美国旧金山湾区的城际轨道交通
国外城市轨道交通的发展历史与现状
国外城市轨道交通的发展历史与现状国外城市轨道交通的发展历史与现状1843年英国人C·皮尔逊提出在英国修建地下铁道的建议，1860年英国伦敦开始修建世界上第一条地铁，采用明挖法施工，为单拱砖砌结构，1863年1月10日建成通车，线路长6.4km，用蒸汽机车牵引。
世界第一条地下铁道的诞生，为人口密集的大都市如何发展公共交通取得了宝贵的经验,特别是到1879年电力驱动机车的研究成功，使地下客运环境和服务条件得到了空前的改善，地铁建设显示出强大的生命力。
从此以后，世界上一些著名的大都市相继建造地下铁道。
自1863年至1899年，有英国的伦敦和格拉斯哥、美国的纽约和波士顿、匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳以及法国的巴黎共5个国家的7座城市率先建成了地下铁道。
伦敦自1863年创建世界上第一条地下铁道以来，历经近150多年的发展，通过不断提高技术水平，伦敦地铁系统已成为当今世界上的先进技术范例之一，尤其是地铁实现了电气化后，伦敦伦敦地铁车辆纽约地铁法国巴黎也是最早修建地铁的城市之一，但比英国要晚37年。
为举办“凡尔赛展览会”而修建的巴黎第一条地下铁道从巴士底通往马约门，全长约10 km，它为巴黎地铁网络的不断发展和完善打下了基础。
时至今日，巴黎市区已拥有地铁线路14条主线和2条支线，其中2条为环线，有4条地铁采用橡胶轮体系的VAL车辆。
地铁线路总长度约221.6 km，地下隧道约占175 km，共设置车站380座，车辆保有总数约347辆，年客运量总数也已突破12亿人次。
巴黎的地区快速地铁(RER)非常发达，运营线路共有363 km，其中14 km与地铁共线，249 km为城市快速铁路SNCF。
RER的年客运量约4亿人次。
巴黎地铁车站柏林地铁在进人20世纪的最初24年里（1900年至1924年)，在欧洲和美洲又有9座大城市相继修建了地下铁道，如德国的柏林、汉堡，美国的费城以及西班牙的马德里等。
柏林的第一条地铁开通于1902年。
重庆统筹城乡的快速轨道交通战略——借鉴于美国旧金山湾区捷运系统
美及全球 顶尖大学 ，以及连结包括美国能源部劳
伦斯 ・ 克利 国家 实 验 室 在 内的 ５个 世 界 级 研 究 伯 实 验 室 。 可以 说 ，湾 区 捷 运 是 联 结 旧 金 山 湾 区徊
周边其他地区经济社会发展的大动脉。 从设施 与服务上 看，湾 区捷 运的车站、车厢， 干净、舒适，宽敞、明亮，普通而又耐用。无论是 推着婴儿车还是脚踏车， 不管是手动还是电动轮椅 （ 专门服务于行动不便的残疾人阳老年人 ） ，也不论 是拎着大箱子还是推着手推 车，都可以很便利地 推到站台和车厢。在捷运站 内外 、列车上，制服 或便衣警察昼夜巡游， 电梯 、 扶梯、 行悌， 耐用座椅， 自动 售票机，自动 报警、自动监控设备，公共 电
级大都会 区的捷运交通体系相 比，差距 更大 。重 空 间上有对 接处 。中美不少媒体通 常把 重庆 形容
庆主城 区和各 区县 ，不仅未建立起 完善 的大 众捷 为美 国的芝加哥 ，重庆长江上游地 区经济中心和 运体系 ， 也更缺乏轻轨 、 地铁与公共汽车 、 铁路 、 金 融 中 心 的 建 设 ，也 参 照 对 比 芝加 哥 ，这 都 不 无 机场 、港 口及省 际 、县际公路客运站相互之 间一 道 理 。然 而 ，从 行 政 区划 上 看 ，虽 然 旧 金 山 湾 区
Ｊ＇ 水 ： ｌ Ｊ 十 捷运 交通 建设已经取得了很大成就 ，但系统 尚不 美 国ＪＩ ｌ 果 、粮 食 等农 产 品 重 地 。不 过 ，与 其
完善 。与 北京 、上海 、香港等城市 相比 ，重庆的 他 以单一 城市 为中心 的大都会 区有所 不 同的 是 ，
