内燃机燃烧放热分析计算及其与燃烧分析仪的嵌入集成知识讲解
燃烧热的实验测定与计算
燃烧热的实验测定与计算燃烧热是指在恒定压力下燃烧1摩尔可燃物质所释放的热量。
实验测定和计算燃烧热一直是化学研究中的重要内容之一。
实验测定燃烧热的方法有很多种，最常用的是计量燃烧法。
该方法是将燃料放置在一个密闭的容器中，保持燃料的稳定状态，然后引入适量的氧气并点燃燃料。
燃料在燃烧过程中释放出的热量将被传导到周围环境中。
通过测量周围环境的温度变化，可以计算出燃烧热。
在实际的燃烧热测定实验中，一般采用流动量热计进行测定。
实验前，首先要确保实验装置的密封性能良好，确保气体不会泄漏。
然后，测量所需的燃料样品和氧气供应量。
燃料样品应具有一定的纯度，以确保实验结果的准确性。
接下来，将燃烧热计与电子天平相连，以便同时测量样品的质量变化和温度变化。
在实验过程中，首先将容器内部的气体抽空，消除任何杂质和氧气。
然后，向燃烧热计中注入适量的燃料样品。
通过控制流速，使得燃料和氧气在燃烧热计中充分混合并燃烧。
在燃烧过程中，燃料将释放出大量的热量，温度计将记录下温度的变化。
实验结束后，通过对温度变化和质量变化的分析，可以计算出燃烧热。
根据燃料的质量变化和温度变化，可以计算出燃烧热的大小。
通常，燃烧热的计算公式为：燃烧热=质量变化×比热容×温度变化。
实验测定燃烧热的结果可以用于进一步的理论计算和应用研究。
例如，可以通过测定燃烧热来确定燃料的热量和能量含量，进而评估燃料的质量以及在工业和能源领域的应用潜力。
此外，燃烧热还可以用于计算燃料的燃烧产物和气体组成，以及探究燃料在不同温度和压力下的燃烧行为。
总之，实验测定和计算燃烧热对于理论研究和应用研究都具有重要意义。
它提供了评估燃料性能和能量潜力的手段，有助于推动化学和能源领域的发展。
实验测定和计算燃烧热的方法不断发展和完善，将为数百年来的科学研究提供更准确和可靠的数据。
在实验测定和计算燃烧热的过程中，有一些因素需要考虑。
首先，实验条件需要尽可能接近理想情况。
例如，实验室温度和压力要稳定且准确，以确保测定的准确性。
内燃机燃烧性能分析技术
内燃机燃烧性能分析技术内燃机燃烧性能是衡量内燃机发动机效率的参数之一。
燃烧性能的好坏直接影响发动机能否高效稳定地工作，对于燃油机和柴油机而言，燃烧性能是其性能指标中尤为重要的一个环节。
内燃机的燃烧性能可以通过一系列手段进行分析，包括热力学分析、流体力学分析以及化学反应分析。
其中，热力学分析可以帮助人们理解内燃机的基本原理，而流体力学和化学反应分析则主要用于对燃烧过程进行研究与优化。
热力学分析主要包括台阶式与开环式热力学分析。
前一种方法出现较早，其原则为将燃气于缸内分为若干等温过程，并建立稳态分析方程组，从而推导出热力学参数。
与台阶式分析相比，开环式热力学分析可获得更丰富的数据，同时更加精确。
常见的热力学分析方法主要基于凯莱定理，该定理可用于分析发动机燃气循环动态参数，如压力、温度和热负荷等。
除热力学分析外，流体力学分析是分析内燃机燃烧性能的另一重要手段。
其原理是通过流体动力学建模，分析燃气运动状态，研究气流、燃油、空气混合、燃烧以及排放过程。
流体力学分析可以判断进气流量是否足够，可以预测燃油在缸内的扩散速度和温度分布，并可以透彻地了解燃料与空气之间的混合规律，从而最大限度地利用燃料和空气的能量。
此外，化学反应分析也是评估内燃机燃烧性能的一种方法。
该方法主要使用化学动力学原理，分析燃烧过程中各种物质的化学反应以及产生的化学物质，且能够模拟、预测燃烧室内的动态化学反应。
化学反应分析相比于热力学和流体力学分析，更适合于对内燃机的详细化学燃烧过程进行分析以及对不同燃料的开发和优化。
总的来说，内燃机燃烧性能分析技术是相当广泛的，其各自的原理有所不同，但是都有其适用范围和优缺点。
