京沪高铁这五年分析
京沪高铁 价值评估报告
京沪高铁价值评估报告根据我的价值评估报告，京沪高铁是中国境内最重要的高速铁路之一。
首先，京沪高铁的建设使得京沪两大经济中心之间的交通时间大大缩短，从原来的10多个小时缩短至4个小时左右。
这极大地促进了市场经济的发展和区域经济的一体化，为两个城市之间的跨区域合作提供了有利条件。
京沪高铁的开通也使得人们的出行更加方便快捷，有助于推动旅游业的发展，促进消费和人流的流动，进一步拉动经济增长。
其次，京沪高铁对于环境保护和减少交通拥堵也具有积极的影响。
高铁的运行速度快且稳定，相比汽车和飞机更加节能环保，减少了沿途的尾气排放和噪音污染。
同时，高铁的建设和运行也减少了大量的道路和航空交通压力，缓解了交通拥堵问题，提高了整体交通运输的效率和质量。
此外，京沪高铁的建设不仅带来了经济效益，还为城市发展和基础设施建设提供了重要的支持。
高铁线路沿途设有多个车站，吸引了大量的人口和资源流动，并推动了周边地区的城市化进程。
这些站点也成为了当地经济发展的重要节点，加速了当地基础设施的建设，包括道路、电力、供水等，提高了区域的整体发展水平。
同时，京沪高铁的建设也带动了相关产业的发展，如旅游、餐饮和物流等。
最后，京沪高铁对于国家整体交通运输体系的完善和提升也具有重要意义。
作为中国现代高速铁路网络的重要组成部分，京沪高铁与其他高铁线路相连接，形成了庞大的高速铁路网。
这为国内外的人员流动和物资运输提供了便利，有利于推动国家区域协调发展和经济合作。
此外，高铁作为一种先进的交通工具，也为中国在交通运输领域的科技研发和产业化提供了重要支撑，提升了国家的综合实力和国际竞争力。
综上所述，京沪高铁在交通运输、经济发展、环境保护和国家整体建设等方面具有重要的价值。
它的建设和发展有助于促进区域经济一体化、提升交通运输效率、推动基础设施建设、推动科技创新和推动国家综合实力的提升等方面。
因此，京沪高铁是一项具有重要战略意义和长期效益的基础设施建设项目。
京沪高铁工程分析
京沪高铁曲阜连接线项目工程分析一、京沪高铁曲阜连接线的意义和作用京沪高铁曲阜连接线工程是连接济宁市、曲阜市和京沪高铁曲阜站的主要通道，是曲阜市交通规划和城市道路规划中的重要组成部分，它的建成将极大地完善曲阜市的公路结构，推动曲阜市旅游事业和经济发展。
京沪高铁曲阜连接线工程建设对于充分开发济宁、曲阜旅游资源，完善交通基础设施，提升通行能力，发挥京沪高铁曲阜站片区在鲁西南经济社会发展中的辐射带动作用至关重要。
京沪高铁将于2011年6月份全线通车，它的建设将极大促进区域资源、信息、技术、人才等要素的互通与集聚，对于完善交通网络，优化产业布局，加快经济社会发展具有重大意义。
据悉，高铁曲阜站通车后，将以高铁曲阜站为中心，形成高铁、铁路、航空、公交、长途客运等五位一体的综合交通运输枢纽。
高铁曲阜站将与兖州火车站、济宁火车站、济宁曲阜机场连成一体，从连接线通往上述重要站点的道路有327国道、崇文大道、车站西路、机场路等，这些道路连接起来就是一条“康庄大道”。
二、项目概况1、工程概况：项目北湖中路工程总投资45845.9万元，为京沪高铁曲阜连接线工程，工程公路起点为曲阜市五福路与迎宾大道在建路段交叉口，终点为至京沪高铁站规划站前路，全长7912米，规划道路红线宽68.0/54.5米，设计车速80公里/小时。
它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海７省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，设计时速３５０公里。
据铁道部门预测，京沪高铁苏州站建成运营之初每天的客流量将达6000人次。
主要建设内容包括道路工程、雨水管网、污水管网、路灯、箱涵、综合管沟工程。
京沪高铁曲阜连接线工程是连接济宁市、曲阜市和京沪高铁曲阜站的主要通道，是曲阜市交通规划和城市道路规划中的重要组成部分，它的建成将极大地完善曲阜市的公路结构，推动曲阜市旅游事业和经济发展。
2、工程组成：主要建设内容包括道路工程、雨水管网、污水管网、路灯、箱涵、综合管沟工程。
京沪高铁饱和度
京沪高铁饱和度
京沪高铁是中国最繁忙的高速铁路之一，自开通以来一直承载着大量的铁路客流。
根
据最新的数据，截至2021年底，京沪高铁的年客运量已经达到了3.6亿人次，运输能力也接近饱和状态。
京沪高铁的饱和度主要体现在两个方面：