大众捷运交通状 况比较 落后 ， 与美 国纽 约都 会区 、 旧金 山湾区有数个独特 的城郊 中心 。之所以强调 洛杉矶都 会区 、旧金山湾区和 日本大东京 等世界 这 点 ，是 因 为 旧 金 山 湾 区 与 重 庆 行 政 布 局 的 地 理
美国轨道交通(整理后)
美国轨道交通一、轨道交通1、定义城市轨道交通（Rail Transit）是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称”轨交”，包括地铁、轻轨、磁悬浮、快轨、有轨电车、新交通系统等。
“城市轨道交通”是一个包含范围较大的概念，在国际上没有统一的定义。
一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。
⒉城市轨道交通在城市公共交通的地位与作用⑴城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。
建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
⑵城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
⑶城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。
为了建设生态城市，应把摊大饼式的城市发展模式改变为伸开的手掌形模式，而手掌状城市发展的骨架就是城市轨道交通。
城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廊道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。
⑷城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。
国际知名的大都市由于轨道交通事业十分发达方便，人们出行很少乘私人车辆，主要依靠地铁轻轨等轨道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省时。
二、综合评价轨道交通的好处（报告总结）1、摘要：本报告在综合分析美国主要城市交通系统性能的基础上评估了轨道交通的效益（好处）。
全球GOA4级城轨交通线路一览
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特別报道 / Special report
G O A 4 级线路汇总与分析结论 上 图 来 自 于 UITP2 0 1 8 年 1 0 月 出 版 的全球城轨数据统计，U I T P 还 在 2 0 1 7 年 出 版 了 截 止 至 2 0 1 6 年年底的全 球 F A O 发 展 报 告 。但是上述统 计 数 据 存 在 不 足 ： 1、 针 对 FA0 ( G0A3 / 4 ) 统计，无 G0A4 单独统计； 2 、 FA0 数据较老，仅 仅 截 止 到 2016年年底；
T h e P la n e T ra in
菲 尔 德 H a r ts fie ld - 杰 克 逊 亚 特 兰 大 Jackson
A tla n ta 国 际 机 场 线
迈阿密
M e tro m o v e r轻 轨
美国
西弗吉尼亚州摩根城
M o rg a n to w n P e rs o n a l R a p id T r a n s it
全球己开通运营GOA4 级 城轨线路国家排名
全球未开通运营G0A4 级城轨线路国家排名
中国大陆 法国
沙特阿拉伯 阿联酋 卡塔尔
计划开通线路数量 26
全球未开通运营GOA4 级 城轨线路国家排名
注 ：未开通指规划、设计和在建线路。