在合理选择技术的同时，可以结合具体应用情景，以更好地实现对内燃机燃烧性能的监测及控制。
内燃机学知识点总结
内燃机学知识点总结名词解释：压缩比:气缸总容积与燃烧室容积之比,表示气体被压缩的程度配气定时:指内燃机每个气缸的进\排气门从开始开启到完全关闭所经历的曲轴转角气门重叠角：点火提前角：喷油提前角:喷油泵安装于柴油机上时喷油泵柱塞关闭进回油孔开始压油到柴油机活塞上止点所经历的曲轴转角增压中冷:利用冷却风扇加车辆运行过程中所产生的高速气体流动来冷却增压空气偶件喷油规律:指在喷油过程中,单位凸轮转角(或单位时间)内从喷油器喷入气缸的燃油量指示效率：指示压力：平均指示压力:指单位气缸容积一个循环所做的指示功有效指示压力：指示热效率:指发动机实际循环指示功与所消耗的燃料热量的比值有效热效率:实际循环的有效功与为得到此有效功所消耗的热量的比值平均有效压力:使活塞移动一个行程所做的功等于每循环所做的有效功的一个假想的\平均不变的压力有效燃料消耗率be:指单位有效功的耗油量指示功率:内燃机单位时间内所做的指示功有效功率:指示功率扣除机械损失功率即为有效功率升功率:在标定工况下发动机每升气缸工作容积所发出的有效功率充量系数Φc:每循环吸入气缸的空气量换算成进气管状态的体积与活塞排量之比过量空气系数Φa:燃烧1kg燃料的实际空气量与理论空气量之比空燃比α:空气质量流量/燃料质量流量机械效率:有效功率与指示功率之比机械损失:运动件的摩擦损耗功与附件所消耗的功压力升高率dp/dφ增压比残余废气系数:上一循环残留在缸内的废气mr与每循环缸内气体的总质量m0之比排气再循环:在一个循环吸入的新鲜充量m1中,若其中一部分是来自发动机的排气,用来稀释可燃混合气,以降低燃烧温度,控制NOx的生成与排放,称为排气再循环排气再循环率:参与再循环的排气的质量mEGR占新鲜充量m1的百分比排气损失:膨胀损失与推出损失之和为排气损失泵气功:强制排气和吸气行程中缸内气体对活塞所做的功。
进气损失:内燃机在进气过程中所造成的功德减少称为进气损失。
泵气损失:与理论循环比，活塞在泵气过程所造成的功的损失。
内燃机计算燃烧学
这本书所涉及的领域非常广泛。它不仅介绍了内燃机的燃烧过程，还涵盖了 内燃机的排放控制、性能优化等多个方面。通过阅读这本书，我了解到内燃机的 排放是环境污染的重要来源之一，因此排放控制至关重要。同时，我也了解到提 高内燃机的性能可以通过多种途径实现，例如优化燃烧室设计、采用高性能燃料 等。这些知识对于我全面了解内燃机领域具有重要意义。
这一章讨论了内燃机的工作原理，包括四冲程和二冲程发动机，以及内燃机 的物理和数学模型。这些模型是进行计算燃烧学研究的基础。
这一章介绍了燃料和空气混合物的性质，包括混合气的组成成分、化学反应 动力学和气体常数等。这些性质是计算燃烧过程的重要参数。
这一章讨论了火焰传播和燃烧过程的机制，包括火焰的稳定性和燃烧速度。 它是理解内燃机燃烧过程的关键章节之一。
这一章讨论了燃料-空气混合气的热力学特性，包括混合气的热值、比热容、 导热系数和粘度等。这些特性对于计算燃烧过程和内燃机的性能非常重要。
这一章介ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ了内燃机排放物的主要成分和控制方法，包括氮氧化物、碳氢化 合物、一氧化碳和颗粒物等。这对于了解内燃机的排放性能和控制策略非常重要。
这一章介绍了使用计算燃烧学模型验证的方法，包括实验测试、数值模拟和 模型验证等。同时，它还介绍了一些应用实例，包括改进内燃机设计和优化控制 策略等。
这一章讨论了未来发展趋势和挑战，包括排放法规的严格化、能源结构的多 样化、新能源技术的崛起等。这些趋势和挑战将影响内燃机计算燃烧学的发展方 向。
