道路工程课题7道路现场质量检测5测定路基路面回弹模量贝克曼梁
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
试验七承载能力试验---------- 贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验一、目的和适用范围1 、本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
•沥青路面的弯沉以路表温度20 ℃ 时为准，在其他温度测试时，对厚度大于 5cm 的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
二、仪具与材料本试验需要下列仪具与材料：1 、标准车：双轴、后轴双侧 4 轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表 7-1 的要求。
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴 10t 的 BZZ － 100 标准车；其他等级公路可采用后轴 6t 的 BZZ － 60 标准车。
2. 、路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为 2 : 1 。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m ，前后臂分别为 2.4m 和 1.2m ；另一种加长的弯沉仪长 5.4m ，前后臂分别为 3.6m 和 1.8m 。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m 的贝克曼梁弯沉仪，并采用 BZZ-100 标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3 、接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于 1 ℃ 。
4 、其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
测定弯沉用的标准车参数表 7-1三、试验方法1 、准备工作（ 1 ）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（ 2 ）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地磅称量后轴总质量，符合要求的轴重规定。
汽车行驶及测定过程中，轴载不得变化。
（ 3 ）测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至 0.1cm 2（ 4 ）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉的试验方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉的试验方法1 目的和适用范围本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
沥青路面的弯沉检测以沥青层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在20℃±2℃内可不修正，在其他温度测定时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2 仪具与材料技术要求本试验需要下列仪具与材料；1）标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重车，测试车公应采用后轴的BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪，由贝克曼梁百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2:1。
弯沉仪长度有两种：一种长度为米，前后臂分别为和；另一种加长的弯沉仪长米，前后臂分别为和。
当在半钢性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合结构沥青路面可采用长度为的贝克曼梁弯沉仪测定。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3）路表温度计，分度不大于是1℃。
4）其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等3 试验方法准备工作1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎胎压符合规定充气压力。
2）向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
3）测定轮胎接地面积，在平滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法，测算轮胎接地面积，准确至平方厘米。
4）检查弯沉仪百分表量测灵敏情况。
5）当为沥青路面时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5天的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
6）记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、施工及养护等情况。
路面回弹弯沉测试步骤：1）在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。
路基路面答案(01-10)_简答题
公路工程试验检测试卷库《路基路面试验检测》试题答案（第01卷）五、简答题1．土方路基、基层、沥青面层压实质量控制指标是什么？这些指标又是如何定义？1．路基、基层（除填隙碎石外）、沥青面层压实质量控制指标是压实度，填隙碎石基层为固体体积率。
对于路基及基层（除填隙碎石外），压实度是指工地实际达到的干密度与室标准击实试验所得的最大干密度的比值；对于沥青路面，压实度是指现场达到的密度与室标准密度的比值。
固体体积率是指固体体积与总体积的比值。
2．请论述灌砂法测定压实度的主要过程。
2．（1）选择适宜的灌砂筒；（2）标定灌砂筒下部圆锥体砂的质量；（3）标定量砂的单位质量；（4）在试验地点选择平坦表面，打扫干净；（5）将基板放在干净的表面上，沿中心凿洞，凿出的材料放入塑料袋，该层材料全部取出后，称总质量。
