路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法修订稿
回弹模量试验检测方法承载板法定稿版
回弹模量试验检测方法承载板法HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】一、承载板法1．目的和适用范围（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
2．仪具与材料（1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
（6）秒表。
（7）水平尺。
（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
3．试验前准备工作（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。
（4）将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。
（5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。
如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。
（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。
路基路面回弹模量试验检测方法
路基路面回弹模量试验检测方法SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#路基路面回弹模量试验检测方法土基的回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数，我国现有规范已给出了不同的自然区划和土质的回弹模量值的推荐值，具体参见《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014一97)中附录E“土基回弹模量测定仪参考值”表。
但由于土基回弹模量的改变将会影响路面设计的厚度，所以建议有条件时最好直接测定，而且随着施工质量的提高)口弹模量值的检验将会作为控制施工质量的一个重要指标。
测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法(如贯人仪测定法和CBR测定法人)。
一、承载板法1．目的和适用范围(1)本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
(2)本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
2．仪具与材料(1)加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
(2)现场测试装置，由千斤顶、测力计(测力环或压力表)及球座组成。
(3)刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
(4)路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
(5)液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
(6)秒表。
(7)水平尺。
(8)其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
3．试验前准备工作(1)根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；(2)仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
土基回弹模量、压实度等试验测试方法
中城建江苏工程检测有限公司 JTG E60-2008 公路路基路面现场测试指导书批准人：状态：持有人：分发号：地址：江苏省盐城市通榆南路190号T0911-2008 挖坑灌砂法测定压实度试验方法1、目的和适用范围1．1本方法适用于在现场测定基层(或底基层)、砂石路面及路基土的各种材料压实层的密度和压实度检测。
但不适用于填石路堤等有大孔隙的材料压实层的压实度检测。
1．2 用挖坑灌砂法没定密度和压实度时，应符合下列规定：（1）当集料的最大粒径小于13.2mm，测定层的厚度不超过150mm时,宜采用Ф100mm的小型灌砂筒测试。
（2）当集料的最大粒径大于13.2mm，但不大于32.5mm,测定层的厚度不超过200mm时,宜采用Ф150mm的大型灌砂筒测试。