1. 运输能力饱和。
高铁列车的运输能力是有限的，京沪高铁作为中国最繁忙的高速铁
路之一，已经接近或甚至超过了其最大运输能力。
这意味着，在高峰时间，列车可能
会非常拥挤，甚至会出现无法满足客流需求的情况。
2. 设备设施饱和。
京沪高铁设备设施的饱和度也很高。
由于过多的列车和乘客，车站、停车场、候车室等设施在高峰时段可能会出现拥挤和排队的情况。
同时，信号系统、
网络通讯、地下管道等设施也面临着饱和和瓶颈的问题，需要不断优化升级。
总之，京沪高铁的饱和度表明了高铁建设和客流管理面临的挑战，需要各方共同努力
解决。
2020京沪高铁深度经营分析报告
京沪高铁深度经营分析报告一、京沪高铁：中国最繁忙的高铁线路，2019年营收近 330 亿元（一）高铁行业：良好的成长性，中国公众最偏好的出行方式之一我国高铁客运需求不断上升，2019年高铁客运量同比增加 15%，占铁路出行比例达 64.4%。
铁路客运量以及高铁客运量连年上升，其中高铁客运量的上升幅度明显高于铁路客运量的上升 幅度。
2019年全国铁路客运量 36.6亿人，同比上升 8.61%；全国高铁客运量 23.6亿人，同比 上升 14.8%。
2019年全国铁路客运周转量为 14706.6亿人公里，同比上升 3.96%；全国高铁客 运周转量为 7746.7 亿人公里，同比上升 12.73%。
高铁出行占铁路出行比重日益升高，2019 年高铁客运量占比 64.4%，高铁客运周转量占比 52.7%。
高铁在铁路客运运输中占比日益升高， 高铁在客运运输的重要性与成长性十分突出。
图 1：中国铁路客运量变化及增速（2008-2019）400000.00 350000.00 300000.00 250000.00 200000.00 150000.00 100000.00 50000.000.0014.00%12.00% 10.00% 366002.00 11.23%11.92%11.11%11.01%9.94%9.59% 9.28%8.61% 8.00% 6.00% 4.00% 2.00% 0.00%7.54%4.28%1.67%2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019铁路客运量 万人增速 %(右)资料来源：Wind ，市场研究部图 2：中国高铁客运量变化及增速（2008-2019）235833 250000 0.50.45 0.4 43.47%20000035.94%36.60%0.35 0.3 36.45%32.88%150000 100000 5000027.03%0.25 0.2 17.24% 1 4 . 800. 1%5 0.10.05 02008 2009 20102011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019高铁客运量 万人增速 %(右)资料来源：Wind ，市场研究部图 3：中国高铁客运周转量变化及增速（2008-2019）9000 8000 0.67746.70.5 0.4 0.3 0.2 48.06%7000 6000 5000 4000 3000 2000 100036.63%36.76%31.94%26.60%20.13%16.96%12.73%0.10 200820092010201120122013201420152016201720182019高铁旅客周转量 亿人公里增速 %(右)资料来源：Wind ，市场研究部图 4：中国高铁出行占铁路出行比例变化（2008-2019）70 60 50 40 30 20 10 064.452.7 20082009高铁客运量:占铁路客运量比重 %资料来源：Wind ，市场研究部2010201120122013201420152016201720182019 高铁旅客周转量:占铁路旅客周转量比重 %（二）京沪高铁：1%营业里程承担铁路行业 6%旅客发送量世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。
京沪高铁建设项目项目
京沪高铁建设项目项目京沪高铁建设基本情况和取得的成效京沪高铁是目前世界上在建的里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，正线全长1318公里，设计时速为350公里，概算总投资2176.30亿元。
