铁路线路纵断面设计
铁路线路的平面和纵断面
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1、铁路线路的平面及平面图
（1）铁路线路的平面 直线和曲线是铁路平面的组成要素
列车受到的阻力类型 基本阻力：列车在空旷地段沿平、直轨道运行时受
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变坡点
平道与坡道、坡道与坡道的交点，叫变坡点。 列车经过变坡点时，坡度突然变化，车钩内产生附
加应力；坡度变化越大，附加应力越大，容易造成 断钩事故。
我国铁路规定，在 I 、II级线路上，相邻坡段的 坡度数差大于 千分之3、III级铁路大于 千分之4 时,应以竖曲线连接。
竖曲线是纵断面上的圆曲线。竖曲线的半径，I、 II铁路为10000m、III级铁路为5000M
为了线路的维护和养护、为了司机和车长等掌握线 路的变化 ，所以设置线路标志
公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线始 终点标、桥梁及坡度标
线路标志设在计算里程方向的线路左侧
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公里标、半公里标
公里标表示从铁路起点开始计算的连续里程，每公 里设一个；半公里标设于线路的每半公里处
公里标的作用主要是确切地指明线路的位置，例如 巡道工在线路上巡行检查时，如果发现问题，在记 录和报告中就能根据公里标、半公里标，指出问题 的准确位置，以利于维修和抢修单位及时处理
① 缓和曲线半径从∞→R（或 R →∞ ）；
② 运行中列车的离心力逐渐↑（或↓）；
③ 缓和曲线轨距加宽逐渐↑（或↓） ；
④ 缓和曲线外轨超高逐渐↑（或↓） 。
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（3）铁路线路平面图
铁路线路平面图和纵面图
铁路线路的平面和纵断面一、铁路线路的平面及平面图一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。
中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。
图2-1-2铁路线路中心线点的位置（一）铁路线路平面的组成要素线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。
从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。
但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。
从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。
但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。
选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。
如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC 之间要开凿一座隧道。
在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。
在折线的转角处，则用曲线来连接。
因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3铁路线路绕避地形障碍示意图（二）曲线附加阻力与曲线半径列车在线路上运行，总会受到各种阻力。
阻力方向与列车运行方向相反。
归纳起来，阻力主要有两大类。
1.基本阻力基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。
包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。
基本阻力在列车运行时总是存在的。
2.附加阻力附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。
如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。
附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。
线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制列车速度等不良影响。
线路纵断面
线路纵断面铁路线路纵断面是线路中心线纵向展直后，其路肩高程在垂直面上的投影。
铁路线路纵断面由坡段（上坡、下坡、平坡）及连接相邻坡段的竖曲线组成。
线路纵断面标准包括坡度、限制坡度、变坡点与坡段长度、竖曲线等。
1.坡度线路的纵断面最好是平坡，但在工程上一般应根据地面的起伏设计成不同的坡道。
其坡度用坡道两端点高程差与其水平距离之比的千分率（‰）来表示，即1 000 m水平距离的线路上升或下降的以米计的高度。