2、仪具与材料技术要求本方法需要下列仪具与材料：（1）灌砂筒有大小两种，为一金属圆筒(可用镀锌铁皮制作)有大小两种，上部储砂筒小筒容积为2120cm3，大筒容积为4600cm3，筒底中心有一个圆孔。
下部装一倒置的圆锥形漏斗，漏斗上端开口，直径与储砂筒的圆孔相同，漏斗焊接在一块铁板上，铁板中心有一圆孔与漏头上开口相接。
自储砂筒筒底与漏斗顶端铁板之间设有开关。
开关为一薄铁板，一端与筒底及漏斗铁板铰接在一起，另一端伸出筒身外，开关铁板上也有一个相同直径的圆孔。
（2）金属标定罐用薄铁板作金属罐，用于小罐砂筒的内径为100mm，高150mm，用于大灌砂筒的直径为150mm，高200mm，上端周围均有一罐缘。
用薄铁板制作的金属方盘，盘中心有一圆孔。
（4）玻璃板边长约500mm~600mm的方形板（5）试样盘小筒挖出的试样可用饭盒存放、大筒挖出的试样可用300mm×500mm ×40mm的搪瓷盘存放（6）天平或台秤称量10-15kg，数量不大于1g，用于含水量测定的天平精度，对细粒土、中粒土、粗粒土宜分别为0.01g、0.1g、1.0g。
（7）水量测定器具如铝盒、烘箱等。
道路工程_课题--道路现场质量检测之测定路基路面回弹模量(贝克曼梁)
l检测方法：
★承载板法 适用于在现场土基表面，通过承载 板对土基逐级加载、卸载的方法，测出 每级荷载下相应的土基回弹变形值，经 过计算求得土基回弹模量。所测定的土 基回弹模量可作为路面设计参数使用。
图4-13 承载板试验现场测试装置 1-加劲横梁；2-测力计；3-钢板及球座；4-钢圆筒； 5-加载千斤顶；6-立柱及支座；7-承载板
• 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的 是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验， 但由于其测试速度等因素的限制，各国都 对快速连续或动态测定进行了研究，现在 用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯 沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的 落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉 仪等。
l强度和模量
• 土基回弹模量是公路设计中一个必不可少的参数。随 着对施工质量要求的提高，回弹模量值检测将会作为 控制施工质量的一个重要指标。常用方法：承载板法、 贝克曼梁法、现场CBR法等。
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弯沉值的几个概念： 1．弯沉 弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮 隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值 （回弹弯沉），以0．01mm为单位。 2．设计弯沉值 根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、 公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。 3．竣工验收弯沉值 竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之 一。，当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验 收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉 应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度， 重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
l检测方法：
• 落垂式弯沉仪法 • 利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载 测定弯沉，属动态测试，快速连续，但须 用贝克曼梁法进行标定换算。
《公路路基路面现场测试规程》修订内容汇总及注意事项
《公路路基路面现场测试规程》JTG3450-2019修订内容汇总及关键内容提醒一、术语1、概念的变化：如路基横坡、路面横坡、压实度、土基现场CBR等中的“百分率”、“百分数”改成“百分比”；2、增加了“回弹模量”、“破损率”、“断板率”、“裂缝率”、“脱空”概念；3、删除“弹性模量”、“水泥混凝土强度”；4、“构造深度”由原规程“路表面开口空隙的平均深度，即宏观构造深度TD，以mm计”更改为“规定区域内路表面开口空隙的深度，又称宏观纹理深度，根据测试区域和计算模型的不同，简称主要有TD、SMTD、MPD等，以mm计”。