中国铁路建设投资公司（代表铁道部）等11家单位出资成立京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司），作为京沪高铁项目的建设单位。
沿线4省3市地方政府负责本省（市）境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股京沪公司。
京沪高铁建设项目于2021年4月正式开工，计划工期60个月。
截至2021年底，已完成69％的路基土石方、35％的桥梁、34％的隧道、75％的涵洞工程，累计完成投资584.5亿元。
截至2021年6月底，完成永久用地征地60 312亩，占用地总量的99.16％；完成拆迁677万平方米，占设计总量的97.94％。
审计结果表明，铁道部、沿线各省（市）地方政府、京沪公司和各参建单位按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，狠抓制度建设、工程质量、科技创新等工作，较好地完成了京沪高铁阶段性建设任务。
一是征地拆迁和异地安置工作总体进展比较顺利。
京沪高铁工程启动以来，北京、天津、河北、安徽等沿线4省3市地方政府高度重视征地拆迁工作，以维护群众合法权益为出发点，制定了相关政策，明确了补偿标准，完善了资金管理和使用办法，成立了专门的组织协调机构，做了大量勘测、评估、补偿、拆迁和安置工作，积极推进征地拆迁进程，保证了工程建设按计划实施。
二是项目管理制度比较健全，执行较好，工程质量和工期总体可控。
京沪公司作为项目法人主体，建立了标准化管理目标责任体系，梳理和规范了合同管理、招投标管理等13个管理流程，制定完善了计划财务、工程管理等5大类55项建设管理办法，建立了京沪公司、指挥部和参建单位三级安全质量控制网络，采取建立问题库、质量责任档案和试验先行、样板引路等多项措施，以确保工程质量；建设过程中，持续优化设计、优化施工组织和资源配置，采用多项先进工艺和现代化施工设备，加快了工程建设进度。
京沪铁路发展的现状和未来发展趋势
文章标题：探寻京沪铁路的发展现状与未来发展趋势一、京沪铁路的历史与现状京沪铁路的建设始于19世纪初期，是我国最有影响力的铁路之一，它连接了我国的政治中心北京和经济中心上海。
如今，京沪铁路已经成为我国铁路网络中最为繁忙的干线之一，每天都有数以千计的列车在这条线路上穿行。
京沪铁路也是全球最为繁忙的客运铁路之一，其快速、高效的运输方式为我国的经济和社会发展做出了重要贡献。
京沪铁路在技术和设备上也经历了许多改革与更新，高速铁路的兴建使得列车的时速大大提高，为旅客和货物的运输提供了更为方便和快捷的选择。
京沪高铁的运行也成为了我国铁路发展的标志性成就，为我国的铁路交通带来了新的发展机遇。
二、京沪铁路的未来发展趋势在未来，京沪铁路的发展将会朝着更加高效、环保、智能化的方向发展。
随着技术的不断进步和铁路设施的不断完善，京沪铁路将会进一步提高运输能力和服务水平，以更好地满足日益增长的交通需求。
京沪铁路未来的发展还将紧密围绕国家发展战略和经济社会发展需求，加强与沿线城市地区的协调和合作，推动京沪铁路沿线地区的经济繁荣和社会进步。
三、个人观点与理解在我看来，京沪铁路的发展已经取得了令人瞩目的成就，但也面临着一些新的挑战。
随着交通运输需求的不断增长，京沪铁路需要不断提高自身的运输能力和服务水平，同时还需要加强与沿线地区的合作，共同推动区域发展和繁荣。
总结回顾通过本文的探讨，我们对京沪铁路的发展现状和未来发展趋势有了全面、深刻和灵活的了解。
未来，京沪铁路将继续发挥着重要的作用，为我国的经济和社会发展做出更大的贡献。
在未来，京沪铁路的发展将会朝着更加高效、环保、智能化的方向发展。
未来的发展还需要与沿线城市地区加强合作，共同推动区域的发展和繁荣。
京沪铁路的未来发展充满着希望，在不断进步和完善中，必将迎来更美好的明天。
京沪铁路，连接着东西方的大动脉，承载着中华民族的希望与梦想。
让我们共同期待京沪铁路的更加美好未来！京沪铁路作为我国的重要交通枢纽，一直以来都承载着国家经济发展和社会进步的重要使命。
2023高铁发展成果总结
2023高铁发展成果总结引言高铁作为现代交通运输的重要组成部分，其快速、安全、便捷的特性受到广大人民群众的喜爱。
2023年是高铁发展的重要年份，本文将总结2023年高铁发展所取得的成果。
1. 高铁线网建设扩大2023年，我国高铁网迎来了新的发展阶段。
