飞速火车：中国铁路第五次大面积提速
火车大提速历程
全国铁路4月1日起实行新的列车运行图，这是继2007年4月18日第六次大提速调图后，再次对列车运行进行较大范围调整。
以下为历次铁路提速调图情况。
第一次大面积提速调图1997年4月1日，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。
这次提速调图，列车运行速度有了大幅度提高，实现了历史性突破。
在京广、京沪、京哈三大干线，提速列车最高运行时速达到了140公里，三大干线上运行的其他旅客列车和其他线路上运行的旅客列车速度也有了不同程度的提高。
全国铁路旅客列车旅行速度由1993年图的时速48.1公里，提高到时速54.9公里，增加了6.8公里。
在此次调图中首次开行了快速列车和夕发朝至列车。
第二次大面积提速调图1998年10月1日，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。
快速列车最高运行速度达到了时速160公里，非提速区段快速列车最高速度达到了时速120公里。
旅客列车旅行速度和技术速度与1997年相比，也都有了一定幅度的提高，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里，提高了4.5公里。
第三次大面积提速调图2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。
在前两次大面积提速的基础上，初步形成了中国铁路提速网络。
全国铁路提速线路延展里程接近一万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。
在提速范围扩大的同时，列车速度又有新的提高。
全国铁路旅客列车平均时速又提高了5.1公里，达到60.3公里。
第四次大面积提速调图2001年10月21日零时，经过充分准备之后，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。
这次提速的重点区段为京九线、武昌-成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。
经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到1.3万公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。
第五次大面积提速调图2004年4月18日实施第五次大面积提速调图。
中国铁路成就
这条铁路对褐煤外运，解决 东北、内蒙地区能源不足，促进 沿线经济发展和巩固国防具有重 要意义。通霍线，主要国有铁路 干线之一。在自治区通辽市境内。 由通辽至霍林河，全长417．2公 里。1977年12月开工兴建。1984 年9月全线通车。途经通辽市和兴 安盟的3旗1县1市。线路为I级煤 炭支线，半自动闭塞，年输送能 力300万吨。
南疆铁路——一半是“火焰” 一半是“冰山”的铁路。南 疆铁路经过最低的陆地之一 的吐鲁番盆地，进入天山山 区，一处奇热，一处奇冷。
南昆铁路——风景最美最险峻的干线。
青藏铁路格拉段2006年7月1日全线开通试 运营，东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长 1142公里，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁 石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、 那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中海拔4000米 以上的路段960公里，多年冻土地段550公里， 翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是全 球海拔最高和最长的高原铁路。[1] 青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无 人区”，要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆 弱三大难题。
大瑶山隧道是中国已通车的 最长双线电气化铁路隧道， 其长度在世界铁路隧道中列 第10位。 长118公里的武广客运专 线韶关段是全线控制性 工程最多、难度最大的 路段，也是我国设计时 速350公里以上铁路客运 专线最长的山岭双线隧 道。
