苏州市公交线网优化技术导则(2015)
公交线路优化技术导则
公交线路优化技术导则《公交线路优化技术导则：让出行更美好的探索》嗨，大家好！今天我想和你们聊聊公交线路优化技术导则这个听起来有点复杂但实际上和我们生活息息相关的东西。
我每天上学都会坐公交车。
以前啊，那公交车的线路可让我头疼死了。
有时候要绕好大一个圈子，就像一只没头的苍蝇到处乱撞似的。
我就想啊，这公交线路到底是怎么定出来的呢？后来我才知道，这里面可有大学问呢，这就和公交线路优化技术导则有关啦。
公交线路优化技术导则就像是一个超级大管家，它要照顾到城市里好多好多人的出行需求。
比如说我的邻居张爷爷，他每天都要去菜市场买菜，要是公交线路不合理，他就得走好多路，他那腿可不好使呢。
还有我同学小美的妈妈，她要去上班，要是公交车总是晚点或者线路绕来绕去，她上班就会迟到。
这导则啊，就得考虑到像张爷爷、小美妈妈这样各种各样人的需求。
那这个导则都得考虑啥呢？首先就是站点的设置。
这站点就像是一个个小驿站，人们在这儿上车下车。
站点不能设得太近，要是太近了，就像在玩跳格子一样，刚走两步就又要停，公交车的速度就会变得超级慢，这就好比一只乌龟在慢慢地爬。
可是站点也不能设得太远呀，要是太远了，像我这样的小朋友，走那么长的路去站点，腿都要累断了。
我就想问问那些制定导则的叔叔阿姨们，你们有没有试过背着重重的书包走很远去坐车呀？肯定很难受吧。
再说说线路的走向吧。
这线路走向得合理，不能只考虑一部分人。
就像我们班上分组做游戏一样，不能只让几个同学玩得开心，要让全班同学都能参与。
公交线路也得让城市各个地方的人都能方便地到达他们想去的地方。
要是一条线路只在繁华的地方走，那住在偏远一点地方的人可就惨了，他们就像被遗忘在角落里的小石子。
我常常想，为啥不能让公交车像蜘蛛侠一样，伸出好多条“线”，把城市的各个角落都连接起来呢？车辆的调度也是导则里很重要的一部分呢。
我有时候等公交车，那等的时间可长了，感觉自己都要变成一尊石像了。
这就是车辆调度没做好。
车辆调度就像是指挥交通的警察叔叔，得让公交车一辆接一辆有秩序地运行。
导则培训班-王树盛
（综合交通部分）
王树盛 江苏省城市交通规划研究中心 江苏省城市规划设计研究院 2012.08
主要内容
一、修订背景与理念
二、修订重点与解读
一、修订背景与理念
1、交通引导成为各层面城市规
划和城市交通规划的总纲领和
总要求。
——在城市控制性详细规划层面应
路线 选择 流量 分配 方式 选择 目的 地选 择 出行 决策
（2）交叉口用地规模——根据相交道路最外侧机动车道适宜转弯半径合理控制 交叉口用地规模，节约用地，减小行人过街距离。
（3）交叉口渠化——原则上仅对相交道路中的次干路及以上等级的道路进行渠 化，且应优先考虑红线内渠化，支路及慢行功能为主的道路不予渠化。规划应 制定需渠化交叉口的设计指引，指导交叉口渠化工程设计。
发及景观塑造等要求，协调人车关系，注重公交和慢行空间保障， 优化路权分配。
二、修订重点与解读
第一部分 道路系统
道路功能：多样、完整 道路不仅仅是提供通过功能，而是支撑沿街用 机动性
地的利用，包括社会交往、游戏以及公共广场
的功能，承载着居民及游客的娱乐功能以及经 济功能。
生活性
完整街道
二、修订重点与解读
快速公交专用道形式及宽度要求 一般分路中式、路侧式。优先选用路中式。
快速公交专用车道单车道宽度不应小于3.5m。
注意预控快速公交站点设置对道路红线的要求。
产生潜在危险、影响街道活力、所期望的提高通过效 率的目的也未达到，得不偿失。
行人、非机动车与机动车 相互干扰
完整街道改造案例
改造前
改造前
改造后
改造后
二、修订重点与解读
第一部分 道路系统
城市交通设计导则-征求意见稿20150731
4.3.9
道路景观设计................................................................................................... 68
附图.......................................................................................................................................... 70
III
1 总则
1.1.1 为大力推进我国可持续城市交通系统的建设，落实国家节能减排和生态
文明战略， 指导各城市进一步加强城市综合交通体系规划等上位规划和工程设计 之间的衔接工作， 提升和改善城市道路的使用功能，引导城市交通向绿色交通方 向发展，特制订《城市交通设计导则》 ，以下简称《导则》 。 1.1.2 交通设计应遵循以下原则：
II
前ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
言
