高铁桥隧建筑物技术要求及特点—辅助文
高速铁路施工中的隧道支护技术要点
高速铁路施工中的隧道支护技术要点一、引言随着高速铁路建设的不断推进，大量的隧道工程成为了现代铁路建设中不可忽视的部分。
而隧道施工中的支护技术是确保施工过程安全顺利进行的关键。
本文将探讨高速铁路施工中的隧道支护技术要点。
二、隧道的结构特点隧道是铁路建设中连接两个地点的地下通道，具有独特的结构特点。
首先，隧道一般处于地下，地质条件复杂，面临着各种地质灾害的风险。
其次，隧道的施工对地表的影响相对较小，但对地下水、地表建筑等要素的保护需要特别考虑。
最后，隧道结构要兼顾承重、排水、耐久等特点。
三、隧道支护的目的和原则在隧道施工中，支护的目的是确保施工过程安全，同时保护周围环境和地表建筑物。
隧道支护的主要原则包括：选择适当的支护方式，确保施工过程的稳定性；根据地质条件，选择合适的支护材料；采取科学的排水措施，防止地下水涌入隧道；加强施工管理，确保施工质量。
四、常用的隧道支护技术4.1 钢支撑技术钢支撑技术是隧道工程中常用的支护方式之一。
其主要特点是施工简便、可重复利用、适用于不同地质条件。
钢支撑技术主要包括钢支撑桩、钢梁和钢拱等形式。
4.2 压力管片技术压力管片技术是一种先进的隧道支护技术，通过预制管理和现场拼装的方式，将多个管片组装成一个连续的管道。
该技术具有施工速度快、支护效果好、适用于各种地质条件等优点。
4.3 喷射混凝土技术喷射混凝土技术是在隧道壁面喷射混凝土形成薄壁结构的一种支护方式。
该技术具有施工速度快、支护效果好、适用于各种地质条件等特点。
五、地表建筑物的保护隧道施工过程中，周围地表建筑物的保护至关重要。
在设计隧道支护方案时，需要充分考虑地表建筑物的位置和结构特点，采取相应的措施确保施工过程对周围环境的影响最小化。
六、隧道施工风险管理隧道施工存在一定的风险，包括地质灾害、施工安全等方面的风险。
隧道施工中需要加强风险管理，包括地质勘查、灾害预警、施工方案优化等措施，以降低施工风险，确保施工安全。
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议近年来，我国高速铁路建设发展迅速，其中隧道建设是不可或缺的重要组成部分。
高速铁路隧道在建设过程中，技术难点较多，需要应对复杂的地质条件和环境要求。
针对目前高速铁路隧道建设中存在的问题和挑战，下文将探讨关于我国高速铁路隧道技术要点及有关建议。
一、地质勘察在进行隧道建设前，必须做好地质勘察工作。
高速铁路隧道的建设环境多样，地质条件复杂，对勘察工作要求严格，必须全面、精准和科学。
合理的地质勘察可以为隧道建设提供 reliable 的技术数据，避免土壤沉降或崩塌等事故发生。
二、隧道安全设计隧道的安全设计是一项极其重要的工作。
在隧道的建设过程中，应该加强隧道结构设计的科学化，安全性应放在首位。
在设计过程中，必须遵守地质条件、水文条件、气象条件和交通流量等相关要求，能够掌握各种地质情况变化，从而确保隧道的安全运营。
三、隧道施工高速铁路隧道的施工是一项高风险、高难度的工作。
针对施工过程中的困难，要对设计、施工和质量等方面加强指导和监管。
合理的施工方案和技术手段，能够科学合理地调整工程进度，减少工程风险，降低工程投资成本，并保证工程的质量。
四、隧道监测高速铁路隧道的监测工作是一项必要工作。
随着时间推移，隧道的状态会有不同程度的变化，对其进行监测就可以及时发现并排查隐患，为运营的安全性提供有力保障。
针对不同隧道，应采用相应的监测方式，确保隧道的安全运营。
基于上述几点，我对我国高速铁路隧道建设提出如下建议：一、加强地质勘察工作，增强理论研究能力，把建设所需的数据和信息掌握在自己手中。
二、构建完善的隧道开工复工审批制度，严守设计及施工的规定和标准，加强对施工现场的监督和管理。
三、贯彻隧道的安全运营理念，完善以安全为重的施工过程，处理好施工中的相关问题，确保隧道的安全运营。
四、引入先进的隧道监测技术，积极开展监测工作，不断完善监测系统，及时发现问题并作出对应的调整。
总之，高速铁路隧道技术难点众多，对技术人员和工程施工人员的要求也极其苛刻。
高速铁路桥隧—高速铁路桥隧技术标准
高标准的线路设计——实现高速的基础 高速轨道新结构——无砟轨道 高速铁路路桥等过渡段设计 高速铁路桥梁特点 ：大刚度、小挠度 高速铁路隧道特点：瞬变压力和微气压波 高速铁路新车站
