八达岭高速公路潭峪沟隧道位于北京市延庆县与昌平县交界处
新建京张高铁八达岭隧道长城站爆破开挖微损伤及关键技术研究
新建京张高铁八达岭隧道长城站爆破开挖微损伤及降振技术研究中国矿业大学（北京）中铁五局集团有限公司北京中大爆破工程有限公司二零一九•北京目录第一部分绪论 (1)第一章工程概况 (1)1.1 项目简介 (1)1.2 工程地质 (3)1.3 工程难点 (4)第二章研究内容与研究思路 (7)2.1研究内容 (7)2.2研究思路 (8)第二部分隧道围岩爆破损伤研究 (11)第一章隧道围岩爆破损伤的测试分析 (11)1.1损伤研究的意义 (11)1.2 岩体损伤声学判定 (12)1.3 岩体爆破损伤现场测试 (13)1.4监测结果与分析 (21)第二章岩体力学模型与参数的确定 (32)2.1 Hoek-Brown强度准则的修正 (32)2.2 花岗岩岩石物理力学参数 (36)2.3 花岗岩岩体强度参数确定 (41)2.4 花岗岩岩体RHT模型参数研究 (46)第三章毫秒延期爆破围岩累积损伤数值模拟研究 (57)3.1 数值计算模型 (57)3.2 毫秒延期爆破围岩累积损伤特性 (62)3.3 小净距隧道围岩累积损伤数值模拟 (68)第三部分隧道爆破地表振动研究 (76)第一章敏感地带地表振动监测方案 (76)1.1 振动测试系统 (76)1.2 地表振动测点布置 (77)第二章地表爆破监测数据分析 (78)2.1 测试波形分析 (78)2.2 振动速度峰值参数统计分析 (79)2.3 主振频率及主振频带统计分析 (88)2.4 低频带能量统计分析 (94)第三章地表振动速度影响因素分析 (104)3.1 灰色关联理论分析方法 (104)3.2 振动速度影响因素的灰色关联分析 (109)3.3 地表振动速度预测方法 (110)第四章爆破振动控制技术 (114)4.1隧道爆破降振控制 (115)4.2 降振效果对比分析 (123)第四部分研究结论 (127)第一部分绪论第一章工程概况1.1 项目简介新建北京至张家口铁路位于北京市西北、河北省北部，起自北京北站，经北京市海淀区、昌平区、延庆县，跨官厅水库，河北省怀来县、下花园区、宣化区，西迄张家口南站。
八达岭隧道之竖井开凿法
开凿居庸关隧道时，由于居庸关山 势高，岩层厚，八达岭隧道采用了“竖 井开凿法”，有2条队伍同时从两端凿 进，1条队伍从山的中间凿下去，凿到 一定位置后，再分成2小队分别向两端 凿去，凿出的竖井便形成了一个天然的 通风口。
竖井开凿法先从山顶往下打一口竖井，再 分别向两头开凿，外面两端也同时施工，把工期 缩短了一半。这是詹天佑在修筑我国第一条铁 路——京张铁路时发明的。施工队进过居庸关， 看居庸关山势高，岩石厚，所以采用从两端同 时向中间开凿的方法；而八达岭隧道特别长，为 了早点完成任务，打击帝国主义。所以打一个竖 井，增加打隧道的面数，所以采用竖井开凿法。 体现了詹天佑的智慧,更体现了中国人的智慧。
中国自行修建的第一座单线越岭铁路隧道。位于北京市 延庆县，京包铁路北京至张家口段（ 原京张铁路）的青 龙桥车站附近，是詹天佑主持修建的京张铁路4座隧道之 一。1907～1908 年，由土木工程师詹天佑亲自规划督造。 隧道从长城之下穿越燕山山脉八达岭，进口端隧道外线 路坡度为32.3468511‰,隧道内线路最大坡度为21.57‰。 隧道穿过的岩层主要是较坚硬的片麻岩，另外还有部分 角闪岩、页岩和砂岩等，风化呈破碎和泥质状态。为增 加工作面，在隧道中部开凿了一座深约25.587m的竖井， 井上建有通风楼，供行车时排烟和通风用。隧道衬砌的 拱圈采用预制混凝土砖砌筑，边墙用混凝土就地灌注， 隧道底部用厚99.87mm的石灰三合土铺筑而制成。隧道全 长1091.2米。这座隧道曾经数次遭受过战争破坏。1968 年曾对它进行过大修改造，至今保存完好。
我国隧道及地下工程发展现状和前景展望