（6）从材料中取样，放入铝盒，测定其含水量；（7）将基板放在试坑上，将灌砂筒安放在基板中央（筒砂质量已知），打开开关，让砂流入试坑，不再流时，关闭开关，小心取走灌砂筒，称剩余砂的质量。
（8）计算压实度。
3．请论述沥青路面弯沉评定方法。
3．计算评定路段的代表弯沉：L r=L +ZαSL r——评定路段的代表弯沉；L——评定路段经各项修正后的各测点弯沉的平均值；S——评定路段经各项修正后的全部测点弯沉的标准差；Zα——与保证率有关的系数。
弯沉值修正：（1）如在非不利季节测定时，应进行季节修正；（2）沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过(20±2)℃围时，应进行温度修正。
当弯沉代表值L r不大于设计要求的弯沉值（竣工验收弯沉值）时得满分；大于时得零分。
4．根据“评定标准”规定，可以用于沥青混凝土面层抗滑性能测试的方法有哪些？并简述各方法的测试原理。
4．测定方法有：铺砂法，摆式仪法，横向力系数测定车法。
铺砂法原理：将已知体积的砂，摊铺在所要测试路表的测点上，量取摊平覆盖的面积。
砂的体积与所覆盖平均面积的比值，即为构造深度。
土的回弹模量计算(道路工程)
土的回弹模量计算根据《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008），现计算土的回弹模量如下：1、承载板法测定土的回弹模量计算资料见表1：承载板试验数据表1路基土类为粘性土，泊松比为0.35承载板试验（MPa）回弹变形（0.01mm）0.02150.04310.06420.08560.10770.151160.201710.251620.30205根据表中数据，舍去回弹变形大于1mm的数据，绘出p-L曲线如图1所示：图1 承载板实验荷载-变形曲线根据规范，由于曲线起始部分出现反弯，故应进行原点修正，并进行直线拟合，如图2所示：图2 原点修正图由图2读的各级荷载作用下图的回弹变形值如表2所示：各级荷载对应的土的回弹变形值表20.020.040.060.080.101731435873由公式计算得：式中：土基回弹模量刚性承载板直径，规定为30cm土基泊松比，取为0.35回弹变形小于1mm的各级荷载单位压力总和各级荷载单位压力作用下，回弹变形小于1mm的回弹变形总和2、贝克曼梁弯沉试验法测定土的回弹模量2.1计算资料见表3：贝克曼梁弯沉试验数据表3测点回弹弯沉（0.01mm) di=Li-L(mm) di/r01 177 5 0.322 151 -21 -1.343 193 21 1.344 159 -13 -0.835 1786 0.386 144 -28 -1.787 152 -20 -1.278 158 -14 -0.899 198 26 1.6510 171 -1 -0.0611 147 -25 -1.5912 215 43 2.7313 207 35 2.2314 158 -14 -0.892.2计算全部测定值得算术平均值、单次测量的标准差和自然误差式中：——回弹弯沉的平均值（0.01mm）——回弹弯沉测定值的标准差（0.01mm）回弹弯沉测定值的自然误差（0.01mm）各测点的回弹弯沉值（0.01mm）测点总数2.3计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值，并计算较大的偏差值与自然误差值之比，计算值如表3所示，由表可知：，故所有测点数据均有效。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法嘿，咱今儿个就来聊聊贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法。
这玩意儿啊，就好像是给道路做体检的一项重要手段呢！你想啊，一条路修好了，咱得知道它结不结实呀，能不能经得住车辆长期的碾压呀。
这时候，贝克曼梁就派上用场啦！先来说说这贝克曼梁是啥样子。
它就像是一个长长的杠杆，有一头可以放在路面上，另一头呢可以通过一些装置来测量路面的变形情况。
做这个试验的时候，可不能马虎。
得选好测试的地点，就跟咱去医院体检要找对科室一样重要。
然后呢，把贝克曼梁小心翼翼地放在路面上，就好像对待一个宝贝似的。
接着呀，车子要慢慢地从上面开过去，这时候贝克曼梁就会感受到路面的变化啦。
这就好比是路面在跟贝克曼梁说：“嘿，你来感受感受我呀！”然后呢，通过一系列的测量和计算，就能得出路面的回弹弯沉值啦。
这回弹弯沉值可重要啦！它能告诉我们这条路的强度够不够，要是值太大了，那可就得好好想想办法啦，是不是路面质量有问题呀？还是说需要进行一些加固处理呀？你说这贝克曼梁测定是不是很神奇呀？它就像是一个道路的“听诊器”，能帮我们找出道路可能存在的毛病。
而且这个试验方法呀，虽然看起来不复杂，但是每一个步骤都得认真对待，不然得出的结果可就不准确啦。
咱再想想，如果没有这个贝克曼梁测定，那我们怎么知道路修得好不好呢？难道就凭感觉吗？那可不行呀！感觉有时候会骗人的呀！所以呀，这个贝克曼梁测定可真是太重要啦。
就好像我们人要定期去体检一样，道路也需要这样的“体检”呀。
只有这样，我们才能放心地在上面开车、走路，不用担心哪天突然就出现个大坑把我们给坑了。
你说是不是这个理儿呀？所以呀，可别小瞧了这贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法，它可是保障我们道路安全的重要手段呢！咱得重视起来，让我们的道路一直健健康康的，这样我们出行才能更安心、更顺畅呀！。
公路工程测试技术五路基路面回弹模量检测
单元五 路基路面回弹模量检测
江苏某地区在建城市主干路为Ⅱ级标准，路基设计要求快 车道、慢车道、人行道路面底、路床顶面土基回弹模量≥60 MPa，换算成弯沉值200（0.01mm），凡达不到此要求，均分 别根据不同情况给予补强。现已完成路床顶面施工，需进行包 括土基回弹模量的各项实测项目的验收。
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单元五 路基路面回弹模量检测
由于路基的实测项目中有弯沉值的检测，因此此课题 中的土基回弹模量检测可以采用贝克曼梁法测定，利用弯 沉值计算回弹模量。下面介绍《公路路基路面现场测试规 程》JTG E60-2008中贝克曼梁测定路基路面回弹模量检测 试验方法（T0944-1995），并利用此方法完成工作课题。
2.本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使 用。
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单元五 路基路面回弹模量检测
承载板法测试流程 准备仪具与材料→选择测点、整平试验场地→试验设备 安装→预加荷载，百分表清零→测试土基压力、总影响量、 含水率、土基密度→计算→出具报告。