高速铁路牵引供电系统
• 高速铁路隧道的总体要求 • 洞口“早进晚出”、美观 • 衬砌结构安全 • 净空满足限界、舒适度、救援疏散要求 • 国家一级防水标准 • 当地环保要求 • 便于施工和养护维修 • 设计使用年限100年
结合板桥面。
特殊结构桥梁—多种组合体系
• 南京大胜关长江大桥 • 设计速度 300km/h • 铁路6线 京沪高速2线 沿江通道2线 城际铁路2线 • 主桥 108+192+336+336+192+108m六跨连续钢桁梁拱桥 • 主桁 三片主桁 主桁间距15m
京沪高速铁路济南黄河大桥 刚性梁柔性拱
拱）组合结构 • 5. 系杆拱桥 • 6. 钢桁斜拉桥 • 7. 钢桁拱桥
结构动力效应大
• 桥梁在列车通过时的受力要比列车静置时大，其比值（ 1+μ） 称为动力系数（冲击系数）。产生动力效应的主要因 素： • （1）列车的速度与冲击力 • （2）轨道不平顺造成车辆晃动
桥上无缝线路与桥梁共同作用
•高速铁路要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无 缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷载、列车制动作用下 和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生 附加应力。 •高速铁路桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制 桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。
•
钢轨支撑均匀 线路平顺性高 舒适度好
•
耐久性好 服务期长（设计使用寿命60年）
高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术
高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术随着现代交通的发展和人们对出行速度的要求不断提高，高速铁路的建设变得愈发重要。
在高速铁路的建设中，桥梁与隧道是不可或缺的重要部分。
而桥梁与隧道的施工技术，对铁路线路的安全和稳定性有着直接的影响。
本文将从桥梁与隧道的施工原理、施工技术和施工要点三个方面来讨论高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术。
1. 桥梁的施工技术桥梁是高速铁路线路中必不可少的部分，它承载着列车的重量，并且需要经受来自空中的荷载和地面的震动。
因此，在桥梁的施工过程中，有几个关键的技术要点需要注意。
首先，桥墩的施工是桥梁建设中的重要工作。
在高速铁路的桥梁建设中，常见的桥墩形式有钢筋混凝土圆柱形和钢构框架形。
在施工过程中，需要确保桥墩的设计符合相关要求，而施工时的测量和定位也至关重要。
其次，铁路桥梁抗震性能是一个重要的考虑因素。
在高速铁路的施工中，需要结合地质和地震的条件，合理设计桥梁的抗震性能，并采取防震措施。
例如，在桥梁的基础施工中，可以采取地基加固措施，提高桥梁的抗震能力。
另外，还需要注意桥梁施工中的施工设备和材料的选择。
在高速铁路的桥梁施工中，常见的施工设备有塔式起重机、桥梁施工车和混凝土搅拌车等。
而在材料选择上，需要选择高质量的钢材和混凝土，以确保桥梁的承载能力和耐久性。
2. 隧道的施工技术隧道的施工是高速铁路建设中不可忽视的一部分。
与桥梁相比，隧道施工更加复杂，需要充分考虑地质和地下水的条件，同时确保施工的安全和效率。
在隧道的施工中，首先需要进行洞口开挖工作。
洞口开挖工作需要通过爆破、钻孔、喷射混凝土和挖掘机械等工艺手段进行。
在开挖过程中，需要对地质情况进行全面的调查和分析，并根据施工条件来选择合适的开挖方法。
在洞口开挖完成后，隧道的施工还需要进行衬砌工作。
衬砌是为了加固隧道壁和顶部，以确保隧道的稳定性和安全性。
常见的衬砌材料有钢筋混凝土和预制节段等，衬砌工作需要严格按照设计方案进行，确保施工质量。
浅谈高速铁路隧道工程施工技术
浅谈高速铁路隧道工程施工技术摘要：起源于20世纪60年代的高速铁路是世界铁路发展史上具有重要意义的一块里程碑，也是铁路技术现代化的标志。