这一章通过一些具体案例的分析和实践经验的总结，探讨了计算燃烧学在内 燃机设计和优化中的应用，以及如何解决实际工程问题。这对于读者将所学知识 应用于实际工程具有重要意义。
这一章讨论了先进的计算方法和工具在计算燃烧学中的应用，包括数值计算、 计算机仿真、人工智能等。这些方法和工具可以大大提高计算燃烧学的效率和准 确性。
燃烧理论分析及相应计算
燃烧机理分析林树军浙江温岭燃烧过程高速摄影1燃料和空气混合气缸混合气残余废气过程湍流火焰燃气混合物燃料空气点火TDC@1430r/min&部分负荷Lamberda=1.30喷油角度为30CRA BTC出现火焰达到离火花塞最远的气缸壁理论温度最高点燃烧阶段划分火焰高速传播期火焰传播火焰扩散期早期火焰传播火焰终止火花点燃2燃烧机理解释内燃机的燃烧过程是湍流燃烧，而湍流燃烧是一种极其复杂的带化学反应的流动现象，湍流与燃烧的相互作用涉及许多因素，流动参数与化学动力学参数之间的耦合的机理极其复杂，用数值模拟方法分析和预测湍流燃烧现象的关键问题是正确模拟平均化学反应率，即燃料的湍流燃烧速率。
3燃烧湍流模型Eddy Break up(涡团破碎模型）Spalding的涡团破碎模型，其基本思想是：对预燃火焰、湍流燃烧区中的已燃气体和未燃气体都是以大小不等并作随机运动的涡团形式存在。
化学反应在这两种涡团的交界面上发生。
化学反应的速率取决于未燃气体涡团在湍动能作用下破碎成更小的涡团的速率，而此破碎速率正比于湍流脉动动能k的耗散率，其基本表达方式如下：该模型是AVL公司fire软件里面计算燃烧的基础计算模型。
4缸内传热模型5内燃机的传热既是与燃烧现象密切耦合的一个子过程，又是整个燃烧循环模拟的一个重要环节。
然而，内燃机的传热问题又被认为热问题中最复杂的一个，这是因为由于内燃机工作过程强烈非定温度变化的高度瞬变性，以致在毫秒量级的时间内，燃烧室表面的热流量从零变化到10MW/m2，同时温度和热流的空变化也非常剧烈。
在1cm 的位置上，热流峰值相差可达5MW/m2。
一般而言，发动机的传热计算包括3个方面：（1）工质与燃烧室热量的交换（包括对流和辐射两种方式）；（2）燃烧室壁内部的热传导；（3）燃烧室外壁与冷却对流和沸腾传热。
对于内燃机燃烧过程来说，主要考虑的第一项，因而对于内燃机传热模型方面主要考虑两个方面：1、工质与壁面之间的对流换热模型，2、是辐射换热模型。
燃烧放热率计算
1.示功图计算燃烧放热率的原理由示功图计算燃烧放热率的出发点是热力学第一定律。
在计算放热率时，采用零维燃烧模型，认为气缸内为均匀分布的混合气。
燃料燃烧放出的热量一部分用于提高缸内气体的内能并用来对外做功，一部分传给燃烧室壁构成散热损失，燃烧过程中任一瞬时的热量平衡方程式为：Q f=Q+Q w=∆U+W+Q w式中：Q f——该瞬时前燃料燃烧放出的热量；Q——该瞬时前缸内气体吸收的热量；Q w——该瞬时前传给缸壁的热量；∆U=U−U a，其中U a为计算始点气体内能；W——从计算始点至该瞬时气体所做的功。
在步长∆φ曲柄转角内有：∆Q f=∆U+∆W+∆Q w为了计算∆φ步长内的燃烧放热量∆Q f，即放热率，可以根据实测的p- ϕ示功图及有关参数，分别算出∆φ步长内的内能变化量∆U，做功量∆W和散热量∆Q w。
1.1内能变化∆U=Mc v T−M0c v0T0式中：M、M0——某瞬时、压缩始点缸内工质物质的量，kmol；c v、c v0——某瞬时、压缩始点缸内工质的平均定容比热，kJ/(kmol∙K)；T、T0——某瞬时、压缩始点缸内工质的温度，K。
1.1.1工质物质的量M0=(1+r)∙g f∙L0∙aM(j)=M0∙[1+X(j)]μ0∙L0∙(1+r)∙a式中：r——残余废气系数；g f——循环喷油量；L0——燃料燃烧理论上所需空气量（kg/kg）；a——过量空气系数；X(j)——至该曲柄转角已燃烧的燃油百分比；μ0——空气的千克分子量（28.97kmol/kg）。