2.限制坡度一定类型的机车、单机牵引一定重量的列车，在坡道上能够以计算速度做等速运行，这个最大坡度叫作限制坡度，简称限坡。
限坡是确定线路区段货物列车牵引重量的主要依据，也是铁路设计的主要技术标准之一。
若限坡大，则可以缩短线路长度、节省工程造价，但列车牵引重量小，输送能力低；若限坡小，则列车牵引重量和输送能力大、运营费用少，但线路长度要延长，工程量大，工程造价高。
因此，当设计一条线路的限坡时，应在满足该线路所需输送能力的情况下选择接近该线地形的自然坡度。
3.变坡点与坡段长度变坡点是线路纵断面上的坡度变化点。
相邻变坡点间的水平距离称为坡段长度。
从运营观点出发，纵断面最好有利于列车平顺运行，最好把纵断面设计成尽量长的同一坡度，以减少变坡点。
但在工程中，变坡点要和地面起伏相配合，较短的坡段更能适应地形的自然起伏，减少工程量。
因此，有时会出现过多的变坡点，使坡段长度缩短。
为兼顾起见，在设计纵断面时，有必要规定坡段的最短长度，一般应考虑使一个列车长度的变坡点不超过两个，以减少变坡点附加力的叠加影响，即坡段长度不宜小于远期货物列车长度的一半。
我国普速铁路最小坡段长度为200~500 m，视设计线的远期到发线的有效长度而定。
4.竖曲线在列车经过变坡点时，坡道起伏会使车钩内产生附加应力。
为避免因该应力过大而造成断钩事故，当相邻坡度的代数差超过一定限制时，还应在相邻坡段用一段圆顺的曲线连接，这种在线路垂直面上的曲线称为竖曲线。
铁路选线设计线路平面和纵断面设计试题
一、单项选择题1．线路中心线是O 在纵向的连线，该O 点是 [D] A 铁路路基横断面上距内轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点 B 铁路道床横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与道床顶肩水平线的交点 C 铁路道床横断面上距内轨半个轨距的铅垂线与道床顶肩水平线的交点 D 铁路路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线与路肩水平线的交点√2．我国铁路基本上多是客货共线铁路，行车速度又不高，缓和曲线线型一般采用 [B] A 曲线型超高顺坡的三次抛物线 B 直线型超高顺坡的三次抛物线 C 曲线型超高顺坡的正弦曲线 D 曲线型超高顺坡七次方曲线3．在客货共线I 级铁路线路纵断面的变坡点处需考虑设置竖曲线，下列说法正确的是 [C] A. 均需设置竖曲线 B. 当≥∆i 3‰时需设竖曲线C. 当>∆i 3‰时需设竖曲线 D. 当>∆i 4‰时需设竖曲线√4．在I 级铁路的线路纵断面变坡点处，设置竖曲线的条件是 [C] A. 所有变坡点 B. 当≥∆i 3‰时 C. 当>∆i 3‰时 D. 当>∆i 4‰5．某设计线的近、远期货物列车长度分别为)(LJ L 和)(LY L ；紧坡地段上有一转角为α和半径为R 的圆曲线长Kr ，其所在的坡段长度Li ,若曲线长度小于列车长度，则该坡段的坡度折减值应按下式计算 [A]ALJL α5.10 BLYL α5.10 CrK α105 DR600√6．已知相邻两坡段的坡度分别为1i 和2i ，则对应变坡点处的坡度差=∆i [C]A21i i - B 12i i - C ||21i i - D ||||21i i -7．《线规》中规定的坡度代数差允许值是以下列那种参数作为拟定的参数 [A] A 远期到发线有效长 B 近期到发线有效长 C 铁路等级 D 重车方向的限制坡度8．新线纵断面设计时，确定一般路段的最小坡段长度应依据 [D] A. 近期货物列车长度 B. 远期货物列车长度 C. 近期到发线有效长 D. 远期到发线有效长√√9．线路平面上两相邻曲线间的夹直线长度是指 [B] A. ZY1到ZY2之间的距离 B. HZ1到ZH2之间的距离 C. HZ1到ZY2之间的距离 D.YZ1到ZH2之间的距离√10．曲线最大坡度折减时，要判断圆曲线长度K R 是否大于列车长度L L ，此处的L L 是指[A]。
铁路线路的平面和纵断面
第二节铁路线路的平面和纵断面（于本章最后讲）铁路线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。
线路中心线是指距外轨半个轨距的铅垂线 AB 与两路肩边缘水平连线 CD 交点 O 的纵向连线。
如下图所示：线路横断面线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面，表明线路的直、曲变化状态；线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫铁路线路的纵断面，表明线路的坡度变化。
一、铁路线路的平面及平面图线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成。
（一）曲线铁路线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有：曲线半径 R ，曲线转角α ，曲线长 L ，切线长度 T ，如下图所示：圆曲线要素在线路设计时，一般是先设计出α和 R，在按下式计算出T及L：曲线半径愈大，行车速度愈高，但工程量愈大，工程费用愈高。