隧 道我国隧道及地下工程发展现状和前景展望戴文亭 白宝玉(吉林工业大学交通学院,长春130025) 摘 要 本文概述了我国隧道及地下工程发展的现状和发展前景,介绍了大型工程的主要施工方法及新技术采用情况,最后提出设计施工中应注意的问题。
关键词 隧道 地下工程 现状 前景 问题1 我国遂道及地下工程的发展现状自1978年我国改革开放以来,我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就,特别是近十年来,更取得了突飞猛进的发展,同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。
1.1 交通隧道交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程,铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位,截至1997年,在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座,总长度2457.89km,平均占铁路网总长度的4.7‰。
目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%,成昆线31.6%,在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50. 42%(西康线)。
目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道,长18.4km,其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道,长14.295km,于1987年建成。
南昆线上的米花岭隧道,长9.383km。
地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km 正在运营,而在建工程则很多,目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外,南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划,部分项目正在全面施工。
我国公路隧道在80年代前,因公路等级较低,同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因,很少设计长大隧道,且数量(总长度)上也不多,但改革开放以后,为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等,相继修建了一批长大公路隧道,如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m),吉林的小盘岭公路隧道(长600多米)等,但近七、八年来,随着我国高速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高,公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展,隧道单体长度记录不断被刷新。
成都理工大学黄润秋《深埋长大隧道研究进展》
3 深埋隧道地质灾害及其评价与控制黄润秋徐则明1 前言目前，世界各国已经在交通运输、水利水电及城市排污等领域建成近200条长度接近或超过10 km的深埋长大隧道。
受到20世纪末及本世纪初通车的长度分别达到53.9 km和50.5 km的日本Sei-kan隧道及英－法海底隧道的鼓舞。
一些更加庞大的特长隧道计划已开始论证，部分已开始施工，如，日本福冈－韩国釜山之间的日韩海底隧道（250.0 km）、瑞士Gotthard铁路隧道（56.9 km）、奥地利－意大利之间的Basis Brenner铁路隧道（55.0 km）及挪威Laerdal公路隧道（24.5 km）等。
