章 轨道几何形位之轨道不平顺
作为单元区段，分别计算单元区段内左、右高低、左、右轨 向、轨距、水平、三角坑七项几何参数的标准差。各单项几
何不平顺幅值的标准差称为单项指数，七个单项指数之和作
为评价该单元区段轨道平顺性综合质量状态的轨道质量指数。 其计算公式为：
TQI i
i 1 i 1
7
7
1 2 ( xij xi ) n j 1
轨道不平顺实例波形
性质：
(1) 普遍性：由于铁路轨道结构的复杂性以及在建造、运营、管理等方面各种 因素的共同作用，任何轨道结构都普遍存在不平顺，只是幅值大小不同而已。铁 路工务部门对线路用轨道检查车进行长期、大量检查，证明无论是有缝线路还是 无缝线路，轨道的轨距、高低、方向、水平总是存在不平顺。 (2)随机性：轨道不平顺的形成和发展是诸多具有随机性的因素共同作用的结 果，这些因素包括：钢轨的初始平直性，钢轨磨耗、损伤，轨枕间距不均、质量 不一，线路施工高程偏差，道床的级配和强度不均、松动、脏污、板结，路基下 沉不均匀、刚度变化，道床、路基的不均匀残余变形积累，机车车辆时刻变化的 动力作用，以及雨雪、气温、地震等自然环境因素，它们综合作用，造成了轨道
① 高低不平顺 ② 水平不平顺 ③ 扭曲不平顺 ④ 轨距不平顺 ⑤ 轨向不平顺 ⑥ 复合不平顺
① 高低不平顺
钢轨顶面长度方向的垂向凸凹不平，简称为高低不平 顺，包括钢轨表面不平，轨道弹性变形和残余变形不均匀， 部件间隙不一致，路基不均匀下沉等形成的垂向不平顺。 由于左、右两根钢轨高低的起伏变化趋势不完全相同，可 区分为左轨高低不平顺和右轨高低不平顺。
n
局部不平顺幅值超限评分法与轨道质量指数评价法的比较
局部不平顺幅值超限评分法能够找出轨道的局部病害及病害的类型、程 度和所在位置，作为指导现场紧急补修非常实用，但仅用超限点峰值的大小 、超限的数量及扣分多少，不能全面地评价轨道区段的质量状态，比如不能 反映周期性不平顺所产生的谐波的影响。 轨道质量指数评价法能够判别轨道质量的均衡性，能做出更为符合实际 情况的评价。 但是这两种方法都是从轨道不平顺幅值的角度出发来评价轨道平顺状态 的，因此都具有一些局限性。 轨道不平顺的功率谱密度能清楚地表明某一段轨道不平顺所包含的波长 成份及各波长成分的均方值密度，能够提供轨道不平顺幅值和波长两方面的 信息，可以对利用局部不平顺幅值超限评分法和轨道质量指数评价法对轨道 平顺性进行评定时做出有益的补充。在我国，许多科技人员已经做了大量工 作，但是还没有形成较为通用的轨道谱，铁路平顺状态的评定和管理应用中 ，轨道谱的应用也十分有限。
铁道工程-第六章轨道几何形位之轨道不平顺教学教材
01
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在轨道施工过程中，由于设备、测量和施工方法的限制，可能导致轨道不平顺。
自然条件的变化，如地震、山体滑坡等地质灾害，会直接导致轨道几何形位的改变。
列车通过时对轨道产生的压力和振动，可能导致轨道几何形位的微小变化。
轨道基础设施的长期使用和自然老化，可能导致轨道几何形位的改变。
轨道不平顺对列车运行的影响
通过列车运行过程中的动态检测，记录轨道的动态变化，包括加速度、速度等参数。
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轨道不平顺的检测技术
通过调整轨道的高程、水平、方向等几何尺寸，控制轨道不平顺。
调整轨道几何尺寸
选择合适的轨道材料，提高轨道的刚度和稳定性，减少不平顺的产生。
更换轨道材料
通过优化列车的运行速度、加速度等参数，减少对轨道的冲击和振动，控制轨道不平顺。