（二）缓和曲线为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，常需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线，如下图所示为设有缓和曲线的铁路曲线。
铁路曲线缓和曲线的特征为：从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径ρ 由无穷大逐渐减小到它所衔接的圆曲线半径 R 。
它可以使离心力逐渐增加或减小，不致造成列车强烈的横向摇摆，如图所示。
离心力变化示意图（三）夹直线两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；转向相反，称为反向曲线。
两条相邻曲线间应设置一定长度的直线，以保证列车运行的平稳，如下图所示。
车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度不同，车体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因两曲线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜。
这两种情况都会造成车体摇晃震动。
夹直线愈短，摇晃振动愈大。
相邻曲线间的夹直线根据运营实践，为保证旅客舒适，夹直线长度应保持 2 ～ 3 辆客车长度，困难条件下，也不应短于 1 辆客车长度。
因此《铁路线路设计规范》规定各级铁路线路两相邻曲线间夹直线最小长度，如下表所示。
铁路选线设计-01
10:50:35 30
图2-15 钢轨磨耗与曲线半径关系
3. 最小曲线半径的选定 （1） 最小曲线半径的计算式 最小曲线半径是一条设计干线或其中某一路段允许采用的曲线半 径最小值。客货列车共线运行铁路的最小曲线半径的确定因素主要 是旅客舒适条件和钢轨磨耗均等两个条件。其数值应采用其中的较 大者，并取为50m的整倍数。 1 ）旅客舒适条件。旅客列车以最高速度 Vmax 通过曲线时，最大 欠超高hq不超过允许值[hq] ，保证旅客舒适度。
图 2-5-1 线路平面曲线 10:50:35
（2）详细定线时平面曲线要素计算
T ( R P ) tan L
2 2 0 R 180
m (m) 2l 0
R
180
l0 (m)
E ( R P ) sec
2
R (m)
式中：
2 V 实设超高为： h 11.8 JF (mm) R
（3）最大超高值允许值 限制条件
铁道科学研究院的试验表明：实设超高大于 200mm时，列车曲
线停车时，部分旅客会感到站立不稳，行走困难且有眩晕不适之感， 影响旅客乘坐舒适度。 《线规》和《维规》规定
最大超高为150mm；在单线铁路上，上、下行列车速度相差悬
g=9.81m/s2，代入上式得：
C S mv 2 S V 2 1500 V2 h 11.8 (mm) 2 G R mg 3.6 9.81R R
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对于任一半径的曲线，其外轨超高值的大小与列车运行速度的
平方成正比。但实际线路上运行的列车种类不同，各种列车的运行
第二章 线路平纵断面设计
线路纵断面的设计原则
横断面的设计要求，是使道路横断面的布置及几何尺寸应能满足交通、环境、用地经济、城市面貌等要求。
路基是支承路面，形成连续行车道的带状土、石结构物。
它既要承受由路面传来的车辆荷载，又要承受大自然因素的作用。
因此，路基横断面设计必须满足以下基本要求：
1、路基的结构设计应根据其使用要求和当地自然条件（包括水文地质和材料情况），并结合施工条件进行设计。
设计前应充分收集沿线地质、水文、地形、气象等资料，在山岭重丘区要特别注意地形和地质条件的影响，选择适当的路基断面形式、边坡坡度及防治病害的措施。
在平原微丘区应注意最小填土高度，并设置必要的排水设施。
2、路基的断面型式和尺寸应根据道路的等级、设计标准和设计任务书的规定以及道路的使用要求，结合具体条件确定。
一般路基可参照典型横断面设计。
特殊路基则应进行单独设计计算。
3、路基设计应兼顾当地农田基本建设的需要。
在取土、弃土、取土坑设置、排水设计等方面与农田改土、农田水利、灌溉沟渠等相配合，尽量减少废土占地、防止水土流失和淤塞河道。
铁路线路平面图和纵面图
铁路线路的平面和纵断面一、铁路线路的平面及平面图一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。
中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。
图2-1-2 铁路线路中心线点的位置（一）铁路线路平面的组成要素线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。
从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。