由于高速铁路能够提供快速、经济、舒适的旅行环境和优质的运输服务等特点，大大提高了铁路与其他运输方式的竞争能力。
目前高速铁路已经成为世界铁路旅客运输发展的趋势。
由于铁路线路需要穿越的地形地貌具有多样性，因此隧道工程成为高速铁路必不可缺的组成部分。
本文着重介绍高铁隧道施工相关事宜，分析其工程特点，列举相关工程施工措施，描述相应的施工方案，以期为同类工程提供借鉴。
关键词：高速铁路；隧道工程；施工Abstract：Originated in the nineteen sixties high-speed railway is the world railway history is of great significance for a milepost, also is the symbol of modernization of railway technology. Because of the high-speed railway is able to provide fast, economic, comfortable travel environment and the quality of transport services and other characteristics, greatly improving the railway and other transportation way competition ability. The high-speed railway has become the development trend of railway passenger transport. Due to the railway line to cross terrain has diversity, so the high speed railway tunnel engineering become the necessary part of. This paper introduces the high-speed rail tunnel construction related issues, analysis of the engineering characteristics, lists the related construction measures, described the corresponding construction plan, in order to provide reference for similar engineering.Key words：High speed railway;Tunnel engineering;Tunnel engineering;高速铁路最早出现在20世纪60年代，它是世界铁路发展史上具有重要意义的一块里程碑，是铁路技术现代化的标志。
高速铁路桥隧建筑物性能与特点
1.梁体竖向挠度的限值应符合下列规定：
B.梁部结构在列车竖向静活载作用下，桥梁梁端竖向转角 θ不应大于1‰ 。梁端竖向转角如图。
（测量方法：倾角仪）
三、高速铁路桥梁工程基本技术规定
（五）刚度
2.在ZK活载作用下，桥梁梁缝两侧钢轨支承点间的相对竖 向位移（设有纵向坡度的桥梁，包含活动支座水平温度位移 引起的梁缝两侧钢轨支承点间的相对竖向位移）不宜大于1mm ；相邻梁梁端两侧的钢轨支点横向相对位移不应大于1mm。
➢ 高墩
➢ 墩高50m （宜万线墩高128m ）
二、高速铁路桥隧建筑物的特点
（三）以桥代路 ➢ 1.稳定性好，病害少，为平稳高速运行提供保障。如郑西高铁
K921、 阜阳西站。 ➢ 2.有效控制工后沉降 。如郑阜高铁沈界1号桥跨沙河沉降 ➢ 3.沿线经济社会发达，跨越的城市道路、公路、既有铁路、地
下管线多，避开河道水网、软土等影响。 4.节约用地，少占农田。与填土8m的路基相比，每公里节省土 地55亩。 ➢ 5.大量采用高架桥，且长桥多，桥梁比例大：京沪桥梁1074/全长
堤堑过渡段
时速350公里高铁:无砟轨道为主（大跨度钢梁桥采用有砟，如京
广高铁郑州黄河桥、武汉天兴洲大桥）。郑阜高铁阜阳西站、瓦日 线吾沿河隧道。
时速250公里高铁:有砟轨道为主（长大隧道内采用有砟）
三、高速铁路桥梁工程基本技术规定