世界将为中国上海的磁浮列 车工程震动，“磁浮速度” 将改写人类地面出行的新速 度，世界交通发展史也将掀 开瓦特发明蒸汽机和莱特兄 弟发明飞机以来的又一崭新 一页。上海磁悬浮列车是世 界上第一段投入商业运行的 高速磁悬浮列车，设计最高 运行速度为每小时430公里， 仅次于飞机的飞行时速。
新中国修建的第 一条铁路是成渝 铁路。 1952年
中国铁路大提速回顾
列车 （ 一站直达特快 ） 快速列车和普通列车 （ 含 、 含普通快
车和慢车 ） 。 这 次提 速 后 ，与速 度 相 对 应 的票 价 档 次 仍 然维 持原 来
车 、 速列 车 和特 快 列 车 。 然各 类 旅 客列 车 在速 度 上 均有 快 虽
进行了调研 。提速前夕 ，铁道部又派出职工培训检查组 ， 分 赴上海等 １个开行２ ０ｋ ｈ ０ ０ ｍ／ 动车组的铁 路局进行平推
式检 查 。
不同程度的提高 ，但是执行的仍然是 １９ 年确定的票价。 ９５
北京 、济南、武汉、郑州、西安 、南 昌、上海 、广铁 （ 集 团） 司 １ 个开行 ２ ０ｋ ｈ 公 ０ ０ ｍ／ 动车组的铁路局 （ 公司）共
计 举 办 各 类培 训班 ５１ ０ 期 ， 训 ５ ． 万 人 次 。各 铁 路 ０ 余 培 ４８ 局 （ 司 ）目前 已经基 本 完成 培 训 任 务 ， 分 铁 路 局 的 个 公 部
重 点 ，进 一 步扩 大 了提 迷 范围 ，提 高 了列 车速度 ，优 化 了运
输 产品 结构和 运 力资源 配置 。
史性 突破 。在京广 、京 沪、京哈 三 大干 线 ， 速列车 最 高运行 提 上运行的旅客列车速度 也有 了 同程度 的提 高。 国铁路旅客列 不 全
车 旅 行 速 度 由 １９ 年 图 的 时速 ４ ． ｍ ３ ９ ８ １ ，提 高到 时速 ５ ． ｍ， ｋ ４ ９ｋ
满 足 “ ．８ ４ １ ”提 速 调 图 的 人 员 准备 要 求 。
我国铁路历次大提速回顾
我国铁路历次大提速回顾1、我国铁路历次大提速第一次1997年4月1日京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车第二次1998年10月1日全面提速最高运行时速达140—160公里非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采纳摆式列车最高时速达200公里第三次2000年10月21日京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速东西时空距离的缩短，为西部大开发进程提速第四次2001年10月21日哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里第五次2004年4月18日京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里全路旅客列车平均旅行速度65.7公里／小时第六次2007年4月18日大面积提速最高时速250公里既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上火车提速后每秒可达60米，掀起风速14米／秒。
2、行人小心被“吸”进铁轨铁路第六次大提速后，由于列车速度越来越高，制动距离长，且在高速列车疾驰过程中强气流作用下，铁路路外事故的发生机率也相应会增大。
为确保铁路第六次大提速的顺利实施，铁路部门加大安全监察力度，加大修筑防护设施的投入，以保障铁路沿线的人民生命财产的安全。
同时加强对铁路沿线开展护路防伤以及有关铁路提速方面情况的宣传，增强铁路沿线居民的自我防范和守法意识铁路上发生事故，有别于其他交通事故，因为火车是沿着两条固定的轨道运行，不能避让行人。
随着铁路的一次次提速，列车速度越来越高。
第六次大面积提速以后，全国将有6003公里的延展运营里程铁路时速达到200公里以上，每秒速度达到60米以上，而且制动距离长(均超过1000米以上)，一旦发明铁路上有行人，即使采取紧急制动措施，由于列车前进的巨大惯性，也特别难幸免撞人，势必造成人员伤亡。
全国铁路提速后，乱穿铁路面临的危险将被放大。
专家指出，时速达到200公里时，500米以外的列车只需9秒钟就能到达横穿铁路的行人面前。
火车提速的历史
火车提速的历史十一假期又到了，大家旅游的旅游，探亲的探亲，公路、铁路、航空又发挥了巨大的作用。