20世纪80年代以来，我国铁路系统已经建成衡广复线大瑶山（14.3 km）、朔黄线长梁山（12.8 km）及西康线秦岭（18.4 km）三条特长隧道；长度分别达到12.7 km和11.1 km的西安－南京铁路东秦岭特长隧道和重庆－怀化铁路圆梁山特长隧道也已贯通。
成渝高速公路中梁山（3.1 km）、北京八达岭高速公路潭峪沟（3.5 km）、晋城－焦作高速公路牛郎河（3.9 km）、甬台高速公路大溪岭（4.1 km）、川藏公路二郎山（4.2 km）、广渝高速公路华蓥山（4.7 km）、渝合高速公路尖山子（4.0 km）、云南大保高速公路大箐（3.0 km）及台湾漢寶草屯快速路上的八卦山（5.0 km）等大断面公路隧道作为国道主干线改造或高速公路建设的关键性控制工程，已经相继贯通或投入运营；我国大陆第一条符合国际隧协标准的公路特长隧道西安－安康高速公路秦岭终南山隧道（18.0 km）也已开工兴建。
除此之外，水利水电行业已在甘肃“引大入秦”、贵州天生桥水电站、四川太平驿水电站、四川福堂水电站、云南曲靖及昆明跨流域调水等大型工程中建成一批长度超过10 km的长隧道。
深埋长大隧道在克服高山峡谷等地形障碍、缩短空间距离及改善陆路交通工程运行质量等方面具有不可替代的作用。
八达岭过境线隧道施工技术图解
3.隧道洞身类型： 分为曲墙式、直墙式和连拱式。曲墙式隧道承载 能力较直墙式大，连拱式隧道通俗地说就是左右洞 共用一个边墙。 4.隧道洞身构造： 分为一次衬砌和二次衬砌、防排水构造、内装饰、 路面，机电工程。 5.隧道洞门型式： 大体分为环框式洞门、端墙式洞门、翼墙式洞门、 削竹式洞门，环框式洞门和端墙式洞门适合于围岩 条件比较好的，翼墙式洞门及削竹式洞门适合于围 岩条件较差的且随地形变化而设置。
隧道仰拱半幅施工
隧道的仰拱
明洞二衬施工
8.超前锚杆、超前小导管、超前管棚 对于隧道浅埋软岩、自稳性差的软弱破碎围岩、严重偏压、砂土层、以及 大面积涌水地段，特别是洞口，常会发生开挖面失稳，或由于初期支护的强度 不能满足围岩稳定的要求，为了防止围岩失稳坍塌，产生坍塌、冒顶等现象， 常采用超前锚杆、超前小导管、超前管棚等施工辅助稳定措施，加强隧道围岩 的稳定。八达岭项目进口原设计采用大管棚，后又变更为夯管围幕，出口设计 为超前小导管。超前超前锚杆和超前是沿开挖轮廓线，以稍大外插角（目的是 开挖后使锚杆或导管不外露），向开挖面前方安装锚杆或小导管，形成对前方 围岩的预支护，在提前形成的围岩锚固圈的保护下进行开挖、装渣、出渣和衬 砌等作业。这种超前预支护的柔性较大，整体刚度较小，系统锚杆打设后应与 超前锚杆或超前小导管焊接以增强其整体性。超前锚杆和超前小导管主要适用 于围岩应力较小、地下水较少、岩体软弱破碎，开挖工作面可能坍塌的隧道施 工。一般超前长度为循环进尺的3～5倍。八达岭项目洞口前10m设计超前长度 为6m的双排注浆小导管，在S5级围岩地段设计为环向间距40Cm，长度4.5m的 超前注浆小导管，在S4a围地段设计为环向间距40Cm，长度4.5m的超前锚杆。 超前锚杆和超前小导管宜和钢拱架支撑配合使用，并从钢拱架腹部穿过。 超前管棚：管棚由钢管和钢拱架组成，管棚是利用钢拱架，沿着开挖轮廓 线，以较小的外插角，向开挖面前方打入钢管或钢插板形成的管棚，形成对开 挖面前方围岩的顶支护。它是利用钢管或插板作为纵向支撑、钢拱架作为横向 环形支撑，构成纵、横向整体刚度较大，起到阻止和限制围岩变形，提前承受 早期围岩压力的作用。管棚适用于特殊困难地段，如极破碎岩体、塌方体、砂 土质地层、强膨胀性地层、裂隙发育岩体、断层破碎带、浅埋大偏压等地段。
典型案例二十六北京市兴延高速公路项目
（九） 主要风险分配框架