但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。
从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。
但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。
选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。
如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC之间要开凿一座隧道。
在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。
在折线的转角处，则用曲线来连接。
因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3 铁路线路绕避地形障碍示意图（二）曲线附加阻力与曲线半径列车在线路上运行，总会受到各种阻力。
阻力方向与列车运行方向相反。
归纳起来，阻力主要有两大类。
1.基本阻力基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。
包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。
基本阻力在列车运行时总是存在的。
2.附加阻力附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。
如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。
附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。
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铁路线路纵断面设计
3．2 纵断面
3．2．1 设计线(或区段)的限制坡度应根据铁路等级、地形条件、牵引种类和运输要求比选确定，并应考虑与邻接铁路的牵引质量相协调，但不得大于表3．2．1规定的数值。
表3．2．1 限制坡度最大值(‰)
3．2．2 根据地形、工程和运输需求，经过比选，各级铁路均可采用加力牵引坡度。
加力牵引坡度的使用应符合下列规定：
1 加力牵引坡度应集中使用。
加力牵引地段宜与区段站或其他有机务设备的车站邻接。
2 加力牵引坡度应根据牵引质量、机车类型、机车台数及加力牵引方式按下式计算确定：
式中i j1——加力牵引坡度(‰)，以0．5‰为单位取值；
n——机车台数；
λy——机车牵引力使用系数，取λy＝0．9；
λk——第k台机车的牵引力取值系数，根据加力牵引方式和操纵方法按国家现行标准《列车牵引计算规程》TB／T 1407的规定取值；
F jk——第k台机车在本务机车计算速度时的牵引力(N)；
P k——第k台机车的质量(t)；
Q——牵引质量(t)；
w′0k——第k台机车在本务机车计算速度时的单位基本阻力(N／t)；
w″0——车辆在本务机车计算速度时的单位基本阻力(N／t)；
g——重力加速度，取9．81m／s2。
3 各级铁路电力、内燃牵引的加力牵引坡度值分别不得大于30．0‰和25．0‰。
4 采用相同类型的机车加力牵引时，各种限制坡度相应的加力牵引坡度可采用表3．2．2规定的数值。
表3．2．2 电力和内燃牵引的加力牵引力坡度(‰)
注：内燃牵引的加力牵引坡度值是按机车牵引力未进行海拔与气温修正计算的，条件不同时应按公式(3．2．2)计算确定。
3．2．3 轻、重车方向货流显著不平衡，将来也不致发生巨大变化，且分方向采用不同限制坡度有显著经济价值时，可分方向选择限制坡度，但Ⅰ级铁路仅在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时方可采用。
轻车方向的最大坡度值不宜大于重车方向的三机牵引坡度值，且应进行重车方向的下坡制动安全检算。
3．2．4 改建既有线时，对局部超过限制坡度的地段，若降坡将引起困难工程，且运营实践和牵引计算检算证明列车可以利用动能以不低于机车计算速度通过的坡度，可予保留，但既有线为双线时，不应妨碍自动闭塞的采用。
增建第二线时，对既有线超过限制坡度的地段，可作为单方向行车的下坡线，但不应妨碍自动闭塞的采用。
3．2．5 最大坡度应按下列规定进行坡度减缓(或折减)。
1 平面曲线(指加缓和曲线前的圆曲线，下同)范围内应进行曲线阻力所引起的坡度减缓，其减缓值应按下列公式计算确定。
式中△i r——曲线阻力所引起的坡度减缓值(‰)；
R——曲线半径(m)；
l——坡段长度(m)，当其大于货物列车长度时采用货物列车长度；
∑α——坡段长度(或货物列车长度)内平面曲线偏角总和(°)。
2 长度大于400m的隧道线路坡度不得大于最大坡度乘以表3．2．5规定的系数所得的数值。
位于曲线地段的隧道，应先进行隧道坡度折减，再进行曲线坡度减缓。
表3．2．5 电力和内燃牵引铁路隧道内线路最大坡度折减系数