其中火车越来越快，引起我的注意，利用这个假期，我来研究一下火车提速的历史。
中国从第一辆列车造就之后至现在，铁路已经有了很大的发展，下面是中国铁路提速的情况：第一次提速1997年的4月1日，是全国铁路第一次提速的时间，当时旅客列车平均时速54.9公里，最高时速140公里；2 第二次提速1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。
京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。
全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。
3 第三次提速2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。
重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。
列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。
列车平均时速60.3公里。
4 第四次提速从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图。
提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。
列车平均时速61.6公里。
5 第五次提速2004年4月18日，实施第五次大面积提速后，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160公里；同时铁道部对列车运行图进行了大的调整，增开北京至上海、杭州、南京、哈尔滨、武汉、西安、长沙等19对一站到达的直达特快旅客列车。
列车平均时速65.7公里。
6 第六次提速2007年4月18日中国铁路第六次大面积提速，调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。
第七次提速7月1日零时起，中国铁路将再一次调整运行图。
这是自2007年以来铁路最大幅度的一次调图。
调图后，全国铁路开行旅客列车总数达到2440对，其中动车组列车1330对，成为“主力军”。
中国铁路第五次大面积提速调图的新突破
中国铁路第五次大面积提速调图的新突破
杨兰卿
【期刊名称】《世界轨道交通》
【年(卷),期】2004(000)005
【摘要】2004年4月18日，中国铁路正式实施第五次大面积提速调图。
中国铁路第五次大提速是铁道部全面实施铁路跨越式发展的首次大提速，是铁路部门落实新的科学发展观，努力适应全面建设小康社会对铁路运输需求的重要举措.此次提速网络总里程达16500多km，其中时速160km及以上提速线路7700多km，部分旅客列车以160km时速长距离运行，19对直达特快列车平均运行时间超过11h。
它的实施集中体现铁路运输生产力发展的新水平以及铁路在“以人为本。
诚信服务”的新理念下所做的巨大努力，其实施在下列13个方面取得了新的突破，将给中国铁路带来前所未有的变
【总页数】3页(P9-11)
【作者】杨兰卿
【作者单位】《世界轨道交通》记者
【正文语种】中文
【中图分类】U292
【相关文献】
1.铁路第五次大面积提速调图相关机务问题的探讨 [J], 徐为民
2.聚焦中国铁路第六次大面积提速调图 [J],
3.铁路实施第五次大面积提速和新的列车运行图取得圆满成功 [J], 胡亚东
4.确保铁路第五次大面积提速调图万无一失 [J], 李晓华
5.全国铁路即将实施第五次大面积提速调图 [J],
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
高二物理选修课课程集
铁路提速与弯道向心力2004年4月，全国铁路实现了自1994年以来的第五次大面积提速，时速160千米及其以上的线路达到7700千米。
今年还将实施第六次大面积提速，部分提速干线列车时速可以提高到200千米，相当于F1赛车多数情况下的平均速度。
速度，就是效益，就是竞争力，是交通运输现代化最重要的表现。
发展高速铁路是当今世界各国铁路交通发展的潮流与主导趋势。
但是制约铁路提速的众多因素中，最重要的一条是“弯道”。
据郑州铁路局报道：为了列车的安全和平衡，需对7000多千米铁路线上的弯道一一进行调整，将小半径曲线线路全部改造成大半径曲线或直线线路，同时调高曲线外轨。