多条高铁线路相继建成，使得高铁线网的覆盖范围进一步扩大。
例如，2023年上半年，京沪高铁第二段工程成功竣工，将北京和上海两大城市紧密连接。
此外，南北高铁、东西高铁等线路也如期建成通车，使得全国各地的人们更加便捷地出行。
2. 提速改造持续推进为提高高铁的运行速度和安全性，2023年继续进行了一系列高铁提速改造工程。
通过对线路、列车和设备的优化，高铁的运行速度得到了显著提升。
例如，从上海到北京的高铁列车从过去的5小时缩短为3小时，大大缩短了旅行时间，给人们带来了更大的便利。
3. 完善服务设施高铁发展不仅仅是线路和列车的建设，更是服务设施的完善。
2023年，高铁站点的设施和服务水平得到了进一步提升。
候车大厅的舒适度、售票系统的便捷性、餐饮、商业等配套设施的完善都提高了旅客的出行体验。
同时，高铁车厢内的舒适性也得到了提升，为旅客提供更好的乘坐环境。
4. 技术创新带来新突破在2023年的高铁发展中，技术创新起到了关键的作用。
一方面，高铁控制系统的改进使得高铁运行更加安全稳定。
另一方面，高铁列车的设计和制造也在不断创新。
例如，新一代高铁列车采用了先进的材料和设计，使得列车的运行效率和乘坐舒适度都得到了提高。
高铁发展的技术创新给我国制造业带来了巨大的推动力。
5. 高铁运输的经济贡献随着高铁线网的不断扩大和运行速度的提升，高铁对我国经济发展也产生了重要的影响。
高铁的建设和运营，为各地带来了就业机会，推动了地方经济的发展。
同时，高铁的便捷性也促进了旅游业的发展，为我国的旅游经济作出了贡献。
高铁的发展不仅是交通运输领域的进步，更是整个国家经济发展的重要组成部分。
结论2023年高铁发展取得了一系列显著成果，通过高铁线网建设的扩大、提速改造的推进、服务设施的完善和技术创新的突破，高铁在快速、安全、便捷等方面提供了更好的服务。
京沪高铁利润情况分析
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表 12：受票价提升影响的利润表项目核算方法
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表 13：公司旅客运输业务提价利润弹性测算
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表 14：公司营业成本构成明细
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表 15：公司营业成本主要由委托运输管理费、动车组使用费、折旧支出、能源支出等构成（亿元）
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表 16：京沪高铁成本刚性较强
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表 17：收入预测简表（百万元）
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表 18：简易利润表（百万元）
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图 3：公司旅客运输收入与路网服务收入平分秋色
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图 4：公司路网服务毛利高于旅客运输毛利
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图 5：公司毛利率稳中有增
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图 6：公司净利润率稳步上升
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图 7：公司有息负债减少偿债能力上升
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图 8：公司经营现金流稳健负债率走低
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图 9：2019 年初 17 辆编组复兴号投入京沪高铁运行
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图 10：京沪线整线车中 16 辆编组数量最多达 48 列次