城市交通设计是交通规划与工程设计之间的重要环节，是保证规划理念有效 落实的重要手段。 《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》 （国发[2013]36 号） 明确提出“城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全， 倡导绿色出行”的要求。然而长期以来，一方面，我国城市交通在规划设计中过 度关注于机动车交通， “车本位”理念占据主导地位， 对行人、 自行车的关注不高， 居民整体出行环境品质较低；另一方面，由于缺乏明确的城市交通设计环节，交 通设施的设计和建设相对粗放，进一步加剧了城市交通拥堵、资源浪费等问题。 为进一步提高城市交通设施建设水平， 促进交通规划与工程设计的紧密衔接， 切实提升和改善城市道路的使用功能，引导城市交通向绿色交通方向发展，住房 城乡建设部组织开展了《城市交通设计导则》 （以下简称《导则》 ）的编制工作。 《导则》 充分借鉴国内各地的优秀实践经验和国外相关案例，参照既有标准和规 范，针对现阶段我国城市交通设计工作中的主要问题，提出了总体交通设计和详 细交通设计两部分内容， 分别对应于城市控制性详细规划阶段及工程初步设计阶 段，并对相应的设计原则、控制重点与设计方法进行引导。 《导则》所倡导的安 全保障、行人优先、完整街道、精细化等设计原则和方法，对完善我国城市交通 设计工作具有指导意义。 《导则》主要内容包括：总则、术语和定义、总体交通设计、详细交通设计 四个章节。城市交通设计除应符合《导则》外，还应符合现行的国家相关标准和 规范。 《导则》由住房城乡建设部组织编制，参加编写工作的主要单位是：中国城 市规划设计研究院、宇恒可持续交通研究中心、同济大学、深圳市城市交通规划 设计研究中心、 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司、天津市城市规 划设计研究院、天津市市政工程设计研究院、重庆城市交通规划研究院、杭州市 综合交通研究中心、广州交通规划研究院、北京市市政工程设计研究总院有限公 司。
苏州市道路标准化与品质提升设计导则
苏州市道路标准化与品质提升设计导则
为了实现苏州市道路标准化与品质提升目标，制定以下设计导则：
一、道路规划
1. 依据城市发展战略，确定道路建设目标，优化路网布局，提
高道路连通性和通行效率。
2. 道路规划应充分考虑不同用途、车辆类型和行人需求，确保道路宽度、转弯半径和坡度等符合标准。
3. 利用地形和周围环境特点，规划景观道路和生态绿道等品质高的路段。
二、道路设计
1. 道路设计应充分考虑行车安全、人行便利和交通组织等因素，符合国家、省、市道路设计标准和相关规范。
2. 路段设计中应考虑景观美化、人行步道、绿化带等配套设施，提高
公共空间品质。
3. 设计应尽可能避免地下管线施工对道路使用的影响，并应该合理规
划停车位。
三、道路建设
1. 道路建设应符合国家、省、市建设标准和各项规范，施工材
料和工艺要符合环保要求。
2. 施工过程中要严格控制噪声、粉尘和渣土等对周围环境和居民生活
的影响，确保周边居民质量不受惊扰。
3. 建设完成后，应严格按照规范验收，确保道路使用安全，交通畅通，配套设施完善。
城市公交专用道技术标准
重庆市工程建设标准城市公交专用道技术标准Technical Standard for Bus LanesDBJ50/T×××——201X主编单位：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司重庆市公共交通控股（集团）有限公司批准单位：重庆市住房和城乡建设委员会施行日期：201X 年XX 月XX 日201X 重庆前言根据重庆市住房和城乡建设委员会《关于下达2018年度重庆市工程建设标准制订修订项目计划（第一批）的通知》（渝建〔2018〕447号）文件要求，标准编制组经过广泛调查研究，认真总结重庆市近年来公交专用道规划、设计、施工的实践经验，借鉴和吸收国内外最新规范、导则和研究成果，并在广泛充分征求意见的基础上，制定了本标准。
本标准体现了山地组团城市公交专用道建设的技术特色。
本标准的主要技术内容包括：1.总则；2.术语和符号；3.线网规划；4.公交专用道设置；5.停靠车站设置；6.交通安全和管理设施设置；7.施工及验收；附录。
本标准由重庆市住房和城乡建设委员会负责管理，由重庆市公共交通控股（集团）有限公司和招商局重庆交通科研设计院有限公司负责具体技术内容解释。
在本标准执行过程中，请各单位注意收集资料，总结经验，并将有关意见或建议反馈至重庆市公共交通控股（集团）有限公司（联系人：左璇，地址：重庆市渝北区火车北站北广场公交站务楼，邮编401120，电子邮箱877102395@），以便今后修订时参考。
本标准主编单位、参编单位、主要起草人和审查专家主编单位：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司重庆市公共交通控股（集团）有限公司参编单位：招商局重庆交通科研设计院有限公司重庆市公安局交通管理局重庆市市政设计研究院重庆市勘测院主要起草人员：审查专家：目次1 总则 (1)2 术语和符号 (2)2.1术语 (2)2.2主要符号 (3)3 线网规划 (4)3.1一般规定 (4)3.2规划内容与流程 (4)3.3基础工作 (5)3.4公共交通需求预测 (5)3.5线网布局 (5)3.6方案评价 (6)4 公交专用道设置 (7)4.1一般规定 (7)4.2设置原则 (8)4.3设置条件 (8)4.4使用时段 (10)4.5车道形式 (11)4.6设置方法 (12)4.7车道宽度 (16)4.8路面结构 (17)5 停靠车站设置 (18)5.1一般规定 (18)5.2设置原则 (19)5.3车站形式 (20)5.4车站位置 (23)5.5站台几何设计 (31)5.6站台设施 (38)5.7乘客过街设施 (42)6 交通安全和管理设施设置 (44)6.1一般规定 (44)6.2交通违法监测记录设施 (44)6.3视频监视设施 (45)6.4公交车辆定位检测设施 (45)6.5公交信号优先控制设施 (46)6.6公交专用道信息发布设施 (46)6.7交通标志 (46)6.8交通标线 (50)6.9交通组织设计 (53)7 施工及验收 (56)7.1一般规定 (56)7.2公交停靠车站施工及验收 (56)7.3交通标志、标线施工及验收 (57)7.4信息化设施施工及验收 (58)附录 (59)附录A路中式公交专用道设置方法 (59)附录B停靠车站设置示例 (61)附录C道路交通组织设计示例 (65)本标准用词说明....................................................................................................... 错误!未定义书签。