二、增加了选点方法1、特定检测项目（1）如平整度、抗滑性能检测，只需确定横断面位置，检测点位于横断面的车轮轮迹带位置；（2）自动化连续检测设备：全路段连续测试，不需选点，如激光平整度、自动弯沉仪等；（3）其他建议采用随机取样的方法确定纵向及横向检测位置。
2、关于取芯位置备注中明确规定：“新建道路钻芯取样一般选择标线位置”。
三、几何尺寸1、增加了：边坡坡度、水泥混凝土路面相邻版高差和纵、横缝顺直度；2、修改了宽度的测试精度，原来按照公路等级，现均为0.001m；3、高程测试增加了闭合差应达到三级水准测量要求；4、修改了横坡的精度，由0.01m改成0.005m；5、修改了中线偏位的精度，原来按照公路等级，现均为1mm；四、挖坑及钻芯测试路面厚度方法1、删除了3.4关于沥青路面施工过程中的测量方式；2、删除了3.5填补方法；3、结合T0911钻芯直径检测宜采用（1）沥青混凝土及水泥混凝土路面、基层细粒土：100mm；（2）基层粗粒土：150mm。
（3）钻头直径宜大于集料最大粒径的3倍。
五、挖坑灌砂测试压实度方法1、增加了量砂需放置24小时以上的要求；2、修改了部分灌砂筒的数值，如：中型筒容积4600cm3改成4771cm3；增加了基板板厚的规定；3、增加了直径200及以上的规定，界定了各类灌砂筒的适用范围（直径200灌砂筒原是大于53mm，现为63mm）；4、明确指出：不应在试验过程中添加量砂；5、标定圆锥体体积：原15mm左右改成15mm±5mm；6、标定量砂松方密度时，增加了水温的要求：15-25℃；7、明确了含水率的测试方法：按照JTGE40-2007的有关规定测试；并增加了中灌砂筒测试时的取样数量要求；8、增加了试坑回填的要求：回填与被测结构同材质的填料，并用铁锤分3-4层夯实；9、取消干密度修约至O.Olg/cw；10、条文说明：a、灌砂筒的选择应遵循以填料粒径为主，测试层厚度为辅的原则；b、可以用深度为15cm的标定灌标定的量砂密度测试不同厚度的压实度,但厚度不应超过30cm；H、关于现场测定锥体质量：（1）原规范标定现场锥体质量（2）将基板放ft▼坦表曲匕雪人面的粗糙度较大时.基有・Ma）的靖廿他放在盘楹中间的眼孔1一将灌砂筒的升关打开.止砂流入展板的中（L内.立到储砂箱内的砂不搏卜流时关闭开美取卜懒的脚.并称讨心内：1的陵水，町,祖田］「小（2）新规范六、环刀测试压实度方法1、环刀高由2~3cm改为2~5.4cm；2、天平感量由0.1g改为0.01g;3、明确指出：在施工过程中控制和质量评定时，环刀中部处于压实层厚的1/2深度；其他测试时，可按其要求取样；4、环刀及试样合计质量由“0.1g”修改为“准确至0.01g”；5、测试含水率时规定了代表性试样不小于100g，并参照JTGE40-2007的有个规定；七、钻芯测试路面压实度方法增加水槽要求温度控制在±0.5℃以内；八、三米直尺测定平整度试验方法1、楔形塞尺分度值由原标准小于等于0.2mm改为不大于0.5mm；2、深度尺分度值由原标准小于等于0.2mm改为不大于0.5mm；3、测点的选择，删除了“除高速公路外，可用于其他等级公路路基路面工程质量检查验收或进行路况评定，每200m测2处，每处连续测量10尺”的内容,改为“其他情况一般以连续10尺方式测量”；4、测试精度由原标准0.2mm改为0.5mm；九、车载式激光平整度仪测试平整度方法1、原标准传感器测试精度为0.5mm调整为1.0mm；2、原标准距离标定误差＜0.1%，调整为W0.05%；3、增加了国际平整度指数（IRI）值保留2位小数的要求；十、土基现场CBR值测试方法1、强调千斤顶连续加载；2、修改了贯入面积：原标准“19.625cm2”改为“1963.5mm2”（n的取值更精确）；3、增加了CBR叮精度要求为0.1%；十一、承载板测现场试土基回弹模量1、删除了原规范“本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数适用”；2、删除了反力装置中“汽车轮胎充气压力0.50MP”、“后轴之后80cm”的要求；3、总影响量由原来“两只百分表的初、终度数差之平均值”改为“（初读数平均值-终读数平均值）*杠杆比”；4、增加土的泊松比参考数值；5、条文说明指出：测试级配碎石、沥青稳定碎石等柔性基层回弹模量的测试可参考本方法；十二、贝克曼梁测试路基路面回弹弯沉方法1、增加了：不适用于路基冻结后的回弹弯沉检测；2、加载车：删除了加载车车型622-100）要求，单轮传压面当量圆直径由“21.30±0.5cm”改为“（3.56±0.20）*104mm2”；3、“接触式路表温度计”改为“路表温度计”，删除了“端部为平头”的要求；4、增加了“若启用新加载车或加载车轮胎发生较大磨损时应测试轮胎传压面积”；5、明确了路表温度需在测试弯沉时逐点测量；6、取消了“……吹口哨或挥动指挥红旗，汽车停止。
贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方法
假设路面材料在垂直方向上为半 无限体，忽略水平方向的剪切变
形。
假设车辆轮胎与路面接触点处的 应力集中为均匀分布。
贝曼梁工作原理
贝克曼梁是一种测量路面弯沉的仪器，通过测量标准轴载 车辆在路面行驶后，路面产生的垂直变形来计算回弹模量。
贝克曼梁由杠杆、加荷装置、百分表等组成，通过加荷装 置对路面施加一定压力，使路面产生变形，利用杠杆将变 形量传递到百分表上，由百分表读出变形量。
结果误差分析
误差来源
01
误差可能来源于测量设备的精度、操作人员的技能水平、环境
条件等因素。
误差传递
02
在试验过程中，误差会随着测量数据的传递而累积，影响最终
结果的准确性。
误差控制
03
为了减小误差，需要定期校准测量设备，提高操作人员的技能
水平，并确保试验环境条件的稳定。
结果可靠性评价
重复性检验
对同一试样进行多次测量，比较测量结果的重复性，以评 估结果的可靠性。
针对贝克曼梁试验方法的局限性，可以研究开发更加先进的测试 技术和设备，以提高试验的精度和可靠性。
此外，可以结合其他无损检测技术，如超声波检测、红外线检测 等，对路基路面的结构和性能进行全面评估，为工程实践提供更 加全面的技术支持。
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贝克曼梁测定路基路 面回弹模量试验方法
目录
CONTENTS
• 贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验方 法概述
• 试验原理 • 试验步骤 • 试验结果分析 • 注意事项与局限性 • 结论与展望
01 贝克曼梁测定路基路面回 弹模量试验方法概述
定义与特点
定义
贝克曼梁测定路基路面回弹模量 试验方法是一种通过测量路基或 路面在标准轴载下回弹变形量来 评估其抗压强度的试验方法。
路面承载力回弹模量法检测
路面承载力回弹模量法检测摘要：在评估我国路面的表面设计、施工质量和性能时，路基回弹模量是反映路基承载能力的主要机械参数，直接影响路面表面的厚度。
因此，路基回弹模量的研究具有重要意义同时，每个路基回弹模量的结构指标和回弹模量会出现不一致的现象。
因此，为了寻找一种快速、方便、实用的反射模块测试方法，应方便地控制结构设计和应用，以控制路面结构的质量。
关键词：路面承载力；回弹；模量法引言路基作为道路施工的基础，其强度直接影响到路面施工的整体质量，并决定着道路施工能否安全顺利地进行。
路面回弹模量是路面结构设计中的一个重要参数。
回弹模量系数主要是指弹性变形阶段表面结构自重和交通荷载作用下表面的垂直变形。
为了在道路建设中评估路基结构的质量，有必要改进模块的阻力测试和路面检测技术，并及时提高路面的强度，提高运输能力，改进公路建设设计。
路面回弹模量是路面阻力计算中的一个重要参数，影响路面回弹模量的因素有很多，如土壤类型、硬度、压实度和测试方法。
因此，具体数值很难确定，这在设计和施工质量控制中造成了许多负面影响。
1.路面承载力回弹模量法应用的原则道路是交通网络的重要组成部分，在日常使用中，驾驶车辆和外部环境等因素会影响路面、基础和其他结构，导致道路损坏，出现坍塌等现象，影响道路的质量和使用寿命。
因此，在道路的日常养护中，加强对道路使用的检测非常重要，在路面检测中，核心要点就是对于路面承载力的检测。
（一）管理科学原则在路面承载力回弹模量的设计过程中，作为道路建设的重要组成部分，需要在遵守相关法律法规的前提下，建立科学合理的工作程序，科学合理地执行每一个流程，确保每一个流程再规范化、科学化的指导下进行，以保障整个回弹模量研究的高质量完成。
（二）质量优先原则回弹模量可以直接反映整个道路的刚度和强度，因此在路面回弹检测中，保障路面建设质量是优先原则。
它在规范道路管理、提高道路质量方面发挥着重要作用。
如果不是基于质量，那么模量测试就是一种形式，对于实际测试没有任何有效性参考。
路基路面回弹模量
设计规范
《公路路基设计规范》（JTG D30-2015）： 规定了公路路基设计时应考虑的回弹模量等 技术指标。
《城市道路设计规范》（CJJ 37-2012）：规 定了城市道路路基路面设计时应考虑的回弹 模量等技术指标。
05 路基路面回弹模量与路面 性能的关系