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单元五 路基路面回弹模量检测
1.准备仪具与材料
a. 构造图
（3）绘制顺滑的P～L曲线，如曲线起始部分出现反弯， 应按下图所示修正原点O，O′则是修正后的原点。
修正原点示意图 13
单元五 路基路面回弹模量检测
（4）各级荷载下的土基回弹模量 Ei值：
Ei
D . pi
4 Li
(1
2 0
)
（5）取结束试验前的各回弹变形值,按线性回归方法由
下式计算土基回弹模量E0 值 ：
具体要求同模块五课题二。 （3）路表温度计：分度不大于1℃。 （4）接长杆：直径为16mm，长为500mm。 （5）其他：皮尺、口哨、粉笔、指挥旗等。
贝克曼梁检测路基路面的回弹弯沉
LT — 在路面温度T时的回弹弯沉值，0.01mm
L0 — 百分表原始数据，0.01mm L1 — 车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数即初读数，0.01mm
L2 — 汽车驶出弯沉影响半径后百分表的最大读数即终读数，0.01mm
• 沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20±2）0C范围时，回弹弯沉 值应进行温度修正 T=(T25+Tm+Te)/3 T — 测试时沥青层平均温度， 0C；
检测目的和适用范围
• 本方法利用杠杆原理制成杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。 • 适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力， 可供路面结构设计使用。 • 测定路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工、竣工验收使用。 • 测定的路面回弹弯沉值可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供 依据。
概述
按规定放好贝克曼梁
弯沉仪测头放置后轴轮隙中间、轴线前3-5CM处；
梁臂不得碰到轮胎。
启动车辆
行走速度：汽车前进的速度为5km/h，起车必须平稳，否则干扰较大。 读数时间：行驶距离超过影响半径。 （如果汽车在启动瞬间有突然停下，数据会瞬间变大）
结果计算及温度修正
• 路面测点的回弹弯沉值计算： LT = (L2-L1) × 2 LT = (L0-L1) × 2 若L2>L0 若L2<L0
贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方法
假设路面材料在垂直方向上为半 无限体，忽略水平方向的剪切变
形。
假设车辆轮胎与路面接触点处的 应力集中为均匀分布。
贝曼梁工作原理
贝克曼梁是一种测量路面弯沉的仪器，通过测量标准轴载 车辆在路面行驶后，路面产生的垂直变形来计算回弹模量。
贝克曼梁由杠杆、加荷装置、百分表等组成，通过加荷装 置对路面施加一定压力，使路面产生变形，利用杠杆将变 形量传递到百分表上，由百分表读出变形量。
结果误差分析
误差来源
01
误差可能来源于测量设备的精度、操作人员的技能水平、环境
条件等因素。
误差传递
02
在试验过程中，误差会随着测量数据的传递而累积，影响最终
结果的准确性。
误差控制
03
为了减小误差，需要定期校准测量设备，提高操作人员的技能
水平，并确保试验环境条件的稳定。
结果可靠性评价
重复性检验
对同一试样进行多次测量，比较测量结果的重复性，以评 估结果的可靠性。
针对贝克曼梁试验方法的局限性，可以研究开发更加先进的测试 技术和设备，以提高试验的精度和可靠性。
此外，可以结合其他无损检测技术，如超声波检测、红外线检测 等，对路基路面的结构和性能进行全面评估，为工程实践提供更 加全面的技术支持。
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贝克曼梁测定路基路 面回弹模量试验方法
目录
CONTENTS
• 贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方 法概述
• 试验原理 • 试验步骤 • 试验结果分析 • 注意事项与局限性 • 结论与展望
01 贝克曼梁测定路基路面回 弹模量试验方法概述
定义与特点
定义
贝克曼梁测定路基路面回弹模量 试验方法是一种通过测量路基或 路面在标准轴载下回弹变形量来 评估其抗压强度的试验方法。
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图4-13 承载板试验现场测试装置 1-加劲横梁；2-测力计；3-钢板及球座；4钢圆筒；
5-加载千斤顶；6-立柱及支座；7-承载板
l检测方法：
• 落垂式弯沉仪法 • 利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯
沉，属动态测试，快速连续，但须用贝克曼梁法 进行标定换算。
• FWD是利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定 弯沉，近年来，采用落锤式弯沉仪(FWD)测定路面的 动态弯沉，并反算路面的回弹模量，已成为世界各国 道路界的热门课题。
l检测方法：
★贝克曼梁法 • （1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹
弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结 构设计使用。 • （2）沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准， 在其他温度（超过20土2℃范围）测试时，对厚 度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
• 二、仪器和仪具
• 本试验要下列仪具：