公交线网优化设计理论及实现方法研究
01 引言
03 参考内容
目录
02 理论分析
引言
引言
公交系统作为城市公共交通的重要组成部分，是人们日常出行的主要选择之 一。而公交线网优化设计则是提高公交系统效率和服务质量的关键所在。本次演 示旨在探讨公交线网优化设计理论及实现方法，为相关领域的研究和实践提供有 益的参考。
内容摘要
3、智能化技术应用。随着科技的进步，智能化技术在城市轨道交通接运公交 线网规划与运营方面具有广阔的应用前景。例如，可以利用智能化调度系统提高 线网的运营效率，利用智能化票务系统提高售票速度、减少人工失误等。
参考内容三
内容摘要
随着城市轨道交通的快速发展，新线投入运营成为常态。然而，这并不意味 着公共交通系统已经达到了最优状态。本次演示将围绕城市轨道交通新线投入运 营下常规公交线网的优化调整方法展开研究，旨在提高公共交通系统的整体效率 和吸引力。
理论分析
1、公交线网优化设计的原则和 策略
1、公交线网优化设计的原则和策略
公交线网优化设计的原则主要包括以下几点： （1）提高运输效率：通过优化线路布局和班次安排，减少运力浪费和乘客等 待时间，提高运输效率。
1、公交线网优化设计的原则和策略
（2）提高服务质量：优化站点设置和票价设计，提高乘客出行便利性和舒适 度。
（3）可持续发展：考虑环保和能源消耗等因素，合理规划线路和班次，实现 绿色公交。
2、公交线网优化设计的关键技 术和方法
2、公交线网优化设计的关键技术和方法
公交线网优化设计的关键技术和方法包括： （1）路径规划：利用最短路径算法等数学方法，为乘客提供最优的出行路径。
2、公交线网优化设计的关键技术和方法
江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见
江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见文章属性•【制定机关】江苏省人民政府•【公布日期】2014.07.09•【字号】苏政发[2014]80号•【施行日期】2014.07.09•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文江苏省人民政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见（苏政发[2014]80号）各市、县（市、区）人民政府，省各委办厅局，省各直属单位：城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通，是缓解城市交通拥堵、转变交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是加强节能减排工作、构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。
为深入贯彻党的十八大、十八届三中全会精神和《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），全面落实城市公共交通优先发展战略，切实改善城市公共交通条件，更好地满足人民群众出行需求，现提出如下实施意见。
一、总体要求和主要目标（一）总体要求。
深入贯彻落实科学发展观，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，坚持方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜的发展原则，在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面落实保障措施，创新体制机制，切实做到资金投入优先、土地划拨优先、财税扶持优先、路权保障优先，形成城市公共交通优先发展的新格局。
（二）主要目标。
通过提高运输保障能力、提升服务品质、增强公共交通竞争力和吸引力，确立公共交通在城市交通中的主体地位，构建安全可靠、经济适用、便捷高效、舒适文明的城市公共交通服务体系。
到2015年，全省万人公交车辆标台数平均达到15标台，首末站发车准点率达到95%以上，城市公共交通出行分担率平均达到23%，城市轨道交通营运里程达到350公里、快速公交营运里程达到600公里，苏南地区城市公共交通出行分担率平均达到26%以上，市区人口100万以上的城市公共交通占机动化出行比例平均达到50%。
城市公交线网优化与调整研究
城市公交线网优化与调整研究随着城市化进程不断加速，城市人口的快速增长使得城市交通问题成为一个突出的社会问题。
公交作为一种重要的城市交通方式，其线网的优化与调整对于提高城市交通效率、缓解交通压力、改善居民出行质量具有重要意义。
本文将就城市公交线网优化与调整进行研究，分析现有线网的问题，并提出相应的解决方法。
一、城市公交线网的问题1. 线路重复与冗余在一些城市，由于历史原因或规划不当等因素，公交线路存在严重的重叠与冗余问题。
这不仅浪费了交通资源，还增加了乘客的等待时间和乘车时间。
2. 区域连接不畅部分城市存在一些与居住区、商业区或行政区接驳不畅的公交线路。
这导致了出行效率低下以及人口流动性不高，影响了城市交通系统的运行效率。
3. 末端服务不完善一些城市公交线网末端服务不完善，即公交站点覆盖率不高，乘客需要步行较长的距离才能到达公交站点，这对于老年人、残疾人和行李较多的乘客来说是不便利的。