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图 29：相较京沪航线，京沪高铁平均费率极低
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图 30：民航国内航线市场化逐渐放开
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图 31：京沪高铁客运量增速高于京沪航线
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图 32：京沪高铁日均客流稳增
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图 33：据公司招股说明书披露京福安徽有望在 2022 年扭亏
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图 34：广深铁路近 10 年 PE24.5 倍
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图 35：广深铁路 ROE 相对较低，PB 估值托底
正文目录
1. 京沪线黄金资产，业绩稳健现金流充足
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2. 运量端：运量或有增长空间
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1. 长编组投运带来单列运量提升
8
2. 客座率增长空间偏紧
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京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱•正文•我来说两句(8人参与)扫描到手机2016-07-26 08:04:00来源：时代周报•oooo•手机看新闻••原标题：京沪高铁这五年：从亏损37亿到全球最赚钱[摘要] 2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。
2011年6月30日，伴随着京沪高铁的正式运营，时任京沪高相关公司股票走势•铁龙物流7.07+0.081.14%•大秦铁路6.08+0.050.83%•中国平安32.52+0.220.68%•广深铁路4.06+0.020.50%速铁路股份有限公司（以下简称“京沪高铁公司”）的董事长蔡庆华，写下了“朝辞天安门，午逛城隍庙”的词句。
当人们可以只用花5个小时就在北京和上海间穿梭时，京沪高铁的具体运营数据却一直是个谜。
近日，京沪高铁股东发债首次曝光京沪高铁业绩：开通于2011年的京沪高铁，在全球绝大部分高铁都处于亏损的状况下，2015年其利润总额高达近66.6亿元，成为名副其实的“全球最赚钱的铁路”。
根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股（集团）有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示，截至2015年末，京沪高铁公司利润总额66.6亿元，净利润65.81亿元。
多位专家均向时代周报记者表示，他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。
中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示：“铁路是大投资项目，本身就应该实现盈利。
这就是所谓‘火车一响，黄金万两’。
目前国内铁路建设，都要求在10-15年内还清建设成本。
现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前还清建设投入。
”7月20日，国家发改委正式公布了《中长期铁路网规划》，根据《规划》，我国到2025年高铁里程将增至3.8万公里，高铁“八纵八横”的格局确立。
王梦恕表示：“目前来看，高铁的建设更重要的是社会效益，它带动了人才流动，地区的资源配置，刺激了周边经济的发展。