回弹模量与路面平整度
回弹模量是衡量路基 路面刚度的指标，与 路面平整度密切相关。
03 路基路面回弹模量的测试 方法
静态回弹模量测试
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测试原理
通过在一定形状和尺寸的钢制压模上施加恒定的 垂直压力，测量压模的下沉量，从而计算出材料 的回弹模量。
测试步骤
将压模放置在平整的路面上，施加预压力使压模 与路面紧密接触，然后逐级施加标准压力，每次 施加后记录压模的下沉量。
测试优点
回弹模量的大小取决于材料的组成、结构和密度等因素，同时也受到温度、湿度 等环境条件的影响。
回弹模量的重要性
回弹模量是路基路面设计的重要参数，直接影响着路面的 使用性能和寿命。如果回弹模量过低，会导致路面出现裂 缝、车辙等损坏，影响行车安全。
通过检测路基路面回弹模量，可以评估路面的承载能力和 使用状况，为路面的维修和养护提供依据。
增加压实次数
通过增加压实次数，提高路基路面的密实度和整体强 度。
控制压实温度
在适宜的温度范围内进行压实，避免因温度过高或过 低影响压实效果。
优化压实设备
选用先进的压实设备，提高压实效率和质量，确保路 基路面的平整度和稳定性。
温湿度控制
控制施工环境温度
01
在适宜的温度范围内进行施工，避免因温度过高或过低影响路
回弹模量与路面耐久性
路面耐久性是指路面在使 用寿命期限内保持良好性 能的能力。
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路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检
测方法
WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-
路基路面现场试验检测方法之回弹模量试验检测方法回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。
测定回弹模量的方法，目前国内常用的主要有：承载板法、贝克曼梁法和其他间接测试方法（如贯人仪测定法和CBR测定法）。
一、承载板法
1．目的和适用范围
（1）本方法适用于在现场土基表面，通过承载板对土基逐级加载、卸载的方法，测出每级荷载下相应的土基回弹变形值，经过计算求得土基回弹模量。
（2）本方法测定的土基回弹模量可作为路面设计参数使用。
2．仪具与材料
（1）加载设施:载有铁块或集料等重物、后轴重不小于60kN的载重汽车一辆。
在汽车大梁的后轴之后约80cm处，附设加劲小梁一根作反力架。
汽车轮胎充气压力为0．50MPa。
（2）现场测试装置，由千斤顶、测力计（测力环或压力表）及球座组成。
（3）刚性承载板一块，板厚20mm，直径为Φ30cm ，直径两端设有立柱和可以调整高度的支座供安放弯沉仪测头，承载板放在土基表面上。
（4）路面弯沉仪两台，由贝克曼梁、百分表及其支架组成。
（5）液压千斤顶一台，80～100KN，装有经过标定的压力表或测力环，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力什量程的1／1oo。
（6）秒表。
（7）水平尺。
（8）其他：细砂、毛刷、垂球、镐、铁锹、铲等。
3．试验前准备工作
（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；
（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面避免形成一层。
（3）安置承载板，并用水平尺进行校正，使承载板置水平状态。
（4）将试验卒置于测点上，在加劲小梁中部悬挂垂球测试，使之恰好对准承载板中心，然后收起垂球。
（5）在承载板上安放千斤顶，上面衬垫钢圆筒，并将球座置于顶部与加劲横梁接触。
如用测力环时，应将测力环置于千斤顶与横梁中间，千斤顶及衬垫物必须保持垂直，以免加压时千斤顶倾倒发生事故并影响测试数据的准确性。
（6）安放弯沉仪，将两台弯沉仪的测头分别置于承载板立柱的支座上，百分表对零或其他合适的初始位置。
4．测试步骤
（1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压、稳压1min，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min，将指针对零或记录初始读数。
（2）测定土基的压力一变形曲线。
用千斤顶加载,采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量,荷载小于0．1MPa时，每级增加0．O2MPa，以后每级增加左右。