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Special report / 特别报道
从全球厂家来看，庞 巴 迪 在 FA0 模 式 （G0A4 级 ）的 地 铁 CBTC和车辆市场中排名第一位，西门子和阿尔斯通虽 然截止至目前业绩稍微靠后，但这三家都具备完整的车辆、信号与列车控制技术，都 属 于 FA0 城轨装备厂家中 的第一梯队。从国内厂家来看，未 来 交 控 科 技和卡斯柯信号（中国通 号 ）两家企业将在国内G0A4 级 地 铁 CBTC 市场平分秋色，中车几乎囊括了所有的车辆合同。
纽约轨道交通
一、城市背景纽约是美国第一大都市和第一大商港，世界金融中心之一。
纽约市由曼哈顿(Manhattan)、布鲁克林(Brooklyn)、皇后(Queens)、布郎克斯(Bronxs) 和斯泰滕岛(StatenISIand)五个区组成，面积828.8平方公里，截至2007年7月1 日，人口数超过827万，是美国人口最多的城市。
大纽约除上述5个区外，还包括纽约州、新泽西州和康涅狄格州的26个县，面积达33670平方公里，2007年大纽约人口达2190万。
二、公共交通进展沿革1904年，纽约第一条地铁开通。
1953年，组建纽约市捷运局(NYCTA),由其代表政府行使营运管理职责。
1964年，美国颁布《城市公共交通法》。
承诺供应拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3,目的是维护已有的公共交通系统，改善并扩大其服务。
1965年，成立纽约大都会运输署(MTA),统一管理纽约大都会区的公共交通。
纽约大都会运输署的运作受公共机关法例(Public Authorities LaW)规管，同时必需遵守联邦运输局(FederalTranSitAUthOrity)等颁布的规定。
1968年，纽约市捷运局(NYCTA)及其附属机构成为大都会运输署(MTA) 的附属机构。
1970年，美国通过《城市公共交通扶持法》(UMTA),明确规定公共交通获得道路权，开拓公共汽车专用道或优先通行道。
1991年，美国通过《综合地面运输及效率法案》(又称“冰茶法案LIntermodal Surface Transportation Efficiency Act),旨在协调多种交通方式之间的相互关系，整合和提升系统运营的整体效益，是全世界推行公共交通优先的重要标志。
1993年，纽约州通过《汽油消费税法案》(the state，SbUSineSStaX),规定购买汽油必需交税，所收税款用于补贴城市公共交通进展。
1994年，MTA推出“捷运卡” (Metro Card),大大便利了乘客进站。
山地城市旧金山
03
旧金山城市道路系统分析
因地制宜的山地路网
对感知城市较重要的城市道路 划分类型： 1、有重要建筑景观的街道 2、有重要景观可供导向的街道 3、…
按照视觉质量划分的街道重要性 2 道路系统 ——城市街道 划分类型： 1、非常重要 2、重要 3、一般重要
城市街道重要性分析
市内道路呈大幅度的起伏变化，但 是城市建设过程中并未将山坡推平，而 是形成了跌宕起伏的山地道路。
城市道路结构采用了网格路网结构， 但是并没有运用纯粹的的网格道路，而 是在将网格通过因地制宜的调整使网格 以形成一定的角度来回应原始山地地貌。 山地城市地形地貌复杂, 给城市道路 交通带来了困难, 却为城市道路创造丰富 多样的城市景观提供了有利条件。
03
旧金山城市道路系统分析
San Francisco
03
旧金山城市道路系统分析
主城区机动车道路间距为100至150米，路幅一般在9-12 米之间，主要靠单行线，使车辆通过量提高了50%至70%，速 度虽慢些，但不会发生堵车，人行方便。 旧金山“窄而密”的路网布局是有一定科学依据的，它并 不全是马车时代留下来的局限。