（五）刚度 桥涵设备应具有足够的刚度、良好的动力性能 及耐久性，满足轨道稳定性、平顺性和高速列车运行安 全性、旅客乘坐舒适性的要求。
二、高速铁路桥隧建筑物的特点
（一）设计理论创新
➢ 1.车线桥动力耦合计算技术 → 桥梁动力性能。
➢ （1）设计活载采用ZK活载，确定了动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷 载、气动力等计算边界条件，并考虑了桥上超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。 （2）为保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严 格控制。 （3）为保证桥上无缝线路的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求。 （4）对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。 （5）提高桥梁结构的整体性。 （6）桥面构造合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降 噪等措施，满足养护维修的要求
铁路桥梁建设的技术要求和建设标准
通过建立信息化监测平台，实时监测桥梁结构状态和安全状况，实现 预警和及时处理潜在风险。
05
铁路桥梁安全与运维管理
安全防护措施及应急预案制定
安全防护措施
包括设置防护网、安装警示标志、配 备安全设施等，以防止人员、车辆等 意外闯入桥梁区域，确保桥梁安全。
应急预案制定
针对可能发生的突发事件，如自然灾 害、交通事故等，制定相应的应急预 案，明确应急处置措施和责任人，确 保在紧急情况下能够迅速响应。
针对不同地质条件，需采取相应的基 础处理方式，如桩基、扩大基础等， 确保桥梁基础的稳定性和安全性。
大跨度桥梁施工技术创新
结构形式创新
大跨度桥梁常采用斜拉桥、悬索桥等结构形式，通过优化结构设 计和施工技术，实现更大跨度的跨越。
施工方法创新
针对大跨度桥梁施工，可采用顶推法、转体法、节段拼装法等创 新施工方法，提高施工效率和安全性。
确保施工质量符合规范要求。同时，加大对违规行为的处罚力度，提高
施工企业的质量意识。
THANKS
感谢观看
提升我国铁路桥梁建设水平的建议
01
完善技术标准体系
建立统一、规范的铁路桥梁建设技术标准体系，为设计、施工和验收等
环节提供明确的技术依据。
02
加强创新能力培养
鼓励企业、科研机构和高校加强合作，开展铁路桥梁建设领域的技术创
新和应用研究，推动新技术、新材料和新工艺的应用。
03
强化施工质量监管
建立健全铁路桥梁施工质量监管体系，加强对施工过程的监督和检查，
02
明确铁路桥梁施工过程中各项作业的技术标准、安全措施、质
量检测等方面的要求。
《铁路桥梁养护维修规则》
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议
我国高速铁路隧道技术要点与有关建议随着我国高速铁路建设的不断推进，高速铁路隧道建设的任务也日益紧迫。
高速铁路隧道是高速铁路建设中不可或缺的一环，是高速铁路运营安全和服务质量的重要保障。
因此，本文将就我国高速铁路隧道的技术要点进行探讨，并提出相关建议。
1. 高速铁路隧道的施工材料高速铁路隧道的施工材料是保证隧道质量的核心要素，也是保证施工安全的基础。
隧道施工材料应符合国家标准和铁路行业规范，可以采用混凝土、钢筋混凝土、岩石爆破等工艺，在选用材料时应注意抗压性能、耐久性、防水性等关键指标。
推荐建议：在隧道施工过程中，更多地采用新型材料，如高强混凝土、超高性能混凝土、高强度钢材等，以提高隧道的强度和稳定性，并合理控制材料成本。
高速铁路隧道的施工技术包括隧道开挖、支护、内部装修等多个环节。
在开挖隧道过程中应采用适当的开挖方法，如先进先出法、下挖上宽法、盾构法等，以确保隧道施工的安全性和高效性。
同时，隧道的支护是保证高速铁路运行安全的重要环节。
隧道的支护方案应综合考虑隧道的岩土力学特性、地质条件、地下水情况等因素，采用适当的支护方式，确保施工质量和铁路安全。
推荐建议：结合现有的隧道施工技术和经验，开发新型的隧道施工技术，如地下流体连接法、混凝土应力预测等，以提高隧道施工质量和效率。