优化列车运行方式
Hale Waihona Puke 轨道不平顺的控制方法定期对轨道进行检测和维护，保持轨道几何尺寸的稳定。
加强轨道维护
加强施工过程中的质量控制，提高轨道施工的精度和稳定性。
提高施工精度
通过建立轨道不平顺预警系统，及时发现和处理轨道不平顺问题。
建立预警系统
轨道不平顺的预防措施
05
CHAPTER
案例分析
某铁路线路在运营过程中出现了轨道不平顺问题，导致列车运行出现晃动和噪音。
轨道几何形位的测量方法包括静态测量和动态测量两种。
静态测量是在列车停运后进行测量，常用的工具有轨检尺、弦线等。
动态测量是在列车运行过程中进行测量，常用的工具有轨检车、轨检仪等。
轨道几何形位的测量方法
03
CHAPTER
轨道不平顺的产生原因及影响
轨道不平顺的含义
轨道不平顺的含义
轨道不平顺是指轨道表面出现的不平整或弯曲状况,通常会导致列车在行驶过程中产生颠簸、动荡不安的现象。
轨道不平顺的原因可能是轨道设计不合理、轨道材料不良、轨道维护不足等。
在铁路交通中,轨道不平顺会对列车的安全行驶产生负面影响,例如可能导致列车出轨、颠覆、侧翻等事故。
因此,轨道设计、维护和保养非常重要。
轨道不平顺的表现形式有很多种,例如轨道表面的坑洼、起伏、弯曲等。
坑洼会导致列车在行驶过程中受到较大的冲击,从而产生颠簸感;起伏和弯曲则会使列车在行驶过程中产生较大的动荡感。
为了降低轨道不平顺对列车行驶的影响,可以采取以下措施:
1. 轨道设计:轨道设计应该根据列车的重量、速度等因素进行优化,使轨道表面能够适应列车的行驶需求。
2. 轨道维护:轨道应该定期进行维护和保养,以确保表面的平整和光滑。
3. 列车维护:列车也应该定期进行维护和检查,以确保轨道表面的平整和光滑。
轨道不平顺是铁路交通中常见的问题,需要引起足够的重视。
通过设计合理的轨道、定期进行维护和保养、提高列车维护水平等措施,可以降低轨道不平顺对列车行驶的影响,保障列车的安全行驶。
铁路轨道复合不平顺的分析与整治汇总
轨道复合不平顺的分析与整治轨道复合不平顺是指铁路轨道同一地点存在多种病害或相邻地点存在连续多处同一种病害。
轨道复合不平顺比轨道单项不平顺对行车安全威胁性更大，对于此类病害应引起高度重视，特别是在铁路第六次提速区段，建议将此类病害提级处理，即一级病害按二级及以上病害处理；二级病害按三级及以上病害处理。
迄今为止，我国铁路尚未对轨道复合不平顺规定过安全标准值，但是因其对行车安全威胁性大，有必要对其加以探讨。
轨道复合不平顺的形式很多，按照引起机车车辆横向力、垂向力复合方式不同，分为逆相位复合不平顺、顺相位复合不平顺、谐波振动复合不平顺等主要三种形式。
一、轨向、水平逆相位复合不平顺当存在轨道方向不平顺引起的车辆横向力与轨道水平不平顺引起的车辆横向力作用一致时（如图1所示：方向为正，水平为负），为轨道轨向、水平逆相位复合不平顺，对列车运行安全威胁最大。
图1 轨向与水平逆相位复合不平顺示意图1、轨道方向复合复合不平顺的计算公式如下：△y = ∣y―1.4△ h∣（公式1）式中：△y ---方向不平顺复合值y ----- 方向不平顺值△h --- 水平不平顺值2、轨道轨向、水平逆相位复合不平顺对行车安全指标的影响我们直接引用西南交通大学翟婉明教授著《车辆—轨道耦合动力学》对此项病害的计算结果（见表1）。
需要说明的是，这里选用的是一个波长为10米的方向不平顺，对应波长为12.5米的水平不平顺的逆相位复合不平顺。