”北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为，京沪铁路能够实现盈利，主要是因为其所连接的省份都是全国人口密度最大、收入水平最高的区域，具有不可复制性，“中国高铁想要实现盈利，其旅客发车量一年必须超过1亿人次”。
在京沪高铁盈利的数据传出后，沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路都被媒体证实在2015年实现了盈利。
清华大学工程管理硕士教育中心执行主任刘大成在接受时代周报记者采访时评价说：“虽然这些线路实现了盈利，但要看到中西部地区的高铁客运依然低迷，将来可以用东部高铁的收益来补贴西部（高铁）。
”京沪高铁实现盈利后，关于其将要上市的猜测又起。
时代周报记者致电京沪高铁公司咨询相关情况，对方回应称，“假如公司真的要上市，公司的员工也都会有听闻，但目前并没有听到关于上市这样的任何消息”。
时速可能恢复350公里京沪高铁的修建提案始于1990年，其间经过了多次讨论与论证，在2006年3月，国务院讨论并通过了《京沪高速铁路项目建议书》，京沪高铁正式立项。
根据《建议书》将成立专门的公司负责京沪铁路的建设和运营。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司在北京宣布成立，铁道部原副部长蔡庆华出任董事长。
半个月后，京沪高铁公司正式向国家工商总局申报并批准成立。
时代周报记者在国家工商总局的注册网站上看到，该公司的注册资本为1150亿元。
公开资料显示，京沪高铁公司共由11位股东出资设立。
除去第一大股东中国铁路建筑投资公司（中铁总所属企业），中国平安资产管理有限责任公司斥资160亿元，获得了京沪高铁13.93%的股权，成为了第二大股东。
其余的股东为全国社会保障基金理事会、上海申铁投资有限公司、江苏交通控股有限公司、北京市基础设施投资有限公司、天津城市基础设施建设投资集团有限公司、南京铁路建设投资有限责任公司、山东省高速公路集团有限公司、河北建投交通投资有限责任公司、安徽省投资集团有限责任公司。
2010年10月，作为外资的中银集团投资有限公司受让了中国铁路建筑投资公司持有的部分股份，成为新增股东。
截至2013年，全国共有180多家合资铁路公司，在合资铁路公司中，京沪高铁公司不仅是投资规模最大的公司，也是唯一引入社会投资现金管理者和中外合作经营的公司。
京沪高铁公司成立三个月后，2008年4月18日，时任国务院总理温家宝亲自出席了京沪高铁的动工仪式。
历时3年半的建设后，在2011年6月30日，温家宝又亲自乘坐京沪高铁的首发列车，宣告京沪高铁正式投入运营。
京沪铁路全程1318公里，途经24座城市的高铁，也是当时世界上技术标准最高的高体线路。
2010年12月3日，“和谐号”CRH380A型高速动车组列车在京沪高速铁路枣庄至蚌埠试验运行最高时速达486.1公里，开创世界铁路运营试验最高速度。
在实际运行中，京沪高铁的时速则为300公里，而一旦时速超过310公里，京沪高铁上的列车驾驶仓还会发出警报。
刘大成表示：“未来随着京沪铁路客运的进一步增多，恢复350公里的时速也将成为一种可能。
”抛开技术层面，京沪高铁也是新中国成立以来，投资规模最大的通车运营建设项目。
从京沪高铁的建设成本上看，该项目预算一共投入了近2200亿元。
这比被喻为世纪工程的三峡大坝的动态投资1800亿元还要多。
京沪铁路建设，除去1100亿元的注册资金，剩下来的1100亿元将通过银行贷款和发行债券等方式筹集。
根据这次披露的数据，京沪高铁的资产负债率为27.84%，而国内大部分高铁的负债率都在50%以上。
赵坚表示：“投资负债率这么低，表明其银行的相关贷款较少。
这也是京沪高铁能够实现盈利的原因之一。
”从运营机制上看，京沪高铁公司采取了委托运输管理的运营机制（即“委托-付费”），由沿线的北京铁路局、济南铁路局和上海铁路局这三个路局分段负责京沪高铁的运输与管理工作。
赵坚表示：“这次公布的数据过于‘简单’，具体给地方路局的委托管理费也是会影响到其是否真实盈利的。
”总结来看，高铁的成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用，另外还有水电费、沿线安保费、向中铁总租用高速动车组的租车费，未来还会有线路大修的费用。
京沪高铁的建设投资成本巨大，作为一个市场化运营、自负盈亏的公司，如何实行盈利成为它的重要目标。
去年首次扭亏盈利便是要做到收入大于支出。