二、城市公交线网优化与调整的方法1. 数据分析与评估公交线网优化与调整的第一步是进行全面的数据分析与评估。
通过收集、整理和分析相关数据，可以了解城市交通的需求、拥挤度、载客量等各项指标，为优化与调整提供科学依据。
2. 网络均衡与优化基于数据分析与评估的结果，可以针对城市公交线网的重叠与冗余问题进行削减与优化。
通过减少线路重叠，并合理规划公交站点，可以实现线网的均衡与优化。
同时，需要确保线路的全面覆盖，保证各个区域的互联互通。
3. 路线调整与拓展对于区域连接不畅的问题，可以通过调整现有线路或拓展新的线路来解决。
根据人口分布、商业区、行政区等因素，合理划定线路，确保居民的出行畅通。
4. 末端服务改善为改善末端服务不完善的问题，可以增加公交站点的覆盖率，减少乘客步行的时间和距离。
同时，可以配备必要的无障碍设施，方便老年人、残疾人等特殊群体的乘车需求。
5. 利用科技手段提升服务质量结合现代科技手段，如智能调度系统、公交APP等，可以更好地满足乘客的出行需求。
城市公交线网优化方法的研究与应用
城市公交线网优化方法的研究与应用李曼;徐双应【摘要】城市公共交通线网优化是城市交通规划的主要组成部分之一.它是解决目前城市居民普遍面临的＂乘车难＂的有效措施,具有非常重要的现实意义.该文根据城市公交线路的功能,将公交线路划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次,并建立了3个层次的公交网络设计优化模型,提出了基于蚁群算法的＂分层建模,优化成网＂规划方法.在一个包括9个交通小区,35个节点的路网中,应用上述方法,对公交线路网络进行了设计.实证表明＂分层建模,优化成网＂设计方法增加了公交线路的覆盖范围,提高了站点的覆盖率,减少了乘客的平均换乘次数.%Optimization of urban pubic transport networks is one of main part of urban passenger transport traffic planning.It can effectively solve ride difficulty problem,which is widely faced in most of cities at present time,and has important practical significance.This article divided the urban public traffic line into the main skeleton layer,the inferior skeleton layer and the branch＇s layer,and built the optimal models of the three layers.Based on this model and ant colony algorithm,we proposed ＂hierarchical modeling,optimizing for joining the bus network＂.Finally,it was applied to optimize a city＇s public traffic network with nine traffic zones and thirty-five nodes.It was proved that it can increase the traffic line＇s coverage,improve the site＇s coverage rate,and reduce the passenger＇s average transfer times.【期刊名称】《湛江师范学院学报》【年(卷),期】2011(032)006【总页数】6页(P148-153)【关键词】城市交通;公交线网;优化模型;分层建模【作者】李曼;徐双应【作者单位】湛江师范学院机电研究所,广东湛江524048;长安大学汽车学院,陕西西安710000【正文语种】中文【中图分类】U1210 引言目前，城市公交系统是城市客运的主要方式.城市公交不但与城市居民的生活密切相关，也对城市的发展、经济繁荣等有着十分重要的作用.而公交线网布局，直接影响到城市交通的效率、公众出行的便捷程度.对公交线网进行优化设计是解决城市交通问题（交通拥挤、乘车难等）的有效措施.在国内，王炜［1］提出的“逐条布设，优化成网”的城市常规公交线网优化方法最受欢迎，该方法简单易行，且具有良好的指导作用，但该方法只是用同一个模型对各线路优化，未考虑公交线路具有不同的功能层次，每个层次具有各自的特点与作用，故其优化结果缺乏一定的准确性.针对这种情况，本文借鉴现有公交线路优化的研究成果和实践经验，将公交线路划分为3个层次：即公交主干层、公交次干层和公交支层.根据这3个层次各自的特点和作用，提出了各层次的优化目标，并根据各自的规划模型，提出了“分层建模，优化成网”的设计方法.1 “分层建模，优化成网”公交线网设计方法1.1 公交线路功能层次划分通过对城市公交线路的客流特征和居民的公交出行需求的调查，得知居民的公交出行目的影响着公交服务水平.而居民的出行目的不尽相同，决定了公交服务水平的多样性.因此为了更加明确及提高公交的服务水平，必须根据居民的出行目的对公交线路进行不同层次的划分.根据线网层次划分的现有经验与理论，本文将城市常规公交线路划分为：公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次［2］.1）公交主干层公交主干层是公交线网中的主干道，承担着城市交通大区的主要客流走向.