L0=10.21(g C12+g H4−g O32)式中：g C、g H、g O——1kg燃料中碳、氢、氧的重量成分。
对于一般的轻柴油L0=14.3kg/kg。
1.1.2工质温度由气体状态方程：T=p V M R式中：R——摩尔气体常数，8.3145J/（mol.K）；V——瞬时气缸容积，m^3；V=π D24{Sε−1+S2[(1+1λ)−(cos(π180φ)+1λ√1−λ2sin2(π180φ))]}式中：D——气缸直径；ε——压缩比；S——冲程；λ——连杆曲柄比；φ——曲柄转角，上止点时φ=0。
燃烧反应的热量计算与燃烧热的应用
燃烧反应的热量计算与燃烧热的应用燃烧是指燃料与氧气发生化学反应，产生光、热和其他产物的过程。
在燃烧反应中，会释放一定的能量，这个能量称为燃烧热。
燃烧反应的热量计算与燃烧热的应用是热化学中的重要内容。
一、热量计算方法在燃烧反应中，通常使用燃烧热来表示反应释放的能量。
燃料燃烧所产生的热量可以通过以下方法进行计算。
1.传统燃烧热计算传统的燃烧热计算方法是通过实验测定热量变化来获得。
实验装置通常包括一个厌氧容器，容器内置有燃料和氧气，当燃料燃烧时，容器外壁所吸收或放出的热量即为燃烧热。
2.燃烧热的热量平衡计算燃烧热的热量平衡计算是一种可以间接计算燃烧热的方法。
通过计算燃料和产物的热量之差来得到燃烧热。
二、燃烧热的应用燃烧热在能源领域、工业生产、环境保护等各个方面都有着重要的应用。
1.能源利用燃烧热是燃料所释放的能量，在能源利用中，可以利用燃烧热进行能量转化和利用。
例如，燃煤发电厂和燃气发电厂通过燃烧热将燃料中的能量转化为电能；家庭采暖中，人们会使用燃料进行燃烧，发出的热量用于取暖等。
2.燃料选择在选择燃料时，燃烧热是一个重要的参考指标。
例如，燃烧热高的燃料能够产生更多的热量，因此在供暖方面选择燃烧热高的燃料更为经济高效。
3.环境保护燃烧反应是化石燃料燃烧过程中产生二氧化碳的主要方式。
通过计算燃烧热，可以了解燃料燃烧过程中产生的二氧化碳量，从而评估其对环境的影响。
在环境保护中，可以通过降低燃料的燃烧热来减少温室气体的排放。
4.燃料储存燃烧热也可以用于燃料的储存。
在液化石油气（LPG）中，就利用了燃烧热高的特点，将液化气体储存在压力较低的容器中，通过增加燃烧热释放的能量来提供所需的热量。
总结：燃烧反应的热量计算与燃烧热的应用是热化学方面的重要内容。
通过传统的燃烧热计算和热量平衡计算，可以准确计算出燃烧热。
燃烧热在能源利用、燃料选择、环境保护和燃料储存等方面都有着广泛的应用，对于提高能源利用效率和环境保护具有重要意义。
内燃机燃烧测试分析及实际应用
２ 内燃 机 燃 能的 好坏 通 常用 动 力 性 、 经 济性 、 排放 性 、 可靠 性 和耐久 性等技 术性 能指标 来 衡 量 ， 些指 标基 本 上 可 在 内燃 机 试 验 台架 上 直 接 这
角域 采集 分 析 。通 过 扩充 ， 道 数 可 由现 在 的 ８个 通
关 键 词 ： 车 ；内燃 机 ；燃烧 测试 分析 ； 烧 分 析 仪 汽 燃
中 图 分 类 号 ： ６ ． Ｕ４ ７ ２ 文献 标 识 码 ： Ｂ 文 章 编 号 ： ６ １ ２ ６ （ ０ ８ ０ —０ ２ —０ １ ７ — ６ ８ ２ ０ ）３ ０８ ２
内燃机 是 当今 应 用 最 多 和最 广 泛 的动 力 机 械 。 为提 高其 动力性 、 济性 和排放 性 ， 经 人们 一 直在不 断 探索完 善 和改进 内燃 机循 环及 燃烧 的措施 。
括： 测量 系统 、 传感 器 及 其 整形 放 大 设 备 ， 机 械 量 将 （ 压力 、 移等 ） 变 为 可 计 量 的 电压 量 ； 位 转 显示 系统 ， 电子 或光 电示 波 器 ； 录 或 打 印 系统 。典 型 的 如气 记 电示 功器 。 ３ ）电测 及 数 字 采 集 分 析 法 。采 用 由数 据 采 集
