高速铁路专网设计与优化
高铁网络设计及建设的规划与实现
高铁网络设计及建设的规划与实现随着科技的不断进步和交通需求的不断增长，高铁作为一种快速、便捷、高效的交通工具，已经成为现代人们出行的首选方式之一。
然而，在高铁运营的过程中，一个稳定可靠的网络连接也变得越来越重要，因为人们期望在高铁上能够同时享受到快速的互联网服务。
因此，高铁网络设计及建设成为了必要的规划和实施过程，旨在提供高品质的网络连接服务，满足乘客的需求。
首先，高铁网络设计涉及到网络基础设施的规划。
基于高铁的特殊性，网络设计需要考虑到列车的高速运行和不断切换的基站之间的无缝衔接。
为此，设计团队需要精确测量高铁线路和沿线的地理环境，确定网络信号强弱区域，并选择合适的地点安置基站。
此外，针对高铁列车内的网络连接，设计团队需要确定适合高速列车移动环境的无线通信技术，以确保信号传输的稳定性。
其次，实施高铁网络设计的步骤包括安装设备、布线和测试。
安装设备是指在高铁线路沿线的地面或电塔上设置基站以提供网络信号。
这些基站需要依据网络设计规划的要求进行布置，保证信号的覆盖率。
同时，为了保证高铁内的连接质量，还需要在高铁车厢内安装适应高速列车运行环境的无线接入设备。
此外，在布线过程中，需要仔细排布网络线缆，保证信号传输的稳定性和可靠性。
最后，测试是确保网络连接性能的重要环节，通过对网络连接速度、延迟和稳定性等多个方面进行测试，保证高铁网络的性能优良。
为了实现高铁网络的稳定和覆盖范围的扩大，还需要考虑基站间的无缝切换和信号传输优化。
无缝切换是指乘客在高铁列车行驶过程中不断从一个基站切换到另一个基站，保持网络连接的连续性。
为了实现无缝切换，设计团队需要通过技术手段确保基站之间的信号覆盖范围的重叠，并在信号传输的过程中实现速度的平滑过渡，避免出现断网或连接中断现象。
另外，在信号传输优化方面，设计团队需要考虑信号传输的可靠性和速度，通过优化网络传输协议、提升信号处理器的性能等手段，提高高铁网络的传输效率和质量。
高铁网络设计及建设的规划与实现还需要考虑安全和故障处理。
高速铁路线路设计优化
高速铁路线路设计优化高速铁路的建设是现代交通运输体系的重要组成部分，对于提高交通效率、促进经济发展具有重要意义。
而如何进行高速铁路线路设计优化，进一步提升其安全性、运输能力和舒适度，则是当前亟待研究的课题。
一、技术参数优化高速铁路线路设计优化的第一步是对技术参数进行优化。
在设计阶段，需要综合考虑线路的设计速度、设计曲率半径、坡度、轨道几何等参数。
通过合理的调整这些参数以达到最佳状态，可以提高列车的运行稳定性、降低能耗、减少噪音和振动等不良影响。
例如，在设计曲率半径时，可以采用渐进变曲率技术，即在直线段之后以较小的变化率逐渐增大曲率半径，减小相对变位加速度，从而在保持列车平顺运行基础上减小线路建设投资。
又如，在坡度设计上，可以合理设置坡度范围和长度，以减少列车的制动能耗和无功功率损失。
二、优化线路走向线路走向的选择对高速铁路的运行效果和运输能力有着重要影响。
优化线路走向需要综合考虑地理环境、经济效益和建设难度等因素。
首先，要选择尽可能直线的走向，减少曲线的数量和半径，以降低列车的运行距离和运行时间，从而提高线路的运输能力。
其次，要根据地理地形进行合理布置，避免或减少隧道和桥梁的使用，以降低建设成本和对环境的影响。
最后，要考虑与既有铁路网络的衔接，优化线路走向，使得高速铁路与其他铁路线路之间互通有无，提高运输效率。
三、减少人工干预高速铁路的运行稳定性对于乘客的舒适度和安全性至关重要。
为了提升运行稳定性，可以采用自动化技术来减少人工干预。
首先，在信号控制方面，可以采用列控系统和自动驾驶技术，降低人为操作的错误和随机性，提高列车运行的稳定性和准确性。
其次，在列车调度和运行控制方面，可以利用先进的信息技术和通信技术，实现列车之间的协同与通讯，优化列车的运行速度和距离，减少列车之间的冲突和干涉。
最后，在维护和管理方面，可以利用智能化设备和传感器，实现在线监测和预警，减少人工巡视和维护的频率和工作量。
四、环境保护和生态修复高速铁路线路设计优化还需要注重环境保护和生态修复问题。
高速铁路专网设计与优化