其线路主要沿公交专用车道和城市主干道，为中长距离出行的乘客服务，具有流量大、站距长、运力大、速度快等特点.2）公交次干层公交次干层是公交线网中的次干道，承担交通中区的重要客流走向，主要运送中短距离出行的乘客.在公交线网中起着很重要的作用，主要表现如下：辅助公交主干层，帮助公交主干层运送客流；为周围客流量较大的公交枢纽服务，集散公交主干层往周围地区输送的客流，从而提高公交线路的服务面积.3）公交支线层公交支线层是公交线网中的支路，主要用来填补线路空白或稀疏的区域，重点服务于市内道路条件差的老居民小区和郊区的各行政村.并且起着提高公交线网覆盖面积的作用.其运行于各种类型的道路上，运行速度较慢.1.2 3层公交网络优化模型由上述可知，公交各层次即公交主干层、公交次干层和公交支线层分别具有各自的特点及作用，特别是它们都具有各自独特、详细的目标.因此本文针对不同的公交层次的公交线网提出了不同的规划模型及其约束条件.一个满意的公交线网，重要考虑的因素就是方便乘客出行.决策变量xij是公交线网优化模型所用到的基础模型，其定义如下［1］：该变量的定义包括了任意两点之间是否具有配对的决策.1.2.1 公交主干层优化模型公交主干层主要是完成大运量、快速长距离运输，其承担着交通区主要客流的走向，因此本文把公交主干线的优化目标定为保证直达客流量最大.式中：sij——节点i到节点j的直达客流量（人次）；xij——决策变量；L——公交线网内，单条线路的长度；qx——非直线系数——节点i到节点j，线路k的断面流量；uI——线路断面客流的不均匀系数；ρ——公交线网密度；ATT——平均换乘次数；η——线路重复系数；NI——路段复线条数.线路断面的最大流量计算方法如下：式中——单线载客容量最大值（人次）；Cx——不同车型的客容量（人），按表3.5取值；Ix——线路的满载率，高峰时通常取0.85，平峰时取0.60；Xc——与某条线路重复的而最大线路条数；Xcr——线路重复影响系数，其表达式如下：hk——线路的发车间隔，单位为s.表1 不同车型的车容量值［3］车型中巴单节公交车双层公交车铰接公交车中巴＋单车公交中巴＋铰接公交车容量26 72 120 129 58 98备注 30％中巴70％单节公交30％中巴70％铰接公交1.2.2 公交次干层优化模型因为公交次干层主要作用是集散客流、满足公交线路整体服务要求和企业的整体效益，提高公交线路的通达性和居民的出行效率.公交次干层优化目标要求既保证乘客出行换乘次数最少，又保证乘客总的在车时间最小，故公交次干层以乘客的总出行时间最短为优化模型.式中：T——公交总出行时间（h）；Sij——公交节点i到节点j的公交乘客量（人）；Tij——公交节点i到节点j的公交出行总时间（h）；xij——决策变量；Tmax——城市中95％居民出行单程的最大时耗.其中：式中：T1为每位乘客从出行点到相应车站的步行时间，其值可用如下公式取得：Si，Sj分别表示小区i，j的面积，v为乘客步行的平均速度，β是与线网密度有关的系数，取值范围为2～4； T2为在车站的候车时间，其计算公式如下：·δ，ρ为平均留站率，δ为平均发车间隔时间，ρ、δ均可以评经验取值；T3为中转换乘的时间，即上车站和下车站的时间；T4为车辆行驶的时间，其计算公式为：T4＝lij/V，lij表示从i区到j区的公交线路长度，V表示公交车的平均行驶速度；λ1，λ2，λ3，λ4为修正系数.1.2.3 公交支线层优化模型公交支线层在公交线网中的主要作用是补充公交线网，使其具有更好的可达性.布设过程中应尽量减小与已规划线路的重复度，来提高整体线网的服务范围，因此本文中公交支线层的优化目标是线网覆盖率最大.式中——全部公交线路长度（km）——相互重叠的公交线路的长度——可通行的线路总长度（km）.根据公交线路各层次的特点及作用，提出其规划的相应模型，则更能使公交线路网的规划趋于合理，使公交线路的服务水平更上一个层次.1.3 “分层建模，优化成网”设计方法流程本文在公交线路层次划分的基础上，提出“分层建模，优化成网”的公交线路布设方法.其优化的基本思路是：首先选择确定公交主干层的起终站点，结合蚁群算法以直达客流量最大为优化目标对公交主干层进行优化.在对公交主干层确定完全后，在原起终点集中去除公交主干层的起终点，把OD量大于公交次干层开线标准的起终点确定为公交次干层的起终站点，并调整相应参数，返回蚁群算法，以乘客的总出行时间最短为优化模型进行公交次干层的优化.公交次干层确定后，去除已有线路的连接点对，在所剩的起终站点集中搜索满足线网覆盖率最大的公交支线［4］.最后检查是否有剩余，重复的线路，根据客流量等验证所设线路网是否合理，并与现状公交线网进行对比后调整，最终完成整个城市公交线网的优化.其具体的优化流程如图1：图1 “分层建模，优化成网”公交线网优化方法的流程图2 算例分析2.1 算例描述为说明本文提出的优化方法的具体应用，以某城市的路网结构为例进行优化，其路网结构示意图如图2，有9个交通区，选取35个公交节点（省略了一些中间节点），乘客OD量分布如表2.图2 某区域交通分区和道路网络示意图表2 公交乘客OD量表A B C D E F G H I ∑A 187 490 801 375 106 876 69 38 80 3 022 B 490 399 690 401 115 64 77 61 98 2 395 C801 690 304 710 230 129 140 74 125 3 203 D 375 401 710 240 114 555 49 63 57 2 564 E 106 115 230 114 248 41 323 56 561 1 794 F 876 64 129 555 41 109 17 30 15 1 836 G 69 77 140 49 323 17 227 15 14 931 H 38 61 74 63 56 30 15 146 17 500 I 80 98 125 57 561 15 14 17 203 1 170∑3 022 2 395 3 203 2 564 1 794 1 836 931 500 1 170 17 4152.2 算例结果分析结合本文提出的公交分层建模，优化成网的方法，把例中城市公交线网划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3层次.