城市轨道交通供电系统功率因数分析
轨道交通系统供电系统分析
轨道交通系统供电系统分析城市轨道交通系统是治安防控的重点和难点,事故案件时有发生,且空间封闭、安全管理力量薄弱,城市轨道交通系统运营安全性受到多种因素的不定性影响。
在轨道交通系统中，功率因数是一个重要的参数，影响着能源的有效利用和系统的稳定性。
本研究综合了多种方法，包括无功补偿装置的使用、电容器和电感器的安装、调整电压等级以及智能控制系统的应用。
通过实验和仿真，研究表明这些方法可以有效地提高功率因数，减少系统中的无功功率流动，提高电能质量，降低系统损耗，并有助于满足电能供应的需求。
这些研究结果为轨道交通系统的优化提供了有益的指导，有望在能源领域中产生积极的影响。
关键词：轨道交通系统、功率因数、无功补偿一、提高轨道交通系统功率因数的方法（一）影响轨道交通系统功率因数的重要因素功率因数的含义表明，只要提供轨道交通系统所传输的有功功率一直是稳定的，只要无功功率有上涨，那么它所承受的功率因数就一定会跟着降低。
在我国现行轨道交通系统中，有许多因素影响着功率因数的大小，其中最主要的原因在于轨道交通系统中存在的着大量的感性负载，就会应用到许多的无功功率，这样随即会大幅度的改变功率因数；而且提供轨道交通的系统电压只要和固定的要求不一样的话，功率因数也会产生大幅度的变化。
下面就以上两个方面进行讨论。
1.感应电动机、变压器、电抗器等感性负载是消耗无功功率的主要设备电动机、变压器、电抗器是现代化工业企业生产和居民生活用电设施里面电气设备就是重点设施，还属于运用无功功率最多的负荷装置。
以上都是归因于在异步电动机的定子和转子里面创造一个的空隙磁场，是异步电动机使用无功的最重要的一点。
没有负荷时间段的无功功率以及部分负荷时间段的无功功率一起构成了异步电动机运作时需要的无功功率。
同样的，变压器以及电抗器它们都需要创造一个交变的磁场，这样才可以实施能量的交换与传送，因此则需要创建交变磁场以及感应磁通，那么也一定需要磨耗电功率，就是指无功功率；变压器的无功损耗来自励磁电流损耗和漏磁损耗，消耗无功的主要部分是它的空载无功功率，它和负载的大小无关。
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统是城市轨道交通系统中不可或缺的重要组成部分。
其用电量大、负荷复杂，必须保证电力的稳定可靠、安全协调，以满足城市轨道交通系统正常运营和发
展所需。
城市轨道交通供电系统一般采用接触网供电和第三轨供电两种方式。
接触网供电按照
供电电压分为AC和DC供电，AC供电最高电压一般为25kV，DC供电最高出现过750V，但
目前DC供电电压一般为600V或750V。
第三轨供电一般为600V或750V。
轨道交通供电系统主要的问题是负荷的波动性和瞬间大流量。
城市轨道交通系统的负
荷波动性较大，因为交通量日趋增大，人员上下班时间比较集中，而且运输时间有限制，
交通系统的负荷波动性较大，电力系统要能够应对这种复杂情况。
因此，城市轨道交通供
电系统必须具备稳定可靠的配电系统，保证供电稳定。
为了保证城市轨道交通的供电质量和系统依靠性，城市轨道交通供电系统中需要使用
一系列的电力技术。
例如，城市轨道交通供电系统需要运用稳压器、电容器等电力设备实
现电压稳定和控制，城市轨道交通供电系统还需要境外输电工程建设，并配备应急发电设
备和短路保护系统，以保障电力的稳定可靠。
由于城市轨道交通供电系统运行中的电力需求较大，对电力质量要求也较高，常常会
对供电网络造成较大影响。
因此，电力机械与电力设备的配套及节能技术的应用，成为保
障城市轨道交通供电系统稳定运行的重要措施。
地铁供电系统功率因数分析及改进方案
地铁供电系统功率因数分析及改进方案摘要：在地铁的供电系统中，如果出现谐波和无功功率，则会对供电系统的正常运行造成极大的影响，进而对地铁的安全运行产生威胁。
因此，为了确保地铁供电系统能正常运行，要对谐波和无功功率进行认真分析，并以此为基础采取有效的措施做好谐波抑制和无功补偿，从而保障系统的运行质量。