增 加到 １ ６个 。
３ ２ 柴 油 机 的 热 循 环 及 燃 烧 测 试 分 析 结 果 ．
利 用 Ｄ ＷＥ ０ ０ Ａ 型燃 烧分 析 仪对 一 台柴 Ｅ ５ ０ 一Ｃ
油机 进 行热 循环 及测 试分 析 ， 果见 图 １ 。 结 ～６
测试 。但 分 析及 改进 或提 高 这 些 指标 ， 需 对 产 品 还
声分析 ；
１ 内燃 机 燃 烧 测试 分 析 方 法及 其仪 器 设 备
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1绪论1.1课题背景及意义1.2国内外研究现状1.3本文研究内容2燃烧分析的数据采集、信号分析的原理与方法2.1燃烧分析数据采集方法2.1.1示功图的概念及用途2.1.2气缸压力测量方法2.1.3压力测量精度的主要影响因素及修正方法2.2气缸压力数据预处理2.3燃烧放热计算原理2.3.1燃烧放热计算的假设条件2.3.2基本微分方程2.3.3燃烧放热率计算步骤3燃烧放热计算程序3.1内燃机燃烧放热计算的需求分析3.2程序设计平台的选择3.3程序结构和流程3.4程序的数据结构及变量说明3.5输出量3.6图形化界面4燃烧放热计算结果分析4.1实验条件4.2计算结果4.3误差分析4.4敏感参数分析4.5 MA TLAB与FORTRAN计算结果的对比5与燃烧分析仪的嵌入集成的研究5.1硬件系统5.2 LabView简介5.3算法与燃烧分析仪的嵌入集成6结论与展望6.1全文总结6.2展望1.1课题背景及意义近年来，汽车工业已成为全球最大的制造业，年生产能力已达到6500万辆，全球汽车保有量已达9亿辆。
由于内燃机是目前燃烧效率最高的热力发动机，故广泛的应用于国民经济的各个领域和国防部门，它所发出的总功率占全世界所有动力装置总功率的90％，它所排出的有害物质又是环境污染的最大源泉，全世界的汽车交通占温室气体排放的20％，全球机动车数量的高速增长给气候带来了严重的问题。
因此为了节约能源和降低污染，各工业发达国家十分重视内燃机气缸内燃烧的研究工作。
为了降低内燃机的排放，必须从缸内工作过程着手，分析污染物产生的原因，内燃机数据采集和分析已成为内燃机生产和性能研究工作中必不可少的一个环节。
随着内燃机应用的范围在不断扩大，品种和数量在不断增长，对内燃机中各系统零件的性能、使用寿命等技术指标的要求也愈来愈高。
因此，对内燃机的工作过程、燃料及扩大燃料的品种、新型结构的研究以及设计和研制合乎要求的产品并对原有产品的分析改造，以满足各种用途的需要，自然就成为内燃机动力工程技术人员的重要任务。
在内燃机试验中，除了要定性地观察一些物理和化学现象以外，更重要地是对运行过程中许多有关地物理量和化学量进行精确地定量的测定，如果没有先进的测量方法和测试设备，包括先进的数据处理方法和相应的设备，也就没有先进的内燃机检测技术。
所以，若要设计性能更加优良的内燃机，优化燃烧，提高排放的要求，就需要对内燃机各方面的性能进行深入的研究。
影响内燃机各方面性能的因素虽然是多种多样的，但燃烧过程具有举足轻重的地位。
内燃机的动力性、经济性及排放特性与燃烧过程有着密切的关系。
内燃机燃烧过程与其主要工作特性、功率、效率和排放以及部分的机械和热负荷、噪音、振动等都直接紧密地相耦合，所以要改进和完善内燃机的总体性能和某些局部特性，都必须首先在燃烧过程的改善和优化方面下功夫，对燃烧放热过程的深入分析是对发动机性能研究和改善的有效手段。
由于内燃机的燃烧过程所占的时间极短，所处的空间很小，更重要的是内燃机的燃烧反应物是很不均匀的，并且经常是流动和扰动的反应物和燃烧产物处于同一容积。