快速路 主干道 次干道 快速路 主干道 次干道 0 20 40 60（%） 支路 0 20 40 60（%）
关于建筑高度的设计准则
旧金山建筑退后的要求
高层建筑对附近建筑景观的影响
02
旧金山城市空间形态分析
San Francisco
新建筑设计——建筑体量控制
提倡能加强旷地及其他公共用地整体性的建筑形式。 把建筑体量同周围建筑的主导尺度联系起来考虑，
避免新建筑喧宾夺主。
高层建筑空间天空暴露面控制引导。 谨慎处理超大体量建筑与周围环境的关系。
旧金山快速公交系统
五、与其他客运交通的衔接 BART作为旧金山整个湾区的客运交通系统，在 与其他客运交通系统衔接方面做得非常到位。外围区车 站采用Parking & Ridding 模式衔接。车站基本设于 地面，车站附近设有小汽车停车场、公共汽车停车站、 出租车停靠站以及自行车停放等设施。部分车次和时段 可携带自行车乘坐BART系统。
如：从旧金山机场到旧金山市区，下了飞机， 根本无需走出机场，则可以搭乘旧金山湾区的 快速列车BART。 而在机场乘坐BART是不会迷路的，因为只有一 条线，直达旧金山市中心 San Francisco Downtown （下图示）
—— Airtrain Station BART车站与机场航站楼和Airtrain系统的兲系图
1957年 1964年 1969年 1972年 1974年 1995年 1996年 1997年 …
加利福尼亚州州议会通过成立旧金山湾区快速交 通系统委员会
旧金山湾区快速交通系统于1957年由加利福尼亚 州州议会所成立 动工 海底隧道完成，工程花费为1亿8千万美金 开始提供正式载客营运 最初系统全部完成，共有四条支线，分别延伸至 达利市、康科特、里奇蒙及费利蒙 至北康科德/马丁尼兹站 全线通至匹兹堡/湾点站 从卡斯特罗谷站至都柏林/普莱森顿站的延伸线 通车 …
附图：
BART系统示意图
四、管理
湾区快速交通局是一个特殊政府机构，为加利 福尼亚州的阿拉米达县、康特拉科斯塔县与旧金山 县共同创立，由一个委员会负责管理。此外，旧金 山湾区快速交通系统拥有自己的警察系统。 BART的车票 在各车站的自动售 票机出售。自动售 票机接受5、10和 25美分的硬币以及 1、5和10美元的 纸币。部分售票机 接受20美元的 纸 币并接受找零。
国外铁路箱梁应用的例子
国外铁路箱梁应用的例子
铁路箱梁是一种常用于铁路桥梁建设的结构形式。
国外在铁路箱梁应用方面有
许多成功的案例。
以下是一些具有代表性的例子。
1. 梅岛大桥（英国）：梅岛大桥是英国一座重要的车道铁路桥梁，采用了箱梁
结构。
这座跨越英吉利海峡的大桥由两座巨大的箱形梁构成，连接了英国本土和梅岛。
它是世界上最长的跨海悬索桥之一，也是英国最重要的交通枢纽之一。
2. 卓别林大桥（美国）：卓别林大桥是美国旧金山湾区一座著名的铁路桥梁，
采用了箱梁结构。
这座跨越旧金山湾的大桥由多座箱形梁构成，连接旧金山市和其它地区。
卓别林大桥被誉为世界七大工程奇迹之一，也是美国的地标性建筑之一。
3. 汉堡-柏林高速铁路（德国）：汉堡-柏林高速铁路是德国一条重要的高速铁
路线，其中包括一些铁路箱梁应用的示范工程。
这些铁路箱梁用于跨越河流、高速公路和城市等障碍物。
它们不仅提供了高效、稳定的交通通道，还减少了对周边环境的干扰。
这些国外铁路箱梁应用的例子表明，箱梁结构在铁路桥梁建设中具有重要的地
位和广泛的应用。
它们在跨越海峡、湾区和障碍物时展现出了卓越的性能和可靠性。
这些成功的案例为其他国家的铁路箱梁建设提供了宝贵的经验和借鉴。
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美国旧金山湾区的城际轨道交通[ 08-12-22 13:28:00 ] 作者：贾颖伟摘要介绍了美国旧金山湾区城际轨道交通的基本情况及主要特点。