分别利用各层次的优化模型，结合蚁群算法，优化结果如下：表3 公交主干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点直达乘客量路径长度/km Line1 1—8—15—16—17—18—19—20—21—28—35 4 321 8.628 Line2 7—6—5—4—11—18—25—32—31—30—29 1 399 8.476表4 公交次干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点乘客出行总耗时/人·h 路径长度/km Line3 1—2—3—10—17—18—19—12—13—14—7 708.26 6.51 Line4 22—23—24—25—26—27—34—35 593.78 5.792 Line5 9—16—23—30—31—32—33 567.29 5.677并对优化前后公交线路评价指标的进行对比，其结果如下表5：表5 优化线网前后评价指标线网密度/km·km－2线路重复系数η平均换乘次数ATT/次非直线系数q 500 m站点覆盖率β优化前的线路0.788 1.208 1.50.643 0.50优化后的线路1.062 1.102 1.2 0.606 0.92从上表可看出，优化后的公交线网比优化前无论是在线网密度，还是在换乘次数上都有不同程度的提高.下面分别分析以下几个重要指标.1）公交线网密度：此指标是反应城市居民接近线路的程度，也是用来评价居民乘车方便性程度的重要指标.由上可看出，线网密度由0.788增到1.062，即优化后的公交覆盖范围增加了将近一倍，从而说明优化后的公交线网分布更趋于合理化，更加方便了城市居民的出行.2）公交线路重复系数：此指标是用来反应公交线路在城市道路上的密集程度，是说明道路线网规划合理性的一个重要标准.由上可知，虽然优化后的公交线路条数增加，但其重复系数并未增加，反而下降.从而公交线网布局更加趋于科学合理化. 3）平均换乘次数：此指标是用来反应乘客出行方便性的一个重要标准.由上可看出，由于公交线路条数的增加，优化后的换乘次数明显下降，从而保证了更多的居民出行的直达性，提高了居民出行的方便性.4）非直线系数：该指标越小，说明乘客出行的乘坐距离越短，但并不是说，该值越小越好，还要综合客流密度等进行衡量.5）站点覆盖率：此指标也是反应城市居民接近公交线路的程度，由上可看出，优化前后的站点覆盖率也明显提高，从而可满足更多城市居民的出行，提高公交系统为居民服务的水平.3 结论本文提出的“分层建模，优化成网”规划方法，是根据各层次线路的功能分别建立优化模型，并通过蚁群算法对各模型进行求解，从而在很大程度上提高了公交线网的整体效率，使公交线网的规划更趋于合理，使城市居民的出行更加方便，进一步提高了城市居民出行的效率.【相关文献】［1］王炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京：科学出版社，2002.［2］王有为.城市公共交通枢纽规划研究［D］.西安：西安建筑科技大学，1996.［3］David Sullivan，Alastair ing Desktop GIS for the Investigation of Accessibility by Public Transport∶An Isochrone Approach［J］.Geographical Information Science，2002，14（1）：85－104.。
江苏省城市综合交通规划导则
江苏省城市综合交通规划导则JIANG SU SHENG CHENG SHI ZONG HE JIAO TONG GUI HUA DAO ZE江苏省建设厅江苏人民出版社组织单位江苏省建设厅主办单位南京市交通规划研究所有限责任公司参编单位江苏省城市规划协会城市交通专业委员会美国W&S交通工程公司主编张泉副主编张杨涛技术负责杨涛主要参编人员杨涛张王国晓於昊孙俊杨明凌小静参加编写人员何惠仪钱林波何宁王兴海翁范勇孙武陆新亚王轼余刚技术顾问徐吉谦杨佩昆黄良会黄富民过秀成邱颖李新桂任颐张海达序2002年省委、省政府召开城市工作会议以后，江苏省开始实施城市化战略，城市化率以每年超过1个百分点的速度增长，2004年底已经达到48%，城市人口迅速增加，城市规模迅速扩大。
全省建设系统在邓小平理论和“三个代表”重要思想指导下，贯彻落实科学发展观，城市综合功能全面增强，在区域发展中的地位日益显现。
但是必须清醒地看到，在全省城市化和交通机动化进程一步加快的同时，城市客货交通需求快速增长，城市内、外交通压力日益加大，交通矛盾日趋凸现。
为此，省委、省政府的领导高度关注城市综合交通规划工作。
李源潮书记于2005年5月17日在《我省城市交通问题及发展对策》﹙附录一﹚一文上批示要求：“江苏的交通建设要率先发展，要及早编制江苏城市综合交通发展规划”。
解决城市交通问题，必须从城市综合交通规划的编制工作抓起。
编制城市综合交通规划，全面、系统地研究、解决我省城市交通的问题，是当前城市规划一项十分重要的工作。