这一切就构成内燃机的燃烧过程是一个十分复杂多变的物理-化学过程。
但是现在借助微机系统高性能数据采集卡各种传感器（压力传感器、针阀升程传感器、滤波器和电荷放大器等）就能够将大量的燃烧过程物理信息测量记录处理与显示。
从这些信息和图形可以比较可靠地分析研究内燃机燃烧过程的完善程度，为进一步改善燃烧过程提供了科学的依据。
气缸压力分析是分析发动机燃烧状况的重要方法。
气缸压力携带了内燃机工作过程的大量有用信息，并且与内燃机工作过程的评价参数和性能指标有着密切的关系。
各缸的工作参数、排放指标、性能指标等的差异都全部或部分地反映在气缸压力上。
在内燃机的状态监测和故障诊断中，气缸压力是表征内燃机运行状态的最好指标之一，内燃机的工作状态及故障大都可以通过气缸压力随时间（或曲轴转角）的变化曲线反映出来。
因此采集气缸内压力并对其进行统计或热力学分析是内燃机产品设计、改进或研究的重要方法。
内燃机气缸气体压力曲线（示功图）是深入研究内燃机工作过程及动力性能指标的重要内容。
通过对示功图分析可得出工作过程的最高燃烧压力和其所在的曲轴转角位置等重要参数。
示功图既是内燃机性能参数计算和放热规律分析的依据，又是内燃机燃烧过程数学模拟精确程度的评价标准。
利用实测示功图，可以计算内燃机的燃烧放热规律，对实际内燃机的燃烧过程进行分析，可以研究内燃机的循环变动。
并且，可以借助示功图进行内燃机最佳状态调整及故障诊断，故国内外对其研究较多。
因此，内燃机数据采集与燃烧分析技术得到了迅速的发展。
1.2国内外研究现状现在，国内外己研究出许多发动机数据采集和分析用的仪器设备，并随着微电子技术和计算机技术的迅速发展，仪器的精度和水平也不断提高，其构成方式也各有不同。
国外对发动机数据采集与分析技术的研究起步比较早。
上世纪80年代初至今国内许多部门先后从国外购置了各种发动机数据采集和分析系统，由于这些电脑化设备速度快，精度高，对进一步揭示发动机的工作过程起到了不可估量的促进作用。
国外著名的产品主要有：1．奥地利A VL公司系列产品，如A VL640，650，660，670系列以及A VL617，A VL620等。
2．日本小野公司系列产品，如CB366，466，467，566以及DS-9100等。
3．奥地利德维创公司生产的DEWS系列。
4．德国FEV公司生产的FEVIS系列。
5．美国PEI公司生产的DAB系列。
其中A VL公司和小野公司在中国有大量的用户。
以德维创公司的燃烧分析仪为例，其系列功能均十分强大，应用领域也非常广泛，可以胜任燃烧分析、内燃机标定、脉谱图生成、动态测试、参数化测试、快速数据获取、实时敲缸检测分析、敲击监视报警、转动分析、倾覆振动分析、燃烧噪声分析、冷启动测试（从第一次循环即可开始分析）、基于曲轴转角的多通道数据获取、时基同步多通道数据获取等工作。
其主工作界面如图1.1所示。
图1.1德维创燃烧分析仪运行界面国内自改革开放以来在使用开发国外同类产品的基础上研制出了许多仪器设备。
上世纪80至90年代国内许多单位自行研制开发了各种发动机数据采集分析系统，或专项的测试分析诊断仪，如浙江大学利用单板计算机开发的发动机示功图测量处理系统、大连海运学院的DMC 12柴油机测量分析系统、上海发动机研究所的EAS800发动机燃烧分析系统、华中理工大学的HGl208发动机分析仪、山东理工大学的DCA．1发动机燃烧分析仪以及长沙科学仪器研究所的DFY系列多通道发动机分析仪等，还有其它一些单位，如上海铁道学院也先后研制开发了发动机燃烧分析仪。
这些系统受到当时微机内存、A／D转换速率等因素的制约，硬件水平自然无法与进口专用设备抗衡，但在应用软件开发上各有特点，功能上与进口产品类似，整个系统灵活实用，基本能满足一般的研究需要。