关键词：地铁供电系统；谐波；无功功率；运行质量1地铁供电系统的概况地铁供电系统主要是由两部分构成的，分别为外部电源与内部供电系统，前者是指一次高压供电系统，其供电方式主要有三种，即：分散式、集中式与混合式；后者是指牵引供电系统、供配电系统与电力监控系统。
地铁供电系统作为基础性能源设施，它是地铁正常、安全与有效运行的可靠保障。
2地铁谐波和无功功率分析2.1供电系统谐波随着科技的发展和人们对节能要求的提高，接入地铁供电系统中的非线性电气设备数量日益增加，其运行过程中会产生大量的高次谐波。
谐波主要来自机车牵引装置和车站机电设备两部分。
其中，地铁牵引供电系统采用牵引整流机组向列车提供直流电源，牵引整流机组产生谐波电流的次数与其输出的脉波数有关——牵引整流机组的脉波数越高，则产生的较低次谐波电流越小。
国内地铁供电系统一般在设计时采用等效24脉波整流，产生的谐波主要为23次和25次谐波。
实际运行中的测试数据表明，谐波含量越小，注入城市电网的谐波电流越能满足公用电网谐波的要求。
此外，地铁供电系统网络内部还存在很多谐波，在变电所0.4kV母线侧的谐波特征频谱丰富，由多段谐波组成。
谐波频谱如图1所示。
在图1中，3次、5次、7次、11次、13次谐波主要来自于地铁车站机电设备中的变频器、UPS、开关电源和照明等大量非线性负载，23次和25次谐波电流主要由35kV整流侧流入0.4kV。
图1 地铁供电系统谐波和频谱图2.2供电系统无功功率在地铁供电系统中，大部分用电设备为感性负荷，而配电采用电缆线路，系统的整体功率因数较高。
通过对国内已投运地铁线路的统计，在白天高峰期时段内，各主变电所110kV侧的功率因数均在0.9以上，各条线0.4kV侧的平均功率因数均在0.85以上；夜间低谷时段地铁停运，大量感性负荷被切断，供电电缆由于其具有的充电效应，造成容性无功功率大量倒送回电网，进而导致功率因数严重下降。
提高城市轨道交通电能质量的分析与研究
提高城市轨道交通电能质量的分析与研究城市轨道交通是我国城市公共交通体系中不可或缺的组成部分，它具有安全、快捷、智能化等优势，但随着城市轨道交通线路的不断延伸和客流的不断增加，城市轨道交通电能质量面临严峻的挑战。
因此，提高城市轨道交通电能质量已成为当前亟待解决的问题。
城市轨道交通电能质量问题主要表现在供电系统的过载、欠电压、电力质量波动、谐波污染和电磁兼容等方面。
这些问题会对城市轨道交通的运行安全、列车运行性能和轨道交通线路的寿命造成不同程度的影响。
（1）改进供电系统，增加电源接入点。
城市轨道交通作为大功率负载，需要有充足的电源保障。
因此，可以考虑增加电源接入点，充分利用周边电力资源，增加供电系统的备用容量，提高供电可靠性。
（2）优化供电系统负荷分配。
城市轨道交通的供电系统需要优化负荷分配，使得各供电变电站的负荷合理分配，避免供电系统过载，保持稳定的电能供应。
（3）加强电力质量监测与控制。
城市轨道交通需要对电力质量进行实时监测和控制，采取措施减少电力质量波动、消除欠电压、控制谐波污染，确保电力质量达到国家标准。
（4）增加系统容错能力。
为了防止供电系统故障，可以采用多个供电回路并联供电的方式，提高系统的容错能力。
同时，也可以建立完善的监测、保护系统，对供电系统的故障进行快速处理，减少故障影响。
（5）推广新型电力设备。
新型的电力设备具有电能质量更好、使用寿命更长、功率因数更高等优点，如可控硅变压器、有源滤波器等。
推广应用这些新型电力设备也是提高城市轨道交通电能质量的有效措施之一。
综上所述，提高城市轨道交通电能质量是当前城市轨道交通发展的重中之重。
在这个过程中，相关部门需要充分意识到电能质量的重要性，制定相应的政策法规和标准规范，加强监管和管理，逐步实现城市轨道交通的可靠、安全、高效运营。
城市轨道交通牵引供电系统电能损耗分析
城市轨道交通牵引供电系统电能损耗分析城市轨道交通牵引供电系统是确保城市轨道交通车辆正常运行的关键部分，其电能损耗分析对于提高能源利用效率、降低运营成本具有重要意义。