为了使加载和计算方便,加载数值可适当调整为整数。
每次加载至预定荷载后，稳定1min，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。
当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均
值的30％时，取平均值。
如超过30％，则应重测，当回弹变形值超过1mm时,即可停止加载。
（3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：
回弹变形L=（加载后读数平均值一卸载后读数平均值）×调弯沉仪杠杆比总变形L’ =（加载后读数平均值一加载初始前读数平均值）×调弯沉仪杠杆比
（4）测定汽车总影响量a。
最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数,然后将汽车开出10m以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值乘弯沉仪杠杆比即为总影响量a。
（5）在试验点下取样，测定材料含水量。
取样数量如下：
最大粒径不大于5mm，试样数量约120g；
最大粒径不大于25mm，试样数量约250g;
最大粒径不大于40mm，试样数量约500g。
（6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法或其他方法测定土基的密度。
5.计算
（1）各级压力的回弹变形加上该级的影响量后，则为计算回弹变形值。
表6-7是以后轴重60KN的标准车为测试车的各级荷载影响量的计算值。
当使用其它类型测试车时，计算各级压力下的影响量 ai 。
（2）将各级计算回弹变形值点绘于标准计算纸上，排除显着偏离的异常点并绘出顺滑的
P一L曲线，如曲线起始部分出现反弯，应修正原点。
（3）计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值。
（4）取结束试验前的各回弹变形值按线形回归方法计算土基回弹模量E0 值。
6．报告
1）本实验采用的标准记录格式。
2）试验报告应记录下列结果：
（1）试验时所采用的汽车；
（2）近期天气情况；
（3）试验时土基的含水量；
（4）土基密度和压实度；
（5）相应于各级荷载下的土基回弹模量值；
（6）土基回弹模量值。
二、贝克曼梁法
1．目的和适用范围
本方法适用于在土基、厚度不小于1m的粒料整层表面，用弯沉仪测试各侧点的回弹弯沉值，通过计算求得该材料的回弹模量值的试验；也适用于在旧路表面测定路基路面的综合回弹模量。
2．试验方法与步骤
1）准备工作
（1）选择洁净的路基表面、路面表面作为测点，在测点处作好标记并编号。
（2）无结合料粒料基层的整层试验段（试槽）应符合下列要求：
①整层试槽可修筑在行车带范围内或路肩及其他合适处，也可在室内修筑，但均应适于用汽车测定弯沉。
②试槽应选择在干燥或中湿路段处，不得铺筑在软土基上。
③试槽面积不小于3m x2m，厚度不宜小于lm。
铺筑时，先挖3mx2mxlm （长x宽x深）的坑，然后用欲测定的同一种路面材料按有关施工规定的压实层厚度分层铺筑并压实，直至顶面，使其达到要求的压实度标准。
同时应严格控制材料组成，配比均匀一致，符合施工质量要求。
④试槽表面的测点问距布置在中间2mxlm的范围内，可测定23点。
2）测试步骤
按上述方法选择适当的标准车，实测各测点处的路面回弹弯沉值Li 。
如在旧沥青面层上测定时，应读取温度，并按规定的方法进行测定弯沉值的温度修正，得到标准温度20℃时的弯沉值。
3，计算
（1）计算全部测定值的算术平均值、单次测量的标准差和自然误差。
（2）计算各测点的测定值与算术平均值的偏差值，并计算较大的偏差与自
然误差之比di /r 0 。
当某个测点观测值di /r 0的值大于d／r极限值时则应舍弃该测点，然后重新计算所余各测点的算术平均值（L’）及标准差（s）。
（3）计算代表弯沉值。
（4）计算土基、整层材料的回弹模量（E1）或旧路的综合回弹模量。
4．报告
报告应包括弯沉测定表、计算的代表弯沉、采用的泊松比及计算得到的材料回弹模量
等，对沥青路面应报告测试时的路面温度。
三、其它间接测试方法
土基回弹模量也可用长杆贯人综合次数法和CBR间接推算法来求算。
长杆贯入综合次
数法是利用长杆贯人仪，试验时记录测头击人土中每10cm所需的锤击次数，直至贯人土中
80cm为止。
综合贯入次数是按布辛公式以距路基表面深度为5cm、15cm、
25cm、 35cm、45cm、55cm、66cm和75cm时压应力略加调整作为各层的权数。
CBR值间接推算法是利用CBR测试结果关系式求算E值。