《江苏省城市综合交通规划导则》是我省编制城市综合交通规划重要的参阅材料，明确了制定城市综合交通规划的总体要求、编制组织与审批、文本大纲、关键技术指引等内容，为全省各地科学、合理地编制城市综合交通规划提供了技术指导，对提高全省城市综合交通规划和管理工作的水平具有重要的意义。
目录第一章总则 (1)一、目的 (1)二、地位 (1)三、规划依据 (1)四、期限与范围 (1)五、总体要求 (2)六、主要内容 (2)七、成果要求 (2)第二章规划编制组织与审批 (4)一、规划编制工作程序 (4)二、编制组织与审批 (4)三、规划修改 (4)第三章规划文本大纲 (5)一、总论 (5)二、规划目标 (5)三、交通发展战略与政策 (5)四、对外交通 (5)五、城市道路 (5)六、公共交通 (5)七、自行车与步行交通 (5)八、停车 (5)九、客运换乘枢纽 (6)十、物流与货运交通 (6)十一、近期建设规划 (6)第四章规划编制技术指引 (7)一、规划愿景与目标 (7)二、城市综合交通调查（详见附录二） (9)三、城市发展背景与条件 (9)四、城市综合交通系统现状分析与评价 (9)五、交通需求分析与测试（详见附录三） (11)六、城市综合交通发展战略 (11)七、对外交通系统规划 (12)八、城市道路网规划 (14)九、公共交通规划 (19)十、停车规划 (25)十一、客运枢纽交通 (27)十二、物流与货运交通 (31)十三、近期建设规划 (33)附录一我省城市交通问题及发展对策 (35)附录二综合交通调查 (40)附录三交通需求分析与测试 (43)第一章总则一、目的为指导全省各城市科学、合理地编制城市综合交通规划，切实有效地解决城市交通问题，结合江苏实际情况，制定本《导则》。
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8-15
外围区 域可适 当加长
主要服务于较小
范围内区域性出
行，可以作为轨道
站点接驳线路、片
4-8
区公交的运营方
式，线路较短并且
运营方式灵活
0.3-0. 5
不做 要求
不做优先设 无要求 施要求
Hale Waihona Puke 不做优先设施要求无要求
特殊线路
主要服务于一些
特殊时段和出行
特
目的的公交出行
需求，部分在运营
模式上采用一些
较为特殊的方式
2.定位和目标
2.1 常规公交定位
2.1.1 随着城市空间范围不断扩大，交通出行方式更加多元，城市公共交通 体系也不断丰富和完善。随着轨道交通的逐步成网和新型公共交通方式的发展， 城市公共交通体系将逐步进行市场细分，原有常规公交服务群体逐步分化，公城 市公共交通将不断完善来满足不同层面公交出行需求，提供多元化服务，从而提 升城市公共交通体系服务质量，体现城市公共交通系统的服务优势。
平均 发车 间隔
车型 配置
正 点 率
满
千公
载
里客
率
流量
人/ 里/小
日） 时）
公交 快线
快
公交
主干
线
普通
主干 主
线
1-2
0.81.5
≥25， 最高 限速
60
5-10 分钟
20-25
5-10 分钟
11-14 米车
型
10-12 米车
型
≥ 90%
≤90%
3000 -500
0
≥ 90%
≤90%
2000 -350
不做
特殊线路 特 —
—
—
—
—
—
要求
3.4 线网技术指标
苏州市公交各级线网的线网层面指标见下表。
表 3-3 公交线网层面服务性指标要求
分类
公交 300 公交 500
公交 线网
线网重
公交走 廊 人口
公交走廊 岗位覆盖
米覆盖率 米覆盖率 密度 复系数
覆盖率
率
800 米
800 米
第一圈层 （内环）
≥90% ≥98%
苏州市公交线网优化技术导则（2015）
目录 1.总则...................................................................................................... 1 2.定位和目标 ......................................................................................... 2 3.指标体系 ............................................................................................. 5 4.优化方法 ...........................................................................................10 5.流程制度 ...........................................................................................14
2.1.2 根据公交出行需求的不同，进一步分析常规公交的主要服务对象为： 在长距离跨区出行中作为补充服务形式，而在中短距离的区内和接驳服务中作为 服务主体。
2.2 公交组织模式和目标
2.2.1 以为乘客提供优质出行服务为宗旨，着力于提升线网服务能力、提高
线网运行效率、优化公交衔接换乘和改善公交车型档次等工作，构建起以枢纽为
0
公交次干线 次
0.50.8
15-20
10-1 5分 钟
8-10 米车
型
≥ 80%
≤80%
1500 -250
0
普通 支线
支
0.10.5
≥15
20 分钟 以内
6-10 米车
型
≥ 75%
≤70%
—
公交
支线
高峰
微循 环线
微
≥ 0.05
≥12
时段 20
分钟
5-8 米 车型
—
—
—
以内
苏州市交通运输局
8
苏州市公交线网优化技术导则（2015）