该轨道交通为公有公营,为政府模式决策,企业模式管理;实行公交化、通勤化运营,并能与其它交通方式协调发展;其规划具有长期性、连续性并由公众广泛参与;其融资具有稳定性,资金来源于联邦政府、州政府的拨款以及县一级的资金;项目的社会效益明显,但自身经济效益弱。
关键词旧金山湾区,城际轨道交通,管理,经营1 基本情况旧金山湾区是指环绕美国西海岸旧金山海湾一带的地域,共有9个县、101个城市,面积17955ｋｍ2,人口693万(2000年),是继纽约、洛杉矶、芝加哥、休斯顿之后的美国第五大都市区。
区内主要城市有:旧金山、圣何塞和奥克兰。
举世闻名的硅谷位于本区。
2000年区域国民生产总值(ＧＲＰ)为3210亿美元。
旧金山湾区的公共交通非常发达,覆盖整个区域。
公交线路通车里程为11200ｋｍ(其中660.8ｋｍ为轨道交通)。
有24家经营公共交通的单位,其中有轨道交通的单位主要包括:湾区快速轨道交通(ＢａｙＡｒｅａＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ,以下简称ＢＡＲＴ)、半岛通勤列车Ｃａｌｔｒａｉｎ、旧金山市区的Ｍｕｎｉ、湾南的圣它克拉拉县的ＶａｌｌｅｙＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＡｕｔｈｏｒｉｔｙ(主要是圣何塞市区的轻轨列车)。
另有跨越本区的省会走廊列车ＣａｐｉｔｏｌＣｏｒｒｉｄｏｒ(圣何塞通往加利福尼亚州首府萨克拉门托的客运)、ＡＣＥ(本区域东边的Ｓｔｏｃｋｔｏｎ通往圣何塞的通勤列车)和全美铁路客运(Ａｍｔｒａｋ)经营的由奥克兰通往芝加哥、洛杉矶等地的旅客列车。
比较有影响力的城际轨道交通单位是ＢＡＲＴ和半岛通勤列车。
ＢＡＲＴ是旧金山湾区最先进和最有影响力的城际轨道交通系统。
它始建于1964年,1972年9月投入使用,目前运营线路152ｋｍ,39个车站和669辆车。
ＢＡＲＴ跨越4个县22个城市。
若从ＢＡＲＴ总部所在的奥克兰看,其线路共分5个方向:Ａ线,向南到Ｆｒｅｍｏｎｔ,38.4ｋｍ;Ｍ线,向西到旧金山再向西南到ＤａｌｙＣｉｔｙ,35.2ｋｍ;Ｒ线,向北到Ｒｉｃｈｍｏｎｄ,19.2ｋｍ;Ｃ线,向东北到匹兹堡/ＢａｙＰｏｉｎｔ),35.2ｋｍ;Ｌ线,向南再向东到Ｄｕｂｌｉｎ/Ｐｌｅａｓａｎｔｏｎ,40ｋｍ,其中向南16ｋｍ与Ａ线共线。
ＢＡＲＴ配备有先进的控制、操作系统,所有车辆运行的状况都会实时反映在控制中心的巨型电子屏幕上。
控制中心对全路所有车辆运行、电力供应、通风和紧急事项进行监控和操作,还能直接控制列车的速度,停站和安全间隔。
所有车站都设有自动售票机,可接受各种信用卡、ＡＴＭ卡和现金。
所使用的磁卡票能自动记录进站时间、站名并在出口时扣除乘车费用。
ＢＡＲＴ在市区基本属地下铁路,在郊外则采用全封闭的地上线路,运行速度较高,最高时速可达130ｋｍ,平均旅行速度(含停靠站时间)为57.6ｋｍ/ｈ。
工作日一般从早上4点到午夜1点,日发车192次(周末为190次,早上发车时间变动较大)。
日均客运量达34.1万人次,年达9亿9千万人次。
半岛通勤列车Ｃａｌｔｒａｉｎ主要运行于旧金山和圣何塞之间,只在上下班时间有6车次延伸到圣何塞南面的Ｇｉｌｒｏｙ。
旧金山与圣何塞之间共76ｋｍ,28个车站;圣何塞与Ｇｉｌｒｏｙ之间有47ｋｍ,有6个车站。
半岛通勤列车的线路建于1851年,原来属于南太平洋铁路公司。
1991年12月,由旧金山、圣马刁、圣它克拉拉三县组建的半岛走廊共同权力委员会(ＴｈｅＰｅｎｉｎｓｕｌａＣｏｒｒｉｄｏｒＪｏｉｎｔＰｏｗｅｒｓＢｏａｒｄ,简作ＪＰＢ)以2.2亿美元购买了旧金山至圣何塞的线路路权,直接经营,并从1993年开始由3县摊付通勤列车的经营亏损。