本文将从城市轨道交通牵引供电系统的组成、电能损耗的主要因素、电能损耗的计算方法以及降低电能损耗的策略等方面进行探讨。
一、城市轨道交通牵引供电系统的组成城市轨道交通牵引供电系统主要由变电所、接触网（或第三轨）、牵引变流器、牵引电动机等组成。
变电所负责将高压交流电转换为适合轨道交通车辆使用的低压直流电或交流电。
接触网或第三轨则是将电能传输到车辆的媒介。
牵引变流器将变电所提供的电能转换为适合牵引电动机使用的电能形式，而牵引电动机则是将电能转换为机械能，驱动车辆运行。
二、电能损耗的主要因素在城市轨道交通牵引供电系统中，电能损耗主要发生在以下几个方面：1. 变电所的转换损耗：在高压交流电转换为低压直流电或交流电的过程中，由于变压器、整流器等设备的损耗，会产生一定的电能损失。
2. 接触网或第三轨的传输损耗：电能在通过接触网或第三轨传输到车辆的过程中，由于电阻、电感等因素的影响，也会产生电能损失。
3. 牵引变流器的转换损耗：牵引变流器在将电能转换为适合牵引电动机使用的电能形式时，由于器件的损耗，同样会产生电能损失。
4. 牵引电动机的损耗：牵引电动机在将电能转换为机械能的过程中，由于铜损、铁损等因素的影响，也会产生电能损失。
5. 车辆运行中的损耗：车辆在运行过程中，由于空气阻力、摩擦力等因素的影响，也会消耗一部分电能。
三、电能损耗的计算方法电能损耗的计算方法通常包括理论计算和实测两种方式。
理论计算主要是根据牵引供电系统的组成和各部分的损耗特性，通过数学模型进行计算。
实测则是通过在实际运行中测量各部分的电能损耗，然后进行分析。
具体计算方法如下：1. 变电所损耗计算：可以通过测量变压器的输入功率和输出功率，计算出变压器的损耗功率。
2. 接触网或第三轨损耗计算：可以通过测量接触网或第三轨的电流和电压，计算出线路的损耗功率。
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统及电力技术分析随着城市轨道交通的不断发展，轨道交通供电系统的可靠性和安全性显得尤为重要。
轨道交通供电系统主要由负载侧供电系统和电力侧高压电源系统两部分组成，其中负载侧供电系统是保证轨道交通列车提供稳定电力的重要组成部分，而高压电源系统是保证负载侧供电系统稳定运行的关键。
负载侧供电系统包括折线切割、双极供电、单极供电等多种方式，其中双极供电是目前常用的一种供电方式。
双极供电系统下，由于车辆双极接触网的接触头与导线之间的接触面积很小，接触面的磨损加剧会导致接触电阻增大，从而使电流密度增大，导致接触头和导线烧损、温升过高，影响供电稳定性。
因此，负载侧供电系统必须选择耐磨、导电良好、耐高温和耐腐蚀性好的材料，确保供电系统能够长期稳定运行。
电力侧高压电源系统则是指供电系统从电力接入点开始到太阳能光伏板、火力发电厂等发电厂所构成的一系列高压输电、变电、配电等系统。
高压电源系统的稳定性和安全性对整个轨道交通供电系统都有着决定性的作用。
为防止供电系统的瞬时过载和短路，高压电源系统应有足够的机制来保障供电系统的安全性。
同时，为了提供稳定的电力供应，高压电源系统应该优化设备的布局和组成，以达到最佳的供电效果。
进一步，新能源技术的发展也推动了城市轨道交通供电系统的发展。
光伏板和风力发电机等新能源设备也成为城市轨道交通供电系统的一部分，提高了供电系统对环境的依存度和可靠性。
通过将新能源设备集成入过往设备，可以使城市轨道交通供电系统的发电效率得到提高，并且降低对传统能源的依赖。
综上所述，城市轨道交通供电系统是一项在城市建设中至关重要的设施。
在不断拓展城市轨道交通规模的同时，供电系统的可靠性和安全性尤为重要。
供电系统在高压电源系统和负载侧供电系统两方面都要保障稳定性和安全性，并依据新能源技术的发展不断完善、改进。
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统及电力技术分析随着城市化进程的加速和人口规模的增长，城市交通成为一个日益严峻的问题。