对国内国外各种产品做了较详细的比较，以下分三个方面进行论述：1．在使用功能方面国外设备主要以针对测试和分析发动机的燃烧特性为主，因此也叫燃烧分析仪。
专业化强，适用于科学研究。
其功能单一，全英文界面，软件功能模块化、功能少，且被固化不能改变，不能加入自己的软件，再开发能力差，价格昂贵，使国内大多数发动机科研院所及学校无法承担。
国外产品的更新换代快，A VL公司基本上是5年左右换代一次，但价格不菲，使国内用户一直处于被动地位。
国内在模仿国外燃烧分析仪的基础上，自行开发研制出了一些适合我国国情的发动机数据采集分析仪。
但与国外水平相比，在硬件的先进性、可靠性和准确性上存在相当差距。
在大中型发动机工程计算分析上还需靠国外的著名软件来解决问题。
因此国内产品在应用推广上存在问题。
2．在主要性能指标方面国外产品在各项性能指标上也在不断提高，如A VL公司的A／D采样频率从250KHz 提高到2MHz，曲轴转角采样分辨率从1 deg.CA(Crank Angle)，提高到0.025 deg.CA。
采样通道数从单通道发展到8、16或32或更多，通道数可任意扩展。
数据采样的方式上从异步采样发展到同步采样，数据内存容量也在不断扩大。
并且从稳态数据采集与分析发展到可对发动机瞬态工况的数据进行实时采集、存贮、处理和分析。
国内目前发动机数据采集系统的A／D采样频率从100KHz到500KHz，曲轴转角采样分辨率从2deg．CA到I deg．CA，采样通道数4到8。
基本上是进行发动机的稳态工况实验研究，与国外先进仪器相比差距不小。
3．在系统硬件构成方面，一般可分为两大类(1)基于单片(板)机的发动机数据采集分析系统，基本框图如图1.2所示。
A VL公司使用Motorola公司的6809及68020 CPU构成数据采集系统{日本小野公司则采用Intel公司的Z80、51、96系列单片(板)构成系统。
国内大多采用Intel公司的MCS一31、5l等8位单片机及少数采用16位MCS．96系列单片机。
A VL公司的A VL617发动机数据采集分析仪利用AD210X系列的数字信号处理器构成数据采集系统，而国内在发动机测试设备研发中还没有人利用DSP芯片构成数据采集分析系统，这将是一个很好的研发方向。
图1.2基于单片(板)机的发动机数据采集分析系统(2)基于计算机的发动机数据采集分析系统，基本框图如图1.3所示A VL617，A VL620以及日本小野新一代产品DS．9100多都采用这种结构。
A／D采样板可以装在计算机中，也可放在单独构成的系统中。
目前国内许多科研人员或研究生都利用这种系统开发通用的或专门用途的数据采集分析系统。
其价格适中，再开发能力强，适合国情。
许多仪器开发基于Windows平台技术和虚机仪器技术的软件也应运而生，如NI的LabView。
图1.3基于计算机的发动机数据采集分析系统1.3本文研究内容由上述内容可知，建立一套实时性好、功能完善的柴油机实时多通道测控及燃烧分析系统，用以采集各种所需数据，分析反映柴油机燃烧的特征参数，为柴油燃烧的控制提供反馈信息，以满足试验研究的需要，具有十分重要的、现实的意义。
而随着电子技术的发展，诸如传感器等数据采集设备已经越来越向集成化、轻量化、小型化、傻瓜化发展。
现在市面上的一些数据采集卡已经可以代替以往复杂的内燃机数据采集电路。
这使得搭建一套足以胜任内燃机燃烧放热分析所需的恶劣工况耐受性和实时性等要求的燃烧分析系统的难度也越来越低。
除此以外，虚拟仪器技术的进步也使得设计制造一套基于PC机的燃烧放热分析系统的成本和门槛都较之以往大大降低。
因此，本文的研究内容，将重点集中在程序算法之上，也就是针对已经采集到的数据，如何进行恰当的处理运算和行之有效的分析，来反映内燃机的运行状况的，另外，对于如何将这样的数据处理单元嵌入燃烧分析仪的硬件形成产品也做了简单的探讨。