高速铁路隧道的安全是保障高速铁路服务质量的重要保证。
为了确保隧道的安全性，应对隧道在设计阶段进行有效的风险评估，针对不同隧道类型采用相应的安全措施，如消防系统、通风系统、排水系统等。
同时，隧道应设置相应的监测设备，及时发现和解决潜在的安全隐患。
推荐建议：在高速铁路隧道的建设中，应设置完善的安全管理机制，加强对隧道施工过程中的安全监管。
同时，应开发智能安全监测系统，建立安全预警机制，及时掌握隧道的运行状况和安全风险情况，确保高速铁路运营的安全。
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高铁桥隧建筑物技术要求及特点—辅助文稿
一、高速铁路轨道结构从总体上分为两大类：有砟轨道、无砟轨道。
国外运营实践表明：两类轨道结构均可保证高速列车的安全运营，但两类轨道结构在技术经济性方面存在明显差异。
（一）有砟轨道的缺点：容易变形、养护维修频繁、道砟粉化（高速行车）、维修条件差。
（二）无砟轨道的优缺点：
优点：
1．养护维修工作量少、全寿命周期费用低、使用寿命长：消除了由于散粒体道砟的破碎、粉化，道床的形变而导致轨道几何形态恶化和日益增加的轨道维修工作量。
这对于无法利用行车间隔时间进行轨道维修作业的高速铁路具有特别重要的意义。
2.提高了轨道稳定性：整体化的轨下基础给轨道提供了更为强大的纵、横向阻力，提高了轨道的稳定性。
这对于采用跨区间无缝线路的高速铁路具有现实的意义。
3.轨道弹性更均匀：无砟轨道的轨道弹性由扣件和砂浆垫层提供，比在有砟轨道提供的轨道弹性更具均匀性。
这为提高高速列车的乘坐舒适性提供了重要的条件。
缺点：
1.造价高，与有砟轨道的造价比为1.5-
2.0。
2.环境噪声比有砟轨道高3-5dB (A)，环境振动高3dB：无砟轨道为刚性基础，其轨道整体弹性差，须采取减振降噪措施。
3.对梁体在活载下的变形控制严格（采用箱梁、增大梁高）。
4.有砟轨道可通过起、拨、捣作业，方便地对轨道几何形态的变
化进行整治和修理。
而无砟轨道作为刚性结构，只能利用扣件的有限调节量调整轨道几何尺寸的变化，因此，无砟轨道结构建成之后的永久变形受到严格的限制，例如对桥梁和路基的沉降、桥梁的徐变上拱控制严格。
无砟轨道的基础一旦出现变形或破坏，其整治和修复相对困难，资金和人力的投入也很大，故要求有坚实和稳固的基础。
（吾沿河隧道）
无砟轨道不宜在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺蹬，更适合于石质隧道、桥梁铺设。
二、标准跨度简支梁
受力明确、构造简单、耐久性好，施工便捷批量预制、架设。
标准梁跨采用客运专线无砟轨道铁路通用设计预应力混凝土箱形简支梁（通桥（2016）2322A系列），简支箱梁：L=20m、24m、32m、40m.。
主要常用跨度为32m箱梁，32m简支梁混凝土327.7立方，重量约819吨。
40m跨度箱梁的设计及预制技术，千吨级运架设备研制成功，可提高简支梁的跨越能力、减少墩台数量、提高生产效率，在地形复杂的高墩深基础区段具有经济优势。
最大跨度的简支箱梁为合福铁路安徽段西溪南特大桥，现浇48m 双线简支箱梁。
三、常用跨度预应力混凝土连续梁：
两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。
连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大。
常用跨度(32+48+32)m、(40+56+40)m、(40+64+40)m、(48+80+48)m
和(60+100+60)，（80+128+80））m。
位于道岔区段上的桥梁，根据无缝线路的要求设置道岔连续梁。
商合杭商丘特大桥跨陇海铁路连续梁68+128+68m ，中铁17局施工，跨徐兰高铁和陇海铁路，80+128+80m，桥高40.5m，为双T构连续梁，全长263.6m，主跨128m，转体总重2.8万吨，102/103号墩双向同步墩底平面转体，角度分别为25.2度和29.2度。
目前，最大跨度连续梁为新福厦铁路西溪特大桥（94+168+94）m 连续T型刚构，由中铁四局承建。
墩高分别为22m、20m，转体重量
3.5万吨
四、拱桥：
拱桥是一种古老的桥梁形式，在古代多以石拱桥为主，跨径较小。
