通航企业运营现状及前景分析

通航企业运营现状及前景分析
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一、通航企业运营现状
（一）近三年通航飞行小时、通航飞机、通航企业数据统计。

近三年来，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行小时数：2015年77.9万小时，2016年76.47万小时，2017年83.75万小时，2018年上半年43万小时（全年预计小时数会比2017年略多）；2015年通航飞机数量2235架，通航企业数量281家，2016年通航飞机数量2505架，通航企业数量320家，2017年通航飞机数量2984架，通航企业数量365家，对比发现，通航企业增加了，飞机数量多了，而飞行小时数却增长缓慢。

从具体运营数据可以看出，有近1/3的企业根本没有飞行小时数，也就是没有业务；依靠通用航空发展专项资金补贴，行业内也仅不到1/5的企业能够实现盈利。

（二）各类市场运营现状
1.传统市场：主要为工农林等通航传统作业领域，包括石油服务、电力巡线、航空护林、航空喷洒（撒）、航空探矿、航空摄影等。

该市场的特征：一是基本为传统刚性需求，无论是海上石油平台利用直升机运载石油工人，还是特高压电力巡线用直升机低速巡检等，直升机是必不可少的工具，经过近些年大力挖掘及服务市场领域本身接近饱和，该部分市场需求趋于平稳；二是技术代替性趋势明显，无人机等技术的快速发展逐步取代了通用航空器的优势，抢占了部分市场份额，比如无人机进行农业喷洒、电力巡线等。

因此，在该市场需求总体趋于缓慢增长、技术代替性趋势明显的状态下，传统市场基本趋于饱和、并有下降趋势。

2.消费市场：主要为空中游览、包机飞行、私用驾驶员执照培训等领域。

近些年这部分市场也没有取得预期的显著增长。

3.飞行培训市场：主要为商照驾驶员培训领域，2016年国内20所141部航校，61部培训机构一年毕业的飞行员仅363名。

2017年国内的22所141部航校，61部培训机构一年毕业的飞行员仅337名。

截至2017年底，持有商照的待就业人员2054人，现在的“小飞”找工作越来越难，一方面是通航企业需要“老飞”来迅速抢占本就不多的市场，二是没有这么多作业量锻炼、培养“小飞”。

同时，行业内的怪像是国内航校即使有空额，需求企业也更愿意将自己的飞行员送到国外培训，一是国外费用更低，二是学的更好。

4.公共服务市场：主要为城市消防、应急救援等领域。

这个市场具有公益性的特征，国家对参与这部分作业的通航企业也都有补贴，飞行小时数基本平稳。

二、通航企业运营前景
（一）当前通航企业的盈利模式
做任何行业都可能赚钱，也可能赔钱，就看如何选择，着眼当下挣钱的通航公司一般主营业务从事工农作业居多，深耕一至两个细分市场，并把优势和服务做到极致，常年业务很稳定；对于新成立的公司，要想短平快提升赚钱的概率，去做工具属性的业务几乎是当下阶段必须的选择，但这个同时是红海市场，竞争激烈，技术门槛高，招投标成本高，因此需要进行模式创新，引入金融和资本，并利用金融设计，绕开招投标，提升业务成交率，这样即使企业是中小规模也能获得竞争优势；还有一部分人看好通航的未来，当下不赚钱没关系，要提前做布局，要做那些跟人有关的生意，比如交通属性和消费属性的业务，这类业务种类繁多，很多细分市场竞争者少或者没有竞争对手，是蓝海市场，就像前几年的航空医疗救援一样，没几家公司在做，后来上海某通航去做了，没几年公司规模就突破1000人，成为巨无霸；类似这样的业务，很多老板采用的是占位思维，就是别管公司能干嘛，先注册一个并把资质拿下来再说，是不是能赚钱不重要，重要的是占位。

这是目前大多数新进投资者的想法，不过存在很多问题：典型的就是烧钱快，见效慢，很多老板钱烧光了也没干成事，所以得有平台思维，进行模式创新。

目前占位做得很好的比如中民投，一次性订购空客100架小松鼠直升机，相当于未来3年中国的机位都在他手里，任何人要买小松鼠的新机必须找他，这样他占了关键位，卖飞机就可以赚钱，就是卖飞机不赚钱，那找它买飞机然后办理融资租赁同样赚钱。