城市轨道交通系统由于其快速、高效、环保等特点，成为了解决城市交通问题的重要手段。
而城市轨道交通系统的供电系统则是其保证运行的重要支撑。
本文将从城市轨道交通供电系统的基本构成、运行原理以及相关电力技术等方面进行分析和探讨。
一、城市轨道交通供电系统的基本构成城市轨道交通供电系统主要由电源、接触网、牵引变流器和牵引系统组成。
1. 电源：城市轨道交通系统的电源通常是由电力公司供电，也有一些是采用独立的供电设备。
电源通过电缆或开关设备输送至轨道交通系统。
2. 接触网：接触网是城市轨道交通系统的供电装置，它由接触线、接触网支撑系统和连接导线等部分组成。
接触线是通过导电导线挂接在轨道上方，并由支撑系统支撑在空中，通过接触网与列车的集电装置接触，将电能传输给列车。
3. 牵引变流器：牵引变流器是城市轨道交通系统的电力变换设备，主要用于将电网供电的交流电转换为适合列车牵引电动机使用的直流电。
4. 牵引系统：牵引系统是城市轨道交通车辆的动力装置，主要包括牵引电动机、传动装置和控制系统等部分。
牵引系统能够将电能转换为机械能，驱动列车行驶。
城市轨道交通供电系统的运行原理是通过电源将电能传送至轨道交通的接触网上，列车通过集电装置与接触网相接触，完成对电能的获取，再通过牵引系统将电能转换为机械能，驱动列车行驶。
城市轨道交通供电系统的运行过程中，存在着诸多技术难题。
其中包括供电的稳定性、传输损耗的问题、牵引系统的效率等。
针对这些问题，需要采用相应的电力技术来解决。
1. 变频调速技术：城市轨道交通列车通常采用交流牵引电动机，而电网供电是交流电。
为了提高列车的牵引性能和运行效率，需要采用变频调速技术，将电网供电的交流电通过牵引变流器转换成适合牵引电动机使用的直流电，并通过调节频率和电压来实现对列车的精确控制。
2. 节能降耗技术：城市轨道交通供电系统的节能降耗技术包括采用高效的牵引电动机、减小输电损耗、优化牵引系统等，通过技术手段降低能耗，提高系统的整体效率。
城市轨道交通供电系统无功平衡分析
城市轨道交通供电系统无功平衡分析摘要：众所周知，为了提高电网的输电能力，降低电压损耗，提高电能质量，城市轨道交通的供电系统功率因数主要采用局部无功平衡调节原则和集中式无功平衡补偿，以确保在测量电源侧的电量时，平均功率因数在合理范围内，并避免出现欠补偿或过补偿。
根据中国城市轨道交通部分区域电力系统的公共设备连接点(PCC)系统功率因数值小于0.9的现象，分析了目前影响整个电力系统功率因数高低的主要无功调节能源，即110kV电缆的无功充电，总结城市轨道交通供电无功平衡的合理措施。
关键词：城市轨道交通；供电系统；无功平衡引言随着近年我国城市轨道交通的进一步发展，其供电系统规模越来越大，为积极适应加快城市化改造的发展需要，大多数地方高、中电压区域电网普遍采用电缆线路敷设，结合电网运行多年经验分析发现，大量埋设的架空电缆线路可能同时产生有容性无功功率，这可能对提升电力系统本身的平均功率因数水平有很大的影响[1]。
由于公共供电系统中的负荷需求越来越大，且所有电缆都用于传输，因此无功电容充电功率大，而电力照明和牵引负荷等无功功率在电力负荷中占很大一部分，如果无功功率平衡不好，无功功率比就会降低，将对城市电网产生负面影响。
1.城市轨道交通供电系统无功平衡现状城市轨道交通企业的测量和评估点通常位于城市变电站的110 kV输出线路范围内，在与城市供电局签订的电力合同中，月平均功率因数必须不低于0.85，否则将额外支付部分功率因数调节费，对于这种情况应主动采取措施并尽量避免。
一般来说，城市轨道交通主要供电系统无功功率将直接影响着功率因数，无功功率可以通过包含每个电力负荷的功率因数来控制，目前，城市轨道交通电力系统一般采用低压集中系统供电，即在城市轨道交通主变电所上从现有城市电网系统引入110kV低压电源，并通过低中压环网系统将电力分配到每个负载端的主变电站，其电力负荷最大可分为1500V拉伸负荷和400V级低压负荷，额定负荷状态下设计功率因数均大于0.95，满足运行要求[2]。