• 国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的 承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反 之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴 载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表 测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承 载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多 的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计 中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收 中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设 计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的 测试具有重要的意义。
部测定值的算术平均值（ L ）、单次测量的标准差（ S ）
和自然误差（ r 0 ）：
• L Li
（6 －4 ）
N
• S (Li L)2 （ 6 － 5 ） n 1
• r0 =0.675 × S （ 6 － 6 ）
• 式中： L ——回弹弯沉的平均值（ 0.01mm ）； • S ——回弹弯沉测定值的标准差（ 0.01mm ）； • r0 ——回弹弯沉测定值的自然误差（ 0.01mm ）； • Li ——各测点的回弹弯沉值（ 0.01mm ）； • N ——测点总数。
• 弯沉值的几个概念： • 1．弯沉 • 弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表
面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹 变形值（回弹弯沉），以0．01mm为单位。 • 2．设计弯沉值 • 根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴 次、公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设 计值。
l强度和模量
• 土基回弹模量是公路设计中一个必不可少的参 数。随着对施工质量要求的提高，回弹模量值 检测将会作为控制施工质量的一个重要指标。 常用方法：承载板法、贝克曼梁法、现场CBR 法等。
l检测方法：
★承载板法 适用于在现场土基表面，通过承载板对土
基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相 应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹 模量。所测定的土基回弹模量可作为路面设计 参数使用。
di Li L
• 2 、计算各测点的测定值与算术平均值的偏 差值 d i = Li －L，并计算较大的偏差与自 然误差之比 d i / r 0 。当某个测点观测值的 d i / r 0 值大于表 中的 d / r 极限值时则应舍 弃该测点，然后重复四 .1 的步骤计算所余 各测点的算术平均值（ L ）及标准差 （ S ）。
• （ 1 ）标准车：双轴，后轴双侧4轮的载重 车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙 及轮胎气压等主要参数应符合表4-4要求。 测试车应采用后轴100kN的BZZ-100。
（ 2 ）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架
组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其 前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为
标记并编号。 • （ 2 ）无结合料粒料基层的整层试验段（试槽）应符合下
列要求： • ① 整层试槽可修筑在行车带范围内或路肩及其他合适处，
也可在室内修筑，但均应适于用汽车测定弯沉。 • ②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。 • ③试槽面积不小于 3m × 2m ，厚度不宜小于 1m 。铺筑
2:1 ，标准弯沉仪前后臂分别为 240mm 和 120mm ，加长弯沉仪分别为 360mm 和 180mm . 。弯沉采用百分表量得。 （ 3 ）路表温度计：分度不大于 1 ℃ 。 （ 4 ）接长杆：φ 16mm ，长 500mm 。 （ 5 ）其它：皮尺、口哨、粉笔、指挥旗等。
• 三、方法与步骤 • 1 、准备工作 • （ 1 ）选择洁净的路基路面表面作为测点，在测点处作好
• 三、方法与步骤
• 2 、测试步骤
• 选择适当的标准车，实测各测点处的路面 回弹弯沉值 L i 。如在旧沥青面层上测定时， 应读取温度，并进行测定弯沉值的温度修 正，得到标准温度 20 ℃ 时的弯沉值。
• 四、计算
• 1 、按式（ 6 － 4 ）、（ 6 － 5 ）、（ 6 － 6 ）计算全
• 测定在落锤式弯沉仪(FWD)标准质量的重锤落下一定 高度发生的冲击荷载作用下，路基或路面表面所产生 的瞬时变形，即测定在动态荷载作用下产生的动态弯 沉及弯沉盆。并可由此反算路基路面各层材料的动态 弹性模量，作为设计参数使用。所测结果经转换至回 弹弯沉值后可用于评定道路承载能力，也可用于调查 水泥混凝土路面接缝的传力效果，探查路面板下的空 洞等。
• 3．竣工验收弯沉值 • 竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指
标之一。，当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标 时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度 计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算 所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即 为竣工验收弯沉值。
• 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克 曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试 速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测 定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克 鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进 形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯 沉仪等。