2.4 公交线网导则框架 2.4.1 结合国内城市经验和苏州本地情况，公交线网优化的技术导则从“指
标—方法—流程”三个方面来共同推动，形成三个重要的支点。 参考指标，评价标准 使用方法，路径指引 遵循流程，制度规定
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3
苏州市公交线网优化技术导则（2015） 图 2-1 公交优化导则思路示意图
4.1.5 线路拆分：对于长度较长，同时客流特征具有两条线路的特征（主要 表现为线路客流量断面呈现早晚高峰明显的模式）的线路，这种公交线路大多是 线路中部穿越商贸集中的地区，两端联系居住区，大部分乘客公交出行是以商贸 区为目的，出行距离短。
图 3-1 苏州市公交线路分类分级
3.2 指标分类
3.2.1 线路和线网相结合，线路层面侧重于管理控制，刚性和半刚性为主；
线网层面侧重于服务评价，弹性为主；线路层面分为约束性和参考性两类指标，
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5
苏州市公交线网优化技术导则（2015） 约束性指标主要是线路技术经济性，参考性指标主要是运营层面。
2.2.3 在外围区域，轨道交通为交通主骨架连接主要区域中心，有轨电车和 公交快线作为次干线，串联各区域主要交通集散点，常规公交利用城市道路将分 散的市民连接到公交线网中，同时也为大、中运量交通接驳客流。在外围地区加 快公交网络布设，提升公共交通服务能力、提高公交可达性和公交站点覆盖率， 引导城市发展沿交通走廊和站点集聚。轨道交通、有轨电车、公交快线、常规公 交形成相互衔接、相互补充、合理配置的公共交通网络体系，充分发挥各自的运 输能力，提供“分区分级”服务，实现公共交通服务一体化。
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苏州市公交线网优化技术导则（2015）
1.总则
1.1 编制目的
为了构建现代化综合交通运输体系，推进苏州市创建国家“公交都市”，结 合城市总体规划和综合交通规划的修编，运用大数据等分析手段，对 2010 年编 制的《苏州市公交线网优化技术指南》进行修编，特制定《苏州市公交线网优化 技术导则》（下称《导则》），以科学指导常规公交线网（下称公交线网）优化工 作。
4.1.4 线路延伸：公交线网需要主动加强对于新建成的重要商业区、大型居
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10
苏州市公交线网优化技术导则（2015） 住社区、教育园区和旅游景点的衔接，减少公交服务盲区。在新建地区，可以通 过适当延伸周边已有的线路不长、客流较少的线路通达，提高公交服务范围。
4.1.5 线路截短：对于线路过长的线路（主干线≥25km、 次干线：≥15km 、 支线：≥10km），当线路一端上下客站点客流很少时，应考虑将客流较少的路段 截短，降低线路长度，提高线路运营效率，对截断的线路部分可增加地区性支线， 或利用其他线路代替。利用公交换乘枢纽在城市外围对过长的公交线路进行截 短、截断是公交线路优化的重要措施之一。
4.1.3 局部改线：重叠较长的两条线路，在两条线路重叠路段均不饱和的情 况下，可以考虑对其中一条线路进行走向调整，一方面降低重复系数，提高线网 服务范围，另一方面可以改善线路运营效益。对于非直线系数过高的线路（主干 线：≥1.2、 次干线：≥1.3 、支线：≥1.4）， 局部路段上下客流量较少时，可 以考虑对线路进行取直，减少线路的不合理绕行，提高运行效率和效益。公交线 路裁弯取直时还需要考虑原有线路途经地区的公交出行，尽可能利用其他线路代 替。
1.3 编制依据 1. 《城市道路交通规划设计规范》 2. 《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》
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1
苏州市公交线网优化技术导则（2015） 3. 《江苏省城市公共交通规划导则》 4. 《江苏省城市综合交通规划导则》 5. 《苏州创建国家“公交都市”示范城市实施方案》 6. 《苏州市交通运输现代化实施方案》 7. 《苏州市公交线网优化规划》 8. 历年城市交通发展年报和公交发展年报，公交企业线路运营数据
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苏州市公交线网优化技术导则（2015） 核心、分区分级的总体网络和服务体系，形成分层分级、功能明确、层次清晰、 级配合理、衔接顺畅的常规公交网络。
2.2.2 在古城区内，轨道线网作为客运主体，常规公交作为轨道线网的有效 补充，注重存量公共交通资源的优化配置和运力结构升级，逐步构建起适应古城 空间特点的常规公交组织模式，推动古城区“公交+慢行”主导交通模式的形成。
3.3 线路技术指标 3.3.1 约束性指标 苏州市公交各级线路的约束性指标见下表。
表 3-1 公交线路约束性指标要求
线路 分类分级
功能定位
线路 长度
（公里）
平均站 间距
（公里）
公交优先 设施
非直线 系数
公交主 公交快 干线 线
快
主要服务于长距 离的组团间出行， 连接和服务主要 的几个客流集散 点，实现城市各主 要组团和主要交 通或城市功能结
不做 要求
不做 要求
不做 要求
注：如有特殊原因新开线路指标超出导则要求需进行可行性研究确定 苏州市交通运输局
不做 要求
7
3.3.2 参考性指标
苏州市公交线网优化技术导则（2015）
苏州市公交各级线路的参考性指标见下表。
表 3-2 公交线路参考性指标要求