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城市轨道交通供电系统功率因数分析
摘要：为提高供电的可靠性，方便管线的敷设，城市轨道交通供电系统大量选用电缆配电。
由于电缆自身结构的特点，其供电线路充电容性无功功率比较可观。
一般情况下，城市轨道交通客流量逐年增大，行车运营组织也按此特点，依运营年度计划逐步提高行车对数。
本文就城市轨道交通供电系统功率进行了探讨。
关键词：城市轨道；供电系统；功率
引言：
对供电系统而言，供电负荷随运营年度的延伸而逐步增加；另一方面，城市轨道交通运输存在白天运营、夜晚检修的特点，每天停运期间，主要是部分低压配电负荷需要供电。
从不同运营年度、每天不同时段这两方面来看，供电系统有功功率存在较大的差别；在特定的时间范围内，电缆线路所产生的无功功率无法由系统平衡，功率因数不理想。
而供电部门对功率因数所应达到的标准有相应的规定，凡功率因数达不到规定的用户，供电部门在标准电费的基础上，按功率因数调整电费的收取。
这样，势必增加了轨道交通运营成本，因此，对城市轨道交通供电系统功率因数的特点及规律进行研究，并制定相应的对策，是非常有必要的。
一．电能消耗现状
我国30%电能的消耗在城市轨道交通部门,而城市轨道交通生产中的电气设备和电力线路的电能损耗占城市轨道交通总消耗的20～30%。
因此,节能降耗对城市轨道交通企业是至关重要的,提高功率因数是一种非常有效的实现节能的途径。
功率因数(cosφ)是一个反映电源功率利用率的物理量,以用电设备产生的有功功率与视在功率的比值来表示。
在供电系统中,功率因数降低会引起输电线路中的传输电流变大,增加了输电线路上的有功功率损耗和电能损耗。
系统中输送的总电流的增加,使供电系统中的电气元件,如电器设备、导线等容量增大,导致工厂内部的起动控制设备、测量仪表规格尺寸增大,最终致使投资费用的增大。
线路的电压损耗增大,致使负荷端的电压下降,当低于允许偏移值时,严重影响异步电动机及其它用电设备的正常运行。
使系统内的电气设备容量不能得以充分利用。
所以,必须设法提高电网中各相关部分的功率因数,以充分利用变、用电设备的容量,增加其输电能力,减少功率损耗和电能损耗,以达到节约电能和提高供电质量的目的。
二．功率因数
1.大量的感性设备对功率因数的影响
异步电动机和电力变压器是产生无功功率损耗的主要感性设备。
异步电动机
定子和转子之间的气隙是决定电动机需要较多无功功率的主要因素,据统计,在
工厂所消耗的全部无功功率中,异步电动机的消耗占60～70%。
变压器的变压过
程是由电磁感应来完成的,是由无功功率建立和维持磁场进行能量转换的,变压
器消耗的无功功率一般约为其额定容量的10～15%。
2.供电电压对功率因数的影响
当供电电压高于额定值时,由于磁路饱和,无功功率增长很快；当低于额定值时,会影响电气设备的正常工作。
3.变频器对功率因数的影响
变频器工作时会产生大量的高次谐波,不仅对用电设备的耐压构成威胁,同
时还消耗大量的无功功率,造成功率因数的降低,严重的造成周围的设备无法正
常工作。
4.供电线路对功率因数的影响
供电线路产生的无功功率损耗,它是电流通过线路电抗所产生的。
三．功率因数的提高
对于提高自然功率因数首先，合理选用异步感应电动机的型号和容量,使其接
近满载运行；合理更换轻负荷感应电动机或者轻负荷电动机的接线,防止“大马
拉小车”；条件允许时,用同等容量的同步电动机代替异步电动机。
其次，避免
变压器空载运行或长期处于低负载运行状态。
而且合理安排和调整工艺流程,
改
善电气设备的运行情况,限制电焊机、机床电动机等设备的空载运转。
对于无功补偿有两种方法：第一种，用同步补偿器作无功补偿同步补偿器是
无功功率发电机,它的最大优点是可以均匀地调节电网电压,但其投资和运行费