该项目基于政府和社会投资方合作关系的长期稳定性，以风险最优分 配为核心，综合考虑政府风险管理能力、项目回报机制和市场风险管理能 力等要素，在政府方和社会投资方之间合理进行风险分配。
第一，由社 会 投 资 方 主 要 承 担 项 目 的 融 资、 建 设、 经 营 和、建设成本超支、建设延期、运营成本超 支等风险。
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足依据。 在此背景下，北京市交通委及市发展改革委积极响应国家和北京市政
府倡导推进 ＰＰＰ政策导向，出台了鼓励社会投资人参与北京市高速公路投 资建设的相关政策文件。为了创造更好的市场化条件，北京市政府对未来 一段时期拟实施的多条高速公路项目安排了资本金补助。
２/ë? 兴延高速公路项目是北京市推进的第一个高速公路 ＰＰＰ项目，自 ２０１５ 年初启动研究和准备工作，于 ２０１５年 ９月选定社会投资人。目前已进入项 目实施阶段，预计 ２００８年完工通车。
（二） 项目特点
一是项目建设难度大。项目全线共设隧道 ５处，桥梁 １１座，单洞累计
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全长 ３１０８９米。其中 ３公里以上的特长隧道 ３处，最长隧道全长达到 ５７００ 米，而之前北京市最长的八达岭潭峪沟隧道长度仅为 ３４５５米。
由于项目公司不依法及时申报有关征用土地手续，未及时足额发放征 地拆迁补偿费等社会资本方原因导致的工期延误，由社会资本方承担相关 损失。因政府方原因未能及时完成征地拆迁工作而导致的工期延误，政府 方应就未能及时完成征地拆迁工作的部分相应顺延建设期。
三、借鉴价值
（一） 项目建设意义
该项目是解决北京西北交通瓶颈的重点工程，亦是 ２０１９年延庆世园 会和 ２０２２年世界冬奥会等重大活动的配套交通基础设施之一，项目建成 后将缓解我国华北地区及北京市西北方向目前的交通压力，有力支持西北 方向客货分流政策，进一步促进京津冀区域交通一体化，缩短本市中心城 区与河北张家口方向的时空距离，具有十分重要的政治和社会意义。
北京市八达岭高速公路潭峪沟
北京市八达岭高速公路潭峪沟隧道防水层的选择与施工黄燕生(北京市八达岭高速公路工程指挥部)北京市八达岭高速公路在延庆县与昌平县的交界处，有一座工程浩大雄伟壮观的高速公路隧道，这就是有名的潭峪沟隧道，它在举世闻名的八达岭长城脚下穿过。
该隧道全长3455M，是亚洲目前三车道高速公路隧道中最长的隧道，在世界排名第五。
?该隧道由北京市市政设计研究总院设计，由铁道部十六局四处负责施工，工期近四年，总投资约3.3亿元人民币。
该隧道建成通车以来已有一年，工程质量良好，尤其在隧道防水层上没有出现任何渗水、漏水的现象。
回想起四年前在防水层的选择上很多同志的辛勤劳动和大量的调查研究和比较工作是非常必要的。
本文着重介绍一下该工程防水层的选择和施工。
一、潭峪沟隧道设计的基本数据1?该隧道横断面设计为五心圆圆拱曲墙型式，净宽13.1M，净高7.3M，横坡1.5%，两侧设电缆槽及排水系统，隧道中心设排水盲沟。
该隧道为单向行驶的三车道隧道，由延庆方向向昌平方向下坡行车，隧道纵坡为2.7%，两个洞门高差为93.2M，洞内为砼路面，隧道内设置有照明、信号、通讯、通风、供电、供水、消防和监测等系统。
隧道横断面见图1。
?2?隧道地处北京北部之军都山，山峦起伏，海拔550～770M，地质构造复杂，挤压破碎带和断层多，地下水较丰富，Ⅱ、Ⅲ类围岩占60%以上。
?二、潭峪沟隧道防水层的选择1?在潭峪沟隧道建设的初期，八达岭高速公路工程指挥部专门成立了潭峪沟隧道领导小组。
该小组的任务是：代表指挥部全权处理隧道建设中的重大技术问题。
该小组的成员是由建设单位、设计单位及监理单位有经验的技术人员所组成。
防水层的选择是该小组的首要任务，笔者为该小组建设单位的代表。
?2?首先在领导小组内我们统一认识：要用复合式衬砌防水来构成二道防线，一是防水层，二是二次衬砌砼，两者相辅相成缺一不可。