在去年第五次大提速之前，仅郑州铁路局管理的路段内就改造弯道1000多处。
仅此一项就可看出，铁路的大面积提速，对中国而言是一个浩大工程。
弯道，成为制约速度提升的瓶颈。
由力学知识，当物体作曲线运动时。
向心（或法向）加速度a n的大小与速度的平方成正比，而与曲线的曲率半径ρ成反比，即a n＝v2/ρ。
根据牛顿运动定律，力是改变运动状态的原因，即力是产生加速度的原因。
所以做曲线运动的物体都受到指向曲率中心的向心力作用，即F向=ma n=mv2/ρ。
对此我们都有切身体会。
当乘坐的汽车左转弯时，此时如紧靠车厢右壁，可感觉到身体在使劲挤压车厢壁，是车厢壁给人的反作用力与座位给人的静摩擦力提供向心力。
如未靠车壁，只能由座位给的静摩擦力提供向心力。
当车速较大时，若静摩擦力不足以提供所需的向心力时，人就会滑离座位。
训练有素的运动员也会利用力学的规律为自己赢得胜利。
这是我们在田径场上经常见到的一幕：当进入弯道时，只见运动员以臀髋部带动身体向内倾斜，摆臂幅度右大于左，两脚的着力部位左脚用前脚掌的外侧，右脚用前脚掌的内侧，跑得越快则向内倾斜越大。
这样做目的只有一个，利用身体倾斜来获得地面产生的横向摩擦力所提供的向心力，从而才能以较快的速度跑过弯道。
当今世界上最具挑战性、最刺激的运动项目，莫过于F1赛车比赛了。
中国近代火车的变迁
第一次大面积提速调图
对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻 变革。
• 运行速度飞跃 • 京广、京沪、京哈三大干线，提速列车最高运行
时速达到了140公里 • 全国铁路旅客列车的平均速度增加了6.8公里
• 运行图制根本变化
• 首次开行了快速列车和夕发朝至列车。 • 被旅客赞誉为“移动宾馆”
• 优化了客货列车开行结构
• 重新修订了列车分类和列车车次
• 进一步优化了运输产品结构，初步形成了铁路客货 运输品牌系列以及铁路适应市场的产品系列
第四次大面积提速调图
• 提速网络覆盖全国大部分省区
• 进一步树立了夕发朝至列车等客货运输品 牌的形象
第五次大面积提速调图 • 集中体现了铁路运输生产力发展的新水平
• 展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务
制约，进一步增强铁路对经济社会发 展的保障能力具有十分重要的意义。
努力促进和谐社会建设
• 在大的城市群中大量开行城际快速客车——有 效地提升城市的辐射功能，促进城镇化建设；
• 在跨区域的中心城市间开行动车组客车——实 现各区域间人流、物流、资金流、信息流的快
速流动，这对促进区域协调发展具有重要作
用；
• 16 • 28万5千
• 1881唐胥铁路“马车铁路” • 中国第一条自办铁路 • 9.7公里 • 英国 轻钢、轨距 • 开平煤矿全面投资 • 金达 设计图纸 • 0-3-0型蒸汽机车 • “龙号” • 晚70年
1881年中国制造的第一辆0-3-0型蒸汽机车
“龙号”蒸汽机车
意义
• 列强掠夺 • 人口流动、信息交流 • 推动近代化
中国铁路之最
• 2011年我国的京沪的和谐号最高试运行时 速达到486.1km/h。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
飞速火车：中国铁路第五次大面积提速在２００４年４月以后，中国将有２８条铁路线上的列车时速达到２００公里。
承载“时速２００公里”这种可能性的具象是：在纵横发达的高速铁路上，子弹头一样呼啸而过的火车，极速媲美Ｆ１赛车。
铁道部官员在接受采访时说，“技术经济分析表明，实施时速２００公里的提速，技术上可行，经济上合算”。
被描述为“外形酷似鸭嘴兽”的“中华之星”电力机车的设计时速已经达到２７０公里，而为提速专门设计的时速２００公里的“先锋号”机车早已投入使用。
铁道部科技司司长吴新民因此表示说，中国目前生产高速机车车头已经不存在技术难题。
在运行方面，刘友梅院士说有一个大动干戈的浩大工程——和高速列车速度相近的Ｆ１赛车在赛道上转弯时会面临相当于４到５倍于自身重力的加速度，列车运行是无法承受这样的急转弯的。
弯道曲率半径越大，列车转弯越平缓。
铁道部安监司、科技司专家宋书明说，为了尽量平稳，铁路部门对６万多公里铁路线上的弯道一一进行调整，将小半径线路全部改造成大半径或直线，同时调高曲线外轨。
运行速度加快，很多技术性的细节都要改变，比如厕所污物处理方式要采用类似飞机的污物处理系统。