用较静电电容器昂贵得多，因此,除大的电网中枢外,一般城市轨道交通企业应用
极少。
第二种：用静电电容器作无功补偿静电电容器(移相电容器或电力电容器)
其产生超前电压容性电流特性与电动机、变压器产生滞后电压感性电流相抵消起
到补偿作用。
在用户线路上分别适当并联静电电容器可使前端电网上的无功电流
大大降低,无功消耗即得到补偿。
由于静电电容器本身具有功率损耗极小,使用寿
命较长,且容易安装的特点。
现在地铁中,采用有源滤波形式的SVG,进行集中功
率补偿。
四．无功补偿分析
1．改善电能质量合理安装无功补偿设备可以减少电压损失,降低电压波动,
有效改善电网质量。
负荷(P+JQ)；电压损失△U,ΔU=(PR+QX)/U。
其中:U—为线
路额定电压,kV；P—为输送的有功功率,kW；Q—为输送的无功功率,kVar；R—为
线路电阻,Ω；X—为线路电抗,Ω。
安装无功补偿设备容量Qc后,线路电压降为Δ
U1,ΔU1=[PR+(Q-Qc)]X/U,很明显,ΔU1<ΔU,即安装补偿电容后电压损失减小
了。
由此得出接入无功补偿容量Qc后电压升高:ΔU1-ΔU=QcX/U,由于越靠近线路
末端,线路的电抗X越大,因此,越靠近线路末端装设无功补偿装置效果越好。
2.降低线路电能损耗、变压器损耗。
采用无功补偿主要是为了降损节能,如
输送的有功功率为定值,加装无功补偿设备后功率因数由cosφ1提高到cosφ,因
为,负荷电流I与cosφ成反比,又由于P=I2R,线路的有功损失与电流的平方成正
比。
当cosφ升高,负荷电流降低,线路有功损耗必然降低。
另外由于合成电流减
小,可以用较小的导线截面输送相同的有功功率节约有色金属。
3.提高设备利用率。
提高功率因数,会提高设备利用率,充分发挥设备潜能,
减少投资。
无功补偿提高了功率因数后,电动机的负载率会得到提高,电动机需要
电网提高的供用电能力也将减小；还会使变压器的供电能力得到加强。
例如,对
于额定容量为1000kV A的变压器,当功率因数ccosφ为0.7时,变压器的供电能力
只有Pe=SNcosφ=100×0.7=700kV A,当采取无功补偿措施使cosφ为0.9时,其供
电能力可提高到Pe=1000×0.9=900kV A。
换言之,当用电功率一定时,功率因数提
高可使选用变压器的额定容量减小,因为变压器的单价随其额定容量增大而增大,
故补偿后可减少投资。
4.节约电费供电部门对城市轨道交通用户功率因数规定0.9为不奖不惩的界
限,高于或低于0.9时相应减收或增收电费直至停止供电,当用户进行无功补偿将
功率因数提高到0.9以后,每提高一个0.1%,供电部门按月电量0.15%奖励用户,低
于0.9时,可根据电价手册查出应增收的功率因数调节电费。
所以,工厂企业无功
补偿提高功率因数的节能分为两部分:能耗节约和功率奖励。
功率奖励:用户的功
率因数在0.9的基础上,将功率因数再提高后可得到的功率奖励为：
Y=A(cosφ2-0.9)×0.15%×K，
式中:Y—为功率奖励(元)；A—为用户月电量(kW·h)；cosφ2为无功补偿后
的功率因数；K—为单位电量的价格(元/kW·h)。
结束语
综上所述，功率因数的大小对于城市轨道交通的发展进步有着巨大的影响。
功率因数是衡量供用电系统的一项重要经济指标,文中介绍了影响功率因数的主
要因素和提高功率因数的方法,讨论了如何确定无功功率的补偿容量,并结合实
际说明,采取有效的无功补偿措施后,使发供电设备得到充分利用,降低了供电系
统损耗,提高了电压质量,并节约电能,减少了企业的电费开支,降低城市轨道交
通产品的成本,提高了企业的经济效益,同时能相应的节省煤炭的消耗,减少大气
污染,利于环保。
参考文献
[1]穆志光，李汉卿．轨道交通供电系统无功补偿的研究［J］．电气化铁道，2006．
[2]程浩忠．电力系统无功与电压稳定性［M］．北京:中国电力出版社，2004．
[3]于松伟，等．城市轨道交通供电系统设计原理与应用［M］．成都:西南交通大学出版社，2008．。