表1：轨道复合不平顺对行车安全指标的影响表中：△h ----水平不平顺值y ----- 方向不平顺值P ------ 轮轨垂向作用力Q ------ 轮轴横向水平力Q/P ------ 脱轨系数△P/P ----轮重减载率a cy--------- 方向不平顺引起的水平加速度a c△h ------- 水平不平顺引起的水平加速度从表中可以看出，对轨道水平和方向逆相位复合不平顺安全限值起主控作用的动力学系数是轮重减载率，将轮重减载率静态指标控制为≤0.60，准静态指标控制为≤0.65，动态指标控制为≤0.80，脱轨系数动态指标控制为≤0.80。
浅谈铁路轨道几何不平顺变化特征
铁路线路——轨道不平顺管理及分析
道床/路基残余变形、道床密实差异等形成的以轨长为基波的复杂周
s ( i ,1 )
( )
2
S 1 1 ( )
11
轨道不平顺的危害：车辆/轨道相互作用关系
车辆安全性指标之脱轨系数
脱轨安全性指标之一脱轨系数：又称车轮爬轨安全系数，它反映的是
横向力与垂直力的相对大小比例关系
危险限度 允许限度
H
P
1 .2
H
P
1 .0
上述限度指标适用于低速脱轨的情况 高速客车：
轨道不平顺的分类：按激扰方向划分
复合轨道不平顺
在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存而形成复合不平顺。
方向水平逆相复合不平顺：轨道同一位置既有方向不平顺又有水平 不平顺，并且轨道臌曲方向与高轨位置形成反超高状态。
严重时易引起脱轨
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轨道不平顺的分类：按激扰方向划分
复合轨道不平顺 在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存而形成复合不平顺。
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轨道不平顺的分类：按激扰方向划分
横向轨道不平顺 轨向不平顺：轨道中心线在水平面上的平顺性。（左、右轨平均） 轨排横向残余变形积累和轨头侧面磨耗不均匀、扣件失效、轨道横 向弹性不一致等 。
轨距偏差：在轨道同一横截面、钢轨顶面以下16mm处、左右钢轨
之间的最小内侧距与标准轨距的偏差。
20
P 1 2
为轮重减载率 危险限度
P P
P P
P
0 . 65
0 .6
P1
P2
P
1 2
P2
P1
允许限度
上述限度指标适用于低速脱轨的情况，高速时
P 0.8
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浅析铁路线路轨道不平顺和道床病害表现形式及防治
浅析铁路线路轨道不平顺和道床病害表现形式及防治[摘要]铁路工程是国家投资的重点项目，对社会交通运输水平的提升有很大的影响。
作为国民运输大动脉，铁路的高效平稳运行至关重要，在实践中因多方面条件的限制，铁路线路运输期间常会面临多种病害现象，若不及时采取措施处理则会降低运输质量，甚至危害运行安全。
针对这一点，本文主要分析了铁路线路轨道不平顺和道床病害表现形式处理方法。
[关键词]铁路;线路病害;形式;防治铁路线路由于机车车辆的动力作用和自然条件对线路的影响，常年裸露在自然环境中，轨道几何尺寸不断发生变化。
路基、道床随时发生变形，线路设备不断机械磨损，计划维修、紧急补修和重点整治比例安排的不合理，维修方法不当，以及周期性的大、中修工作未能够及时进行，因而对铁路线路造成诸多病害。
伴随着铁路跨越式发展战略的不断深化，较多铁路实现了货物直通运输并开办集装箱运输业务的重载列车运行。
重载列车的开行，在快速扩充运输能力，大大降低成本的同时，也相应地加剧了对铁路线路的破坏。