列车在高速状态下能否停得下来是安全的关键，我国现在的提速列车采用的是盘形制动加电子防滑器，能够保证列车在１６０公里的时速下，制动距离小于１４００米。
还一个要点是“黑匣子”。
宋书明提到，部分列车将安装上监督装备。
这种类似“黑匣子”的设备能配合先进的ＤＭＩＳ调度运输指挥管理信息系统，在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之中。
在令人眼花缭乱的技术词汇后面，更为重要的是人的因素，再先进的技术也还要靠人来操纵。
有消息说，年内即将开通的武汉—北京高速线招聘高速列车司机，要在１０分钟内全部完成一套７０道题目的测试，在接受专家组的心理测试后，８０名司机中即有１３位候选司机被判断为性格不适合驾驶高速列车。
技术上可靠是一个前提，对于中国的铁路部门而言更关键的是：速度产生效益。
巴黎至里昂ＴＧＶ高速列车开行当年，往返于两地的旅客，２０％乘坐火车，８０％乘坐飞机。
时至１９９９年，乘坐火车的已达９０％，乘坐飞机的仅占１０％。
法铁有关专家得出结论，高速铁路运程在５００公里以内，运行时间在３小时以内，其竞争力和抗衡力是其他运输工具所不能比的。
因而，专门针对客运的高速铁路，由于运行高速、价格经济，会被越来越多的旅客选择作为出行工具。
被动与跨越中国铁路的现实一直是各方关注的焦点所在，“如果铁路再不有所变化发展，就会拖小康社会的后腿．”铁道部发展计划司司长黄民接受记者采访时说。
在中国铁路的发展历程中，有两个年份颇有代表性，一是１９８９年，一是２００１年。
黄民说：“解放初期铁路很受重视，营业里程很快就从开始的２．２万公里增加到四五万公里。
‘文革’期间停了十几年，铁路营业里程在５万公里左右徘徊。
１９７８年改革开放后，开始出现不适应现象，并且愈演愈烈，在１９８９年形成瓶颈制约。
”从２０世纪８０年代中期开始，中国铁路运输进入全面短缺状态，乘车难、买票难、运货难的现象日益突出，铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。
也就在１９８９年以后，政府对铁路发展开始更加重视。
１９９１年起国务院采取了提价收入直接设立铁路建设基金，专项用于铁路建设的措施。
十几年的发展铁路不适应的状况有所缓解，但关键问题是，黄民说：“铁路的发展速度始终比国民经济增长的速度慢。
”中国的铁路给人的印象是：始终被动地跟在后面。
有专家甚至认为，９０年代之前及９０年代前期，铁路在市场上一直维持一种供不应求的供求状况，是因为那时中国交通运输需求增长急剧，而公路运输发展不足，所以铁路运输系统仍处于垄断性地位，而这一点带来的不利一面是，这种表面繁荣延宕了体制改革的要求。
在这样的背景下，铁道部推出“跨越式发展”，铁道部部长刘志军说：“铁路跨越式发展是一项复杂的系统工程，需要解决一些深层次的矛盾，需要攻克许多长期积累的难题，需要调整诸多方面的利益关系。
”角逐交通运输市场９０年代中国交通运输市场发展出现很多变数，尤其是民航和公路运输发生的变化，使交通运输市场上的供求关系发生了深远转变，对铁路运输直接构成强大的竞争压力。
铁道部政策法规司司长曹钟雄曾指出，运输市场竞争日益激烈，铁路客、货周转量占现代化运输比重已经从１９８０年的６０．５％、７１．７％（不含远洋运输），一度下降到３４．９％、５４．６％，铁路面临着严峻的挑战。
有学者分析说：“１９９４年以前公路的竞争力并未真正表现出来，总体经济增长还是以粗放方式推动，铁路运输因而可以长期保持供不应求的高效益。
可是９０年代，尤其是１９９２年之后，公路建设加快，经济增长有结构性变化，对运输需求相应减少，铁路系统内外成本大幅上涨，在１９９４年便出现广泛的亏损。
铁路运输被认为是大宗货物运输的骨干力量，黄民解释说：“中国的特点是西、北部资源丰富，但工业加工集中在东、南部，所以资源跨区长距离运输就必然需要低成本的运输方式。
”在客运方面，铁路运输在市场上的优势在９０年代则很受质疑。
有香港学者撰文指出，中国铁路客运还是１９世纪的模式，服务的质量和档次都没有提升，只是价格上升，而竞争对手是最现代化设备装备的民航和公路的汽车运输。
于是，不单是长途运输在时间上逊色于民航，短途运输在时间和费用方面逊色于公路，即使在中途运输方面，由于成本被人为抬高（主要反映在内部工资成本上升等方面）、额外成本大（如服务恶劣带给消费者在购票等方面的额外时间和费用支出），低质服务同时亦驱走高服务方面的需求（如铁路大力推广的“优质优价”列车利用率低下）等原因，亦使铁路在经济发达地区和大城市之间的范围内逐步丧失商务和高收入者的市场需求。