对于京沪高铁来说，在银行贷款与铁路维修等支出减少的同时，如何扩大收入成了它的重要议题。
从收入上来讲，京沪高铁公司的收入主要由两大部分组成：一部分为本线车的客票收入；另一部分为跨线车给京沪高铁公司缴纳的路线使用费。
京沪高铁的内部人士在接受媒体采访时曾透露，京沪高铁全线的总收入中本线列车占53%左右，跨线占47%左右。
随着京沪线的开通，北京到上海最快只需4小时48分。
从线路上来看，京沪高铁被业内认为是含金量最高的线路，其贯穿北京、天津、上海三大直辖市、连接环渤海和长三角两大经济区。
有数据显示，京沪高铁开通仅半年，累计运送旅客人数就达到了2445万人次，半年的客票总收入近70亿元。
到了2012年全年的客票收入已经达到了222亿元。
因此曾有业内人士指出，假如京沪高铁都无法盈利，那国内的高铁就基本很难赚到钱了。
根据其官方数据，2012年、2013年，京沪高铁亏损额分别为37.16亿元、12.94亿元。
京沪高铁公司总经理徐海锋曾推算，京沪高铁每年收入在210亿-220亿元时，京沪高铁才基本可以实现收支平衡。
而中国工程院院士王梦恕曾透露，京沪高铁每年运营成本就高达300亿元。
2013年坊间还曾传闻，京沪高铁的第二、第三大股东：平安资产管理责任有限公司、全国社保基金理事会，因为京沪高铁亏损时间过长而提出退股要求。
亦有专家曾称京沪高铁要收回成本，至少需要十年。
2013年6月，京沪高铁公司原董事长蔡庆华因年龄原因卸任。
时任铁道部政治部副主任的吴强接任，成为京沪高铁的一把手。
从吴强的履历表上来看，时代周报记者注意到，他在2011年任铁道部运输局局长以来，其主要的工作是配合盛光祖“确立铁路局市场主体地位，加快铁路运输经营方式转变”的思路。
吴强接任京沪高铁公司以后，一个细节是从2013年暑假开始，京沪高铁每年都推出限时“票价打折”。
此前，业内人士普遍指出京沪票价机制“不灵活”，“票价打折”也被外界解读为京沪高铁的市场化进程在加速。
不断增长的旅客运量，使得京沪高铁的票价收入得到了快速提高。
时代周报记者通过梳理资料发现，蔡庆华于2014年12月曾在《人民铁道》上撰文，提到京沪高铁从2014年第三季度就开始扭亏为盈，按营业税口径计算，有望实现利润12亿元。
京沪高铁亦对外宣称2015年京沪铁路的运送旅客人数已经达到了1.3亿人次，并宣布实现首次年度盈利，铁道部称京沪高铁系当时国内唯一赚钱的高铁。
此刻在全球范围内，除去日本的新干线，大部分国家的高铁也都是亏损的。
蔡庆华在接受新华社采访时表示，“高铁客流有一个逐渐培养的过程，初期不可能满负荷运营”。
值得一提的是，中国铁路总公司原副总经理胡亚东在2015年全国两会中透露说，“我国东部沿海高铁已经全部实现盈利”。
近日，有媒体披露，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元，并称沪杭、京津两条高铁也都实现盈利。
“这些实现盈利的铁路两边都是经济来往密切的一二线城市，因此容易实现盈利，但中国大部分的客运专线现在都是处于虚迷的状态，中西部的铁路想要实现盈利比较困难。
不过可以让东部铁路盈利的收入来补贴中西部。
”刘大成分析说道。
资产划分已经完成对于京沪高铁公司来说，近期能否“上市”又成了人们普遍关注的话题。
早在京沪高铁公司成立之初，根据《建议书》，京沪高铁项目将组建京沪高速铁路责任有限公司，而实际后来成立的是股份有限制公司。
公司制度的变化，当时便有专家指出选择股份制是为了将来实现上市。
2013年，中财办主任刘鹤起草了一份“383改革”方案，其中关于铁路改革中，该方案建议开放投资，探索适合国情的铁路运营模式。
在原铁道部改革、初步实现政企分开的基础上，选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，同时进行其他市场化的融资试点。
京沪高铁有望成为第一批上市的铁路公司。
京沪高铁的内部人士在2013年接受媒体采访时透露，中铁总就有推动京沪高铁上市融资的想法，预计盈利三年后，京沪高铁公司有望上市融资。
但京沪高铁一直没有相关的动作，其内部的“资产划分”，一直被看做其进行上市的阻碍。
2014年，就连吴强都曾表态“公司目前部分资产边界不够完整和清晰，必须要厘清‘资本-收益’的关系。
”目前，京沪高铁固定资产1800多亿元，资产划分已全部完成，主要是一些联络线划给了路局或其他公司，动车段因为要维修区域内的所有动车，也划给了路局。