内燃机车牵引列车通过长度小于或等于1000m的隧道时，最低运行速度不得小于机车的最低计算速度(V jmin)，隧道长度大于1000m时不得小于V jmin＋5km／h。
达不到上述要求时，应在隧道外设计加速缓坡。
3 改建既有线按上述规定减缓或折减将引起巨大工程时，可以保留原标准。
3．2．6 相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。
相邻坡段的坡度差不得大于表3．2．6规定的数值。
表3．2．6 相邻坡段最大坡度差
改建既有线如有充分技术经济依据时，其相邻坡段的坡度差可保留原数值。
3．2．7 纵断面宜设计为较长的坡段，坡段长度应符合下列规定：
1 旅客列车设计行车速度为160km／h的路段，坡段长度不应小于400m，且最小坡段不宜连续使用两个以上。
2 旅客列车设计行车速度小于160km／h的路段：
1)坡段长度不宜小于表3．2．7规定的数值。
表3．2．7 最小坡段长度(m)
2)凸形纵断面顶部为缓和坡度差而设置的分坡平段的长度不应小于200m。
3)困难条件下，因坡度减缓或折减而形成的坡段、长路堑内为排水而设置的人字坡坡段长度均可减至200m。
3 改建既有线和增建第二线的坡段长度在困难条件下可减至
200m。
3．2．8 竖曲线的设置应符合下列规定：
1 相邻坡段的坡度差符合下列条件时，应以圆曲线形竖曲线连接。
1)路段设计速度为160km／h的地段，当相邻坡段的坡度差大于1‰时，竖曲线半径应采用15000m。
2)当路段设计速度小于160km／h，相邻坡段的坡度差大于3‰时，竖曲线半径应采用10000m。
2 下列地段不得设置竖曲线；当路段设计速度大于120km／h时，不得设置变坡点：
1)缓和曲线地段；
2)明桥面桥上；
3)正线道岔范围内。
3 旅客列车设计行车速度为160km／h的地段，竖曲线与平面圆
曲线不宜重叠设置，困难条件下竖曲线可与半径不小于2500m的圆曲线重叠设置；特殊困难条件下，经技术经济比选，竖曲线可与半径不小于1600m的圆曲线重叠设置。
4 改建既有线和增建第二线时，若既有线是采用抛物线形竖曲线，且折算竖曲线半径不小于上述规定，则可保留既有线的坡段连接标准。
特别困难条件下，竖曲线的位置可不受缓和曲线位置的限制。
5 改建既有线和增建第二线时，旅客列车设计行车速度小于或等于100km／h的地段，若改造竖曲线与道岔重叠处，引起困难工程，且竖曲线半径不小于10000m者可予保留。
3．2．9 增建的第二线与既有线在共同路基上且线间距不大于5m时，两线的轨面高程宜相等(曲线地段为内轨面等高)。
困难条件下，个别地段
的两线轨面可有不大于30cm的高程差，但在易受雪埋的地段，轨面高
程差不应大于15cm。
道口处相邻两线不宜有轨面高程差，困难条件下高程差不应大于10cm。
线间距大于5．0m的并肩道口，相邻两线轨面高程差形成的坡
度不应大于2％。
3．2．10 改建既有线纵断面利用道碴起道提高轨面高程时，起道高度
不宜大于50cm。
降低轨面高程需挖切道床时，个别地点的道床厚度可较
规定标准减小5cm，但道床厚度不得小于25cm。
降低轨面高程不宜采用挖切路基的措施，仅在受建筑限界、建筑物构造限制及为消除路基病害地段方可采用。
3．2．11 涵洞和道碴桥面桥可位于任何纵断面坡道上。
明桥面桥宜设在平道上，如将跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在大于4‰的坡道上，应有充分的技术经济依据。
3．2．12 隧道内的坡道可设置为单面坡或人字坡，地下水发育的长隧
道宜采用人字坡。
其坡度值不宜小于3‰，在最冷月平均气温低于—5℃的地区地下水发育的隧道内可适当加大坡度。
3．2．13 车站站坪坡度应符合下列规定：
1 站坪宜设在平道上。
困难条件下，可设在不大于1．0‰的坡道上。
特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，但不应连续设置。
改建车站在特殊困难条件下，如有充分技术经济依据，可保留既有坡度，但应采取防溜安全措施。
2 咽喉区的正线坡度，宜与站坪坡度相同。
特殊困难条件下，可将咽喉区设置在限制坡度减2‰的坡道上，但区段站、客运站和中间站、会让站、越行站咽喉区的正线坡度分别不得大于2．5‰和10‰。
咽喉区外的个别道岔和渡线可设在不大于限制坡度的坡道上。
改建车站的咽喉区，在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，可设在不大于限制坡度或双机牵引坡度的坡道上，但区段站和中间站、
会让站、越行站咽喉区的坡度分别不得大于4‰和15‰。
3 车站的站坪坡度均应保证列车的起动。
3．2．14 旅客乘降所应设在能保证旅客列车起动且坡度不大于8‰的坡道上。
特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，可设在坡度大于8‰的坡道上。
3．2．15 限制坡度小于或等于6‰的内燃牵引铁路，编组站、区段
站和接轨站进站信号机前的线路坡度，不能保证货物列车顺利起动时，应设置起动缓坡。
其他车站除地形困难者外，也宜设置起动缓坡。