在分析竞争格局下的铁路运输角色时，黄民仍然乐观，他说，“９０年代后人流需求旺盛——城乡二元结构及农村劳力进城务工的现象，带来的人流很大，什么来支撑这么巨大的人流？是铁路。
铁路提供的是低成本的运输方式，公路的舒适度显然不如火车，而飞机要做到大众化也很难，因此铁路在综合交通体系中的地位仍然是中长途运输中的骨干，而且在未来仍然是这样。
”低成本不仅是铁路与公路、飞机竞争的优势，它几乎是铁路在中国必然生存的解释。
黄民说，相对于公路而言，在占地方面，铁路是占地最少的交通运输方式，按单位运输量测量，铁路是公路的１／１０，也就是说完成同样运输量的情况下，公路需要占用的土地资源是铁路的１０倍。
另一方面，相比之下铁路在能耗占地方面具有明显优势，按单位运量计算，在能耗方面公路是铁路的６倍，航空是铁路的３０倍。
一些数据也证明铁路存在的价值：从运输能力看，客运每小时单向输送能力，公共汽车５０００人，城市轻轨４万人，地铁７万人，铁路可达１５万人。
除此之外，铁路运输在废气排放、噪音和安全方面也有不少运输优势。
平衡自己的优势和面对的对手，作为铁路主业的运输经济效益至关重要。
刘志军说：“１９９７年以来，通过四次大面积提速调图，全路运输收入实现了大幅度增长，每年平均同口径增收近８０亿元，但这些增加的收入基本被增加的成本支出消耗掉了，企业自我发展的能力非常脆弱。
突破口：速度第五次大面积提速调图将进一步提升铁路的竞争能力。
第五次提速的目的之一显然是发展中长途客运，大力拓展客运市场。
从更长远的规划来看，黄民说，快速提高运输能力，尽快建成一个发达的铁路网是《中长期铁路网规划》的重要内容，也是解决铁路“瓶颈”制约的重要措施。
铁路新的投资方向是完善中东部路网结构，扩大西部路网规模，提高对经济发展的适应能力。
为尽快形成西部铁路网，规划建设新线约１．６万公里。
形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道完善西部地区和东中部铁路网络。
黄民说，“加大修建西部和中东部地区联系的大规模通道，在西部２０万人口以上的地区都要有一条铁路之外，在东部铁路网，对铁路干线进行运输能力的加强，在城市人口密集地区修建快速城际干线。
”根据规划，铁路部门将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统。
建设客运专线将达１．２万公里以上。
东西部显然不同，黄民解释说，西部地区一次性投入很大、固定资本投资很大。
这更多地是从长远着眼，起拉动作用。
西部是开发型、公益型特征很明显。
初期只能算政治账、社会账，不能算经济账。
“速度对客运来说很关键，没有速度提高就没有一系列改进。
实现铁路现代化，速度是一个重要标志。
”黄民说。
技术提速的经济成本按照计划，第五次提速将提至１６０公里至２００公里，这意味着列车速度越过了“准高速”这个坎，刘友梅说这是个大动干戈的浩大工程，“与以前提速时对线路的修修补补不同的是，这次差不多要加宽绝大部分线路的曲线半径，你想，６万公里铁路线有多少弯，每个弯都得修改，提速是整个铁道系统牵一发而动全身的事。
”到上次提速，较之１９９７年提速前，火车的平均旅行速度提高了２５％，尽管如此，文力说铁路部门为这些更换所投入的成本已经“大到难以统计”，“提速前，大部分线路使用的是１２．５米、２５米长的短钢轨，列车通过两轨缝隙时，旅客时常会感到有震动感，而且对钢轨、车轮、轴承等都有损害。
提速后，线路全部采用无缝钢轨，最长的区段目前已经达到３０公里没有轨缝。
”硬件投资是巨大的。
此外，伴随提速的还有对员工的技术培训、安全教育问题等等，这又是一项庞大的开支。
”刘友梅说，为提速生产的机车，每部机车造价约６００～８００万元，车辆造价约３００～４００万元。
与提速相关的另一笔巨大的投资是每次提速前的试验。
“为确保安全，每一次大提速，我们都要对全部线路进行严格的检测试验，而不是只找几段典型的路段进行检测。
在试验的时候，逐步提高列车运行速度，发现哪段线路不合格，计算机会记录下来，然后通知工务部门整修。
整修之后，再进行检测，直到合格为止。
”从１９９７年开始列车四次提速，提速里程超过９６００公里，各项成本摊入，文力估计提速投资光线路一块就相当于每公里１５０万元。
康熊说：“近５年，铁路全行业基本建设年平均为５５６亿元。
今年，铁路全行业基本建设计划投资规模约在５８０亿元至６１０亿元，其中，铁道部自行投资５５０亿元。
”“越过１６０准高速这个坎，投入恐怕又要几何级的增长。
”一名铁道部官员坦言。