具体到个体企业，目前市面上赚钱的大概有三种：
1. 湖北某通航公司，只做农林喷洒，很少做其他业务，单点突破，把它在一个领域做到极致，靠农林喷洒一年做到了上亿元的产值。

天津某通航公司，只做飞行员培训和双人跳伞，公司开展培训业务三四年，就培训了260多名运动照、私商照驾驶员，2017年9月以来一年多时间双人跳伞人次达到2500人。

2.上海某通航公司：最早从国外连人带直升机租过来做电力巡线，挖到第一桶金后，自己买直升机，而后用同一种机型开辟物探和航测等市场，这三个业务看似不同，实际都是用设备拍东西，业务性质基本相通，做到了国内领先，还得到了央企的投资，之后开始寻求改变，进行多元化经营，比如飞行员培训、救援、
无人机培训、航空文化等；还有山东某通航公司，一直做农林作业，业务能力很强，都是先有合同再买飞机，而且一次性买好几架，经营状况不错，成功获得国企投资，然后业务升级，多元化发展。

3.还有一种就是从一开始做公司就是为了将来出售股权获利，因此一开始就选择当下能够赚钱的业务，并根据业务特点采购合适的飞机和设备，配足够的现金流，通过业务模式创新，避开招投标，使得每年都有稳定的合同，通过合规管理和诚信经营，做好市值管理，两至三年后以五至七倍市值放大出让部分或全部股权一次性获得巨额利润。

（二）未来通航企业盈利模式
2017年全行业飞行80.75万小时，产生的产值约为150亿元；根据国务院38号文，设定2020年实现飞行量达到200万小时，实现的产值约为360亿元，目标增长设定在了148%，可见国家对发展通航十分看好。

美国2017年的通航飞行量依旧达到了2400多万小时，是目前中国的30倍以上，也是2020年目标的12倍，年产值大约2800亿元左右。

可见市场空间很大。

从通航飞行小时统计数据来看，执照培训占了大多数，其它飞行虽然紧随其后，但由于细分业务太多，摊到每个业务的飞行量远不如工业和农林作业的单个业务。

就赚钱角度来说，目前真正在盈利的企业主要集中在工业作业和农林作业领域，企业数量不多，二者合计占全行业大概20%。

按照赚钱多少排序，主营是工业作业的企业最赚钱，其次是农林作业，再则是执照培训，最后是其它飞行。

很有意思的是越不挣钱的业务愿意去做的企业却越多，特别是其它飞行。

这个不矛盾，因为多数企业还是看好在未来能挣钱的业务，特别是其它飞行里包含的短途运输和私人消费方面的市场，大多数人相信，一旦低空全面开放，这两个市场将迎来大爆发。

对比美国通航我们就可以看到在未来中国最有可能增长的空间第一个是私人飞行，其次是商务飞行（短途运输和包机），第三是企业出行（公务机飞行），对应中国的就是其它飞行这个版块。

在美国这个成熟的市场里，私人飞行、商务飞行、企业出行占了大头，飞行培训虽然比例高，但没有像中国那样比例过于失衡。

目前中国约80%的飞行量是由工业作业、农林作业和执照培训产生的，这些业务有一个共同的特点就是有非常强的依附性。

就是目前的通航企业要想赚钱，基本上都得依附于某个成熟的行业，也就是依靠别的行业赏饭吃。

而美国
70%的飞行量都是由私人飞行、商务飞行、企业出行、空中游览、航空救援等业务产生，这些业务不依靠其它任何行业，而是依靠通航本身提供的交通便利性和内在驱动力产生的消费市场，特别是私人飞行，出于一个个具体的人对自驾飞行的热爱，由此激发人们购买私人飞机，由私人飞机的运行引发的私照培训、飞机托管、飞机维修以及带动机场建设、航材交易、金融配套、航展赛事、交流活动的一系列的市场需求，形成一个巨大的消费市场。