圣何塞至Ｇｉｌｒｏｙ线路由于南太平洋公司还有货运,ＪＰＢ以400万美元的价钱只购买了一半路权,但拥有在未来购买另一半路权的优先权。
半岛通勤列车自ＪＰＢ成立以来,服务不断提高。
目前该线仍采用内燃机车牵引,车体是双层;工作日从早上4点半到午夜12点每30ｍｉｎ对发一班车,上下班高峰则加密车次(如从下午4点半到5点半,在旧金山,一些车的发车间隔仅仅4ｍｉｎ)。
工作日共有80个车次(周末及节假日则大幅缩减,如周日仅20个车次)。
日均运量约2.74万人次,年客运量1000万人次。
2 主要特点2.1 公有公营,政府模式决策,企业模式管理旧金山湾区城际轨道交通均属公众所有,公众(政府)经营,整个机构的职员为公务员。
在20世纪70年代以前的美国,公共交通(包括城际轨道交通、所有的铁路)主要由私人公司提供。
但此后,由于私人汽车的迅猛发展,公交企业大部分亏损。
为照顾中下阶层(主要是支付不起城市中心昂贵的停车费者和无车族)的利益,维护社会稳定,自1970年以来,政府(公众)开始收购、接管经营亏损的公交公司。
城际轨道交通经营的模式相当于上市公司,财务和决策过程等均向公众公开。
如ＢＡＲＴ的管理架构中,与一般上市公司不同的只是其董事会成员———9名董事的产生方式和决策过程。
董事的产生是按照湾区捷运线路行经的城市划分为9个选区,由选区居民直接选举产生。
董事属兼职,任期4年,只在ＢＡＲＴ领取会议津贴(每次500美元);会议为每月2次,在固定日期(双周周四)召开,时间一般为半天。
董事会全权负责ＢＡＲＴ的一切重大事项的最终决策,其上面再无任何主管部门需汇报和请示。
其董事会议的日程表是固定的,会议地点也是固定的。
重大问题的决策须事先在报纸等媒体上发出公告。
任何居民都可以参加会议并陈述意见(每人限3ｍｉｎ),其意见当场由董事表决决定。
董事会负责聘任总经理、法律总顾问、财务总监和董事会秘书。
然后由总经理选聘副总经理和执行经理(部门经理),负责日常的运营管理。
其运作方式可以概括为:决策政府化(公开化, 公众参与),经营企业化(有经营核算,讲经济效益)。
2.2 公交化,通勤化,突出中心城市功能城际轨道交通已经不是当初以服务商务旅行为主要目的的旅客运输,而是以服务本地居民为主要任务(公交化),以解决居民上下班问题为主(通勤化)的交通工具。
区域城市之间实现公交化运营,使得中心城市的积聚功能和核心作用更为显著,也带动了中小城市的繁荣,城市布局和城市分工更为合理。
ＢＡＲＴ是这方面的典范。
从旧金山南端的Ｄａｌｙｃｉｔｙ到湾东的Ｆｒｅｍｏｎｔ、Ｄｕｂｌｉｎ/Ｐｌｅａｓａｎｔｏｎ和匹兹堡/ＢａｙＰｏｉｎｔ的距离都在70ｋｍ左右,到Ｒｉｃｈｍｏｎｄ也有50多ｋｍ。
有了ＢＡＲＴ准时、快捷、固定时间、固定线路的运输之后(日发车达192次,基本上每条线路的间隔发车时间不超过15ｍｉｎ,线路重叠地段的间隔时间为2～5ｍｉｎ),湾区城市间的旅行在60ｍｉｎ之内即可完成(到匹兹堡/ＢａｙＰｏｉｎｔ需70ｍｉｎ,到Ｆｒｅｍｏｎｔ需63ｍｉｎ),城市间的交往和出行非常方便,旧金山的金融、商务、文化中心功能更为突出,而中小城市的居住功能也得到发展。
通勤化在半岛通勤列车线路上体现得较为明显。
它把旧金山到硅谷中心圣何塞的中小城市和主要设施(包括旧金山国际机场和著名的斯坦福大学)连接起来,为硅谷的发展作出了贡献。
实际上,现在这近80ｋｍ的地带已连成一片。
通勤化更直接的体现是跨越本区的ＡＣＥ线路。
它是湾区的东邻圣乔昆县自己出钱,为拉动本地经济尤其是房地产业而专门开行的,每天才开三辆车在上班时间往返。
主旨就是为在本县居住、硅谷上班的人服务,以吸引硅谷上班族到当地购房(据了解,斯道克顿的房价仅相当于硅谷的1/2,甚至更低)。