防水层一定要选用不透水表面光滑的塑料板材，因为它不仅本身能起到防水作用，而且能在起初期支护作用的喷射砼和二次衬砌砼之间起隔离及润滑作用，从而防止二次衬砌砼的开裂，保证了发挥二衬砼的防水作用。
北京市长、特长隧道一览表
隧道名称 1 云峰隧道 八达岭隧道 金鼎湖2#隧道(进京) 金鼎湖2#隧道(出京) 大岭后隧道(出京） 大岭后隧道(进京） 麒麟楼隧道（进京、北京段） 麒麟楼隧道（出京、北京段） 潭柘寺隧道（进京方向） 潭柘寺隧道（出京方向） 青龙桥左隧道 青龙桥右隧道 德胜口隧道(进京） 德胜口隧道(出京） 分水岭隧道(出京) 分水岭隧道(进京) 潭峪沟隧道
建成通车 时间 17 1991 1998 2009 2009 2008 2008 2009 2009 2012 2012 2011 2011 2009 2009 2009 2009 1998
路线名称 4 三流水村路 京藏高速 大广高速 大广高速 京平高速 京平高速 大广高速 大广高速 京昆线 京昆线 G6辅路 G6辅路 京新高速 京新高速 京加线 京加线 京藏高速
隧道 长度 延米 6 1080 1085 1124 1130.8 1151.2 1151.2 1200 1200 1348 1395 2825 2825 2975 3003 3353 3437 3445 分类 10 长隧道 长隧道 长隧道 长隧道 长隧道 长隧道 长隧道 长隧道 长隧道 长隧道 长隧道 长隧道 长隧道 特长隧道 特长隧道 特长隧道 特长隧道
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八达岭高速公路潭峪沟隧道位于北京市延庆县与昌平县交界处，全长3455m，净宽13.10m、净高7.30m，是目前亚洲最长的三车道公路隧道。
隧道地处军都山，地质构造复杂，挤压破碎带和断层多，地下水较丰富。
该隧道建设标准高、难度大，尤其是对隧道防水有着更严格的要求，经过深入调研和充分论证决定采用复合式衬砌结构，无钉铺设防水层、防水板间接缝热合双焊缝新技术。
防水层施工由北方防水技术工程有限公司承担，共铺设防水层90000m\+2。
目前，隧道已竣工，取得理想的防水效果。
1 复合式衬砌防水机理
潭峪沟隧道横断面设计为五心圆圆拱曲墙形式，两侧设电缆槽及排水系统，中心设排水盲沟。
隧道复合式衬砌系分内外3层先后施作的隧道支护衬砌结构，即在隧道爆破开挖后，以喷锚支护(喷射混凝土+锚杆)为初期支护(围岩条件较差地段还须施作钢筋格栅和超前小导管注浆、超前锚杆等作为辅助支护措施)；经监控量测确认初期支护基本稳定后，则在喷射混凝土基面上铺设防水层；然后，立模灌注防水混凝土作为二次衬砌(见图1)。
图1 复合式衬砌结构示意
复合式衬砌防水有防水层及二次衬砌混凝土两道防线，两者缺一不可。
因为二次衬砌模注混凝土在硬化过程中，内部存在着温度应力、收缩应力，使混凝土产生变形，但由于初期支护喷射混凝土表面粗糙、凹凸不平，约束模注混凝土变形，于是就产生了拉应力，当此拉应力大于模注混凝土抗拉强度时，模注混凝土即被拉裂，特别是在隧道起拱线应力集中区产生的裂缝最多。
如果在初期支护喷射混凝土和二次衬砌模注混凝土之间采用不透水、表面光滑的塑料片材做防水隔离层，便可以消除或减弱这种约束，使二次模注混凝土不产生裂缝，其防水性得以保证。
2 防水层材料的选择
从国内外隧道复合式衬砌防水隔离层材料选择来看，防水板应用较多。
防水板材料选择基本条件是：①在二次衬砌模注混凝土灌注前，防水板(膜)能承受机械作用而不损伤；②材料具有耐久性；③板间接缝严密可靠；④施工操作简便，具有良好的经济性。
潭峪沟隧道采用了厚0.8mm、幅宽2.10m的LDPE(低密度聚乙烯)板作防水层；厚4.0mm的PE(聚乙烯)泡沫塑料垫衬作缓冲层。
2.1 LDPE防水板
LDPE系低密度聚乙烯板，其特点是抗拉强度、延伸率较大，比较柔