导致钢轨、联接零件及轨枕不断磨损，线路设备、道床变化加快。
道床脏污、板结、变形、翻浆冒泥等病害增多从维修中可以看到，重载铁路轨道结构破坏主要以线路爬行、钢轨及接头联接零件病害和曲线病害居多。
为了能够预防这些病害的发生和发展，要找出其病害形成的原因，进行合理整治，以加强设备的使用寿命，保持线路设备完整和质量均衡。
以规定速度安全、平稳和不间断地运行。
铁路线路病害的常见表现有：一、轨道不平顺在轨道结构中，碎石道床是不稳定的组成部分。
在列车的不稳定重复荷载下轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形。
这些变形不仅影响列车的平稳运行而当这种变形累计到一定限度时威胁行车安全。
为了保持线路状态良好必须经常进行轨道结构的养护维修。
1.轨道不平顺的种类(1)高低不平顺：由于路基下沉，道床捣固不实等原因致使钢轨沿纵向产生不均匀下沉引起前后高低不平顺。
在列车动力作用下轨低与垫板、垫板与轨枕与道床顶面间会出现吊板或暗坑，对行车安全极为不利。
铁路轨道高低不平顺的预测方法分析
铁路轨道高低不平顺的预测方法分析摘要：铁路是人们进行远距离出行和物流运输的主要手段，对于铁路来说，其内部存在轨道变形的情况是难以避免的。
在近代铁路产生以来，经常通过轨道高地不平的模型来对于不平顺进行预测，这是铁路工作者进行维修并且制定相关计划的理论依据。
所以针对这个问题，本文首先介绍当前国外有关轨道不平顺问题的研究方法，然后对上述方法进行整合和创新，利用动态监测来实时反映数据，这样才能体现出影响铁路不平顺的要素来。
关键词：铁轨不平顺；高低；预测方法；特性矩阵当前在全世界范围内，铁路运输事业都呈现出了高速化的特点，与此同时，载重量也在不断增加。
在所有的铁轨结构中，有碴轨道具有着很强的优越性，当前已经成为了整个铁路运输体系中最重要的一个环节。
但是随着铁路的运行，轨道出现一定程度的形变是在所难免的，但是为了提高列车行车的安全性，改善运输条件，就需要在整个维护工作中投入大量的人力和物力。
一、铁轨不平顺以及其预测工作概说对于铁道不平顺来说，其本身有很多个类别，根据形变结果来分析，轨道不平顺可以分为两个类别，弹性和塑性不平顺；如果按照其表现形式来进行划分的话，又分为横向、垂向以及复合不平顺这几个类别；如果根据物理性质划分的话，又分为材料不平顺以及几何不平顺，其中材料不平顺往往是钢轨通过摩擦而损耗造成的。
当前我国对于铁路的维护工作分为三个类别，分别是大修、中修和小修，而维修工作除了维修之外，还包括保养和补修工作。
对铁轨不平顺的规律进行预测是当前轨道力学研究的一项重要内容，通过合理的预测才能确保整个轨道的维修安排等问题，通过合理而有效的计划，一方面可以取得较好的维修效果，保证铁路的安全运行。
日本最早在上个世纪六十年代初期调查了全国铁路的养护情况，发现发现铁轨高低不平顺的情况和整平工作是密切相关的。
下文着重探讨几何形位的不平顺内容，通过线路维修工作来对铁轨的运行状态进行改善。
二、利用特性矩阵描述轨道状态及预测轨道变形（一）影响轨道高低不平顺发展的因素影响轨道高低不平顺发展的因素众多,如轴重、年通过运量、列车速度、路基状态、轨道结构状态等等 ,这些影响因素权重不同, 而且有的变量难以用量化指标描述, 如路基状态.世界各国对影响因素采取不同的处理方法 ,有的较详细(如式(1)),有的较简单(如 ORE 研究),但不可避免地无法全面反映轨道变形的影响因素, 因此 ,本文提出特性矩阵法, 直接对轨检车动态数据进行分析 ,找出在不同检测时段其变化规律。