近代以来，随着新技术，新材料的发展，混凝土拱桥采用悬臂浇筑法、转体施工法、以及进行钢管混凝土拱架等措施，使这种古老桥型重新进入大跨度桥梁方案的竞争行列，在中小跨度方面，由于混凝土拱桥省料，施工技术要求不高。
能充分发挥混凝土受压性能好等特点，因此造价低点。
在我国有良好条件的山区，丘陵地区等均得到广泛应用。
但是，由于拱桥的拱角有较大的水平推力，它的温度变化及地基变形特别敏感，所产生的瞬时内力往往成为控制设计的关键。
因此，在一些跨越河流的桥梁，其应用往往受到限制，而连续梁桥正好可以避免。
如果能将拱桥与连续梁桥结合起来。
充分发挥这两种条形的优点，能达到良好的效果。
因此，近年来提出了一系列拱梁组合式桥梁，以梁式桥为外部条件，拱的水平推力由水平预应力束承担，避免了传统混凝土拱桥建造所承担的风险。
拱梁组合式桥梁使梁与拱在受力方面的特点得以充分发挥，呈现出优良稳定的经济指标与美观的外形，因而是一种具有很大潜力的桥梁结构形式，尤其在64-200m跨度范围内，得到广泛应用。
（一）系杆拱
郑万高铁跨石梁河大桥
郑万铁路四标石梁河大桥跨永登高速系杆拱，铁四院设计，中铁七局二公司施工，2017年7月主体完工，全长130.3m，跨度128m，。
郑万铁路四标石梁河大桥跨郑尧高速1-140.0m下承式钢管混凝
土系杆拱，铁四院设计，七局二公司施工。
起讫墩号为371#～372#，线路与郑尧高速公路夹角为30度，系杆拱桥梁全长144m，计算跨长140m，拱肋平面内矢高28m，拱肋为抛物线，采用尼尔森体系吊索。
自2016年4月-2017年8月，历时16个月年建成。
（二）连续梁拱
1.郑万铁路跨南水北调特大桥 (74+160+74)m连续梁拱桥
铁四院设计，方城县赵河镇跨南水北调中铁15局施工，鲁山县张良镇跨南水北调中铁十八局施工，为全线控制性工程，17个月建成。
全长309.6米，是采用160米跨度的下承式钢管混凝土拱桥，两边跨度均为74米，总计69个节段。
该连续梁合龙后，大桥将开始拼装钢管拱，施工中将继续做好水质保护、安全防护等工作，确保郑万高铁跨越南水北调工程施工安全和水质安全。
2.徐盐线盐城特大桥跨西塘河（100+200+100）m连续梁钢管拱
铁三院设计，中铁十五局施工，是国内同类型之最。
主梁采用预应力混凝土连续梁，横截面为单箱双室截面，拱轴线采用二次抛物线，钢管拱跨度200m，矢高40m，纵桥向设置两道拱肋，中心间距13.0m。
拱肋采用外径1.2m的钢管混凝土哑铃型截面，截面全高3.2m。
两拱肋中心距13.0m。
拱肋之间共设10道桁架式横撑。
钢管内灌注C50自密实混凝土，共设置20对双吊杆。
本桥钢管拱安装总体施工方案为先梁后拱法，主梁施工完毕，中跨合龙段张拉压浆完成后，拱肋采用原位支架，吊机上桥方式安装。
（三）钢桁加劲连续梁
1.郑阜线五标沈界1号特大桥跨越宁洛高速86+172+86m曲弦钢桁加劲连续梁。
铁三院设计，中铁一局设计。
随着高速铁路铁路的快速建设,形如悬索桥的上加劲连续钢桁梁桥梁结构会越来越多。
该桥式结构形式新颖,在铁路桥梁中应用较少,需要对其进行研究,以保证设计安全合理。
研究表明,刚性短吊杆刚性连接对主桁内力和应力的影响较大,结构安全可靠，但主梁在大悬臂安装时结构强度不足,常规方法安装较为困难。
桥面板参与受力主要影响主桁下弦应力,本桥平面分析时取50%桥面板宽作为有效宽度是偏安全的;加劲连续钢桁梁建筑高度小、跨越能力强,其刚度和动力性能均满足列车运营要求。
本桥采用“先梁后桁”方案，即主梁采用挂篮悬臂浇筑，同时在相应梁段预埋加劲钢桁下节点。
全桥混凝土施工时预埋下节点，桥面能通车后，按照理论节间长度和标高钻制下节点的螺栓孔，安装上部结构。
钢桁采用再分式桁架，桁高14m，节间距16m，在中支点位置采用曲弦方式和混凝土梁相接，钢桁结构上弦杆采用箱型截面，腹杆采用工字形截面，再分腹杆采用工字形截面。
上平联采用X型构造，工字形截面；全桥对称设置4道横联；钢桁下弦节点采用PBL剪力键与混凝土相连，在节点板范围内设置凸台，外包钢板，内灌混凝土。
2.最大跨度的钢桁加劲连续梁
穗莞深城际轨道交通东江南特大桥主桥为(143+264+143)m加劲连续钢桁梁,在传统钢桁梁上增设了刚性上加劲弦,采用了刚接刚性吊杆和密横梁形式整体钢桥面结构。
（四）斜拉桥
斜拉桥是一种跨越能力较大的桥梁，特别适用于荷载较重的铁路。