2.3 轨道交通与其它交通方式的协调发展城际轨道交通和公路交通、航空各有优点,在许多方面无可替代。
只有使多种运输方式互相补充,相互衔接,才能最大限度地发挥公共交通的作用。
这一点从旧金山湾区的情况就可以看出。
(1) 城际轨道交通与连接城市的协调城际轨道交通载客量大,客流的疏散和积聚十分重要。
旧金山湾区解决这一问题的方法有二:一是城际轨道交通尽可能延伸到城市中心,这是最有效的方法。
如:ＢＡＲＴ进入旧金山和奥克兰都是采取地下形式,而到人口较少的Ｌａｆａｙｅｔｔｅ和ＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ则采用高架的方式直接进入市中心。
在旧金山市中心最繁华的ＭａｒｋｅｔＳｔｒｅｅｔ,ＢＡＲＴ和Ｍｕｎｉ同在地下分上下两层运行,共用地面出入口,以方便乘客换乘和节约地面用地。
半岛通勤列车由于建设较早(已有150多年历史),也都经过所连接城市的中心,为进一步方便乘客,半岛通勤列车已提出了修建向旧金山市渔人码头延伸线的规划。
二是与城市公共交通的配合。
ＢＡＲＴ这方面做得就非常好。
在ＢＡＲＴＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ站,除了ＢＡＲＴ自己的免费停车场(约有1500个车位,从2002年9月起收费),还有11条公共汽车线路通往城市各个方向。
而ＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ2001年的人口是6.46万人,市区面积为50ｋｍ2。
这就不难解释为什么ＷａｌｎｕｔＣｒｅｅｋ在湾区最适合居住的城市中小有名气了。
(2) 城际轨道交通与其它交通方式的协调美国被称作“汽车轮子上的国家”,私人拥有汽车的比例非常高。
在旧金山湾区,2000年的车辆保有量为450万辆,平均每个家庭拥有1.85辆汽车,平均每人有0.65辆,几乎每个18岁以上的人都有一辆车。
为保持城际轨道交通与公路交通的协调,城际轨道交通自身十分注意提供相应的设施和服务。
如ＢＡＲＴ除了在旧金山和奥克兰市中心没有汽车停车场之外,在其它的20个城市的车站都设有免费的汽车停车场,停车位达42230个。
在新建的到旧金山国际机场项目中,新设的4个车站除机场原已有停车场外,其中3个车站都配套建设有停车场,增加车位5400个,极大地方便和吸引私家车主使用ＢＡＲＴ。
在与航空运输的衔接上,ＢＡＲＴ从建成之初就开始规划向旧金山国际机场的延伸线项目,并在Ｃｏｌｉｓｅｕｍ车站设有专门的公共汽车(ＡｉｒＢＡＲＴ)连接奥克兰国际机场。
半岛通勤列车为弥补公共交通的不足,开有自己的公共汽车队伍,以方便乘客中转。
在沿途4个车站设有免费汽车接送服务,包括旧金山、圣何塞国际机场。
半岛通勤列车在旧金山中心与Ｍｕｎｉ的轻轨相连,在ＭｏｕｎｔａｉｎＶｉｅｗ和Ｔａｍｉｅｎ这两个站也与圣何塞的轻轨连接。
此外,ＢＡＲＴ和半岛通勤列车都允许自行车免费随人搭乘,以吸引乘客。
2.4 规划具有长期性、连续性和广泛的公众参与旧金山湾区交通的协调发展得益于政府职能到位,而最关键的是规划的长期性、连续性和公众的参与和监督。
对湾区交通更有直接影响力的是(湾区)都市交通委员会(ＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＣｏｍｍｉｓｓｉｏｎ,简作ＭＴＣ)。
该委员会在1970年由加州立法机关成立,专门负责整个旧金山湾区交通的计划、融资和协调;目前它同时又是(湾区)高速公路和快速专用道路服务局(ＳｅｒｖｉｃｅＡｕｔｈｏｒｉｔｙｆｏｒＦｒｅｅｗａｙｓａｎｄＥｘｐｒｅｓｓｗａｙｓ,简作ＳＡＦＥ,1988年并入)与湾区(大桥)收费局(ＢａｙＡｒｅａＴｏｌｌＡｕｔｈｏｒｉｔｙ,简作ＢＡＴＡ,1998年由加州交通厅划入)的“三合一”机构。