软，易于施工，在目前所应用塑料防水板材中，价格最低；其缺点是燃烧速度比较快，不耐阳光照射，故广泛应用于地下工程。
其主要技术性能：比重0.92g/cm\+2;硬度：邵氏82.4；抗拉强度：横向15MPa\,纵向17MPa;断裂伸长率：横向500%、纵向450%；直角撕裂强度：横向70kN/m\,纵向78kN/m；热尺寸变化率：横向2%、纵向4%；低温弯折性：横向-35℃无裂纹；抗渗透性：0.2MPa\,24h无渗透。
2.2 PE(聚乙烯)泡沫塑料垫衬
聚乙烯(PE)泡沫塑料垫衬，系由化学交联、发泡制成的。
其主要技术性能指标：厚度4±0.5mm;幅度1200±50mm;表观密度45±5kg/m\+3;拉伸强度≥0.4MPa;断裂延伸率≥100%。
3 防水层铺设施工
3.1基面处理
对喷射混凝土及底板基面处理的要点如下：
(1)喷射混凝土基面平整度要求：墙面D/L≤1/6，拱顶D/L≤1/8(L 为喷射混凝土相邻两凸面间的距离；D为相邻两凸面间凹进去的深度)。
(2)割除基面钢筋、管件等尖锐突出物，并在割除部位用砂浆抹成圆曲面，以免扎破防水层(见图2、3)。
图2 基面突出钢筋头的处理图3 基面外露锚杆的处理
(3)隧道断面变化或转弯时的阴角应抹成R≥5cm圆弧。
(4)底板基面要求平整，无明显的凹凸起伏。
(5)喷射混凝土强度要求达到设计强度。
(6)防水层施工时基面如有明水应采取措施堵或引排。
(7)在Ⅳ-Ⅴ围岩中，因爆破超挖严重，按常规铺设防水层很难保证质量。
为此，我们将PE垫衬、LDPE板按基面凹凸形状顺势进行剪裁、铺设，使防水层能密贴于基面，这样可避免二次衬砌混凝土灌注时将防水层拉破。
3.2 防水层铺设
3.2.1 铺设缓冲层——PE泡沫塑料垫衬将PE泡沫塑料垫衬(下称垫衬)铺设在初期支护喷射混凝土基面上，铺设要点如下：①将垫衬横向中线同隧道中线对齐重合；②由拱顶向两侧墙进行铺设；③采用与防水板同材质的 80mm专用塑料垫圈压在PE垫衬上，使用射钉或胀管螺丝锚固；④PE垫衬缝搭接宽度为5cm；⑤锚固点应垂直于基面并不得超出圆垫片平面，锚固点呈梅花状布置，间距为拱顶部分0.5～0.7m,边墙1.0～1.2m，在凹凸处适当增加锚固点。
3.2.2 铺设防水板防水层的铺设构造如图4所示。
铺设要点如下：①将防水板横向中线同PE垫衬中线对齐重合;②压焊器将防水板热合于塑料垫圈上;③由拱顶向侧墙方向铺设。
图4 防水层构造示意
3.2.3 防水层铺设后的保护措施铺设防水层地段距爆破开挖工作面不应小于爆破安全距离。
二次衬砌灌注混凝土时，不得损坏防水板。
3.3 防水板间接缝焊接
防水板幅宽为2.1m，故板间有一接缝，经过研究选用自动爬行热合机进行板间接缝焊接。
两层板间搭接10cm，焊成双焊缝，每条焊缝宽1cm，中间有2cm宽空腔，用于充气检查焊缝的严密性。
3.4 防水板铺设、焊接质量检查及处理
(1)确保PE泡沫塑料垫衬和防水板的搭接宽度。
(2)采用放大镜观察，当两层经焊接在一起的防水板呈透明状、无气泡，即熔为一体，表明焊接严密。
(3)焊缝拉伸强度不得小于防水板本身强度的70%；抗剥离强度
≥70N/cm。
(4)密封充气检查：用5号注射用针头插入两条焊缝中间空腔，用人工气筒打气检查。
当压力达到0.10～0.15MPa时，保持该压力时间不少于1min，焊缝和材料都不发生破坏，表明焊接质量良好(美国ASTM试验方法)。
(5)对漏焊部位用电烙铁补焊。
(6)防水板如有小孔洞破损，则应用剪刀取小块防水板，铺设于破损处用压焊器进行焊补；如破损面积较大，则用比破损面积大的防水板用电烙铁或塑料热风焊枪沿其周边焊接，对于焊补防水板缝采用放大镜肉眼检查。
4 防水层破损的检查与修补
在精心防水施工的同时，对下道工序二次衬砌模注混凝土施工进行跟踪，如因二次衬砌模注混凝土施工造成防水板破损，应立即做出明显标记，以便不遗漏地修补破损防水板。