高速铁路专网设计与优化XX2007年6月目录一、摘要 (4)关健字： (4)二、课题研究背景 (4)2.1 铁路提速 (4)2.2 CRH简介 (4)三、高铁专网设计方案 (5)专网设计目的 (5)列车穿透损耗测试 (5)3.2.1 T型列车测试 (5)3.2.2 K型列车测试 (6)庞巴迪列车测试 (7)3.2.4 CRH2测试 (7)测试小结 (8)重叠覆盖间隔估算 (8)3.3.1 手机重选与切换 (8)列车时速与重叠覆盖间隔 (9)传播模型采用 (9)传播模型简介 (10)传播模型校正原理及方法 (10)3.4.2.1 SPM校正原那么 (10)3.4.2.2 SPM校正流程 (11)传播模型应用 (13)话务模型分析 (17)列车话音业务估算方法 (17)列车数据业务估算方法 (19)天线选择 (23)站台与大网的衔接 (24)四、高铁专网组网方案 (24)专网小区组成 (24)已建宏站采用方案 (24)4.1.2 新增宏基站建立方案 (25)直放站方案 (25)专网吸收周围大网话务预估 (27)各厂商BSC承载才能 (27)4.4 BSC归属和LAC设置原那么 (28)切换关系设置原那么 (30)五、高铁专网优化方案 (31)专网频率规划原那么 (31)专网信道配置原那么 (31)小区参数设置原那么 (32)切换参数设置原那么 (33)六、技术方案总结 (33)一、一、摘要铁路大提速后，为保证乘客的通信畅通和通信质量，特制定高速铁路专网建立与优化技术方案。
本方案立足于铁路专网设计总体目的，重点铁路提速后手机用户通信时发生的切换混乱、接通率低和掉话等现象，为此提出了高速铁路组网方案，包括位置区划分、基站配置和BSC归属等，并结合实际情况制定了相应的优化方案，包括专网频率规划和专网小区无线参数设置原那么等。
方案特别关注铁路提速后引入的动车组列车，对各种列车的穿透损耗进展了测试与分析，通过引入标准传播模型以及对地貌因子的校正，为基站位置和天线放置位置的正确选择提供了根据；通过建立行驶列车中乘客的话务模型和数据业务模型，提出了各专网小区的载频配置原那么。
高速铁路专网规划与优化经验总结V2[1].2
![高速铁路专网规划与优化经验总结V2[1].2](https://img.taocdn.com/s3/m/3778fb7d168884868762d663.png)
高速铁路专网规划与优化经验总结中国移动通信集团福建有限公司2009年11月目录一、概述 (2)二、高铁专网规划优化经验总结 (3)（一）高铁专网设计目标 (3)（二）温褔铁路福建段建成初期实测指标 (3)（三）主要原因分析和解决措施介绍 (4)1、部分区域存在弱覆盖 (4)2、邻区数据混乱 (7)3、小区参数设置不当 (7)4、高铁网络拓扑结构问题 (11)三、TD网络引入对高铁建设的影响及建议 (12)（一）TD网络高铁室外覆盖建议 (12)（二）TD网络高铁隧道覆盖建议 (12)（三）TD和其他三系统隧道内漏缆建设建议 (14)四、附录 (15)（一）NSN快速切换算法介绍 (15)（二）华为快速切换算法介绍 (15)（三）华为高铁一般参数设置模板 (15)一、概述随着国家大力发展高速铁路，福建省内越来越多的高速铁路线路已经开通或即将开通，为指导各地市分公司今后的高速铁路通信网络工程建设，满足业务发展需求，省公司对已完成的温褔高铁覆盖规划设计、建设和初期优化调整工作进行了一系列的技术经验和教训的总结，在此基础上，初步形成了一套对高速铁路专网规划，建设和后期优化调整的指导思想和意见，作为各地市分公司今后开展高铁网络工程建设的参考与指导。
二、高铁专网规划优化经验总结（一）高铁专网设计目标1、我省标准（参考高速公路要求）（1）覆盖率：车厢内>=－94dBm，覆盖率95％（2）接通率：90％以上（3）里程掉话比：50（5）话音和数据各项指标必须优于竞争对手（电信及联通）（二）温褔铁路福州段优化前后指标对照从上表可见，温褔高铁专网建成初期，各项考核指标都不甚理想，与设定目标差距较大。
通过一段时间的集中优化后，各项指标有了不同程度的改善，随着工程建设的陆续完善及优化的不断持续深入，指标还将有进一步提升的空间。
（三）主要原因分析和解决措施介绍通过对高铁小区统计指标的长期监控及路测文件的细致分析，总结出如下几点导致测试指标不佳的主因：1、部分区域存在弱覆盖2、邻区数据混乱3、小区参数设置不当4、高铁网络拓扑结构问题以下将针对上述几点展开具体原因分析及解决措施介绍。
高铁网络建设规划与优化
高铁网络建设规划与优化随着中国经济的不断发展，高铁网络建设成为了提高交通流通性、推动区域一体化发展的关键之一。
高铁网络建设规划与优化成为一个新的热门话题。
本文将探讨高铁网络建设的重要性，以及如何规划和优化高铁网络。
高铁网络建设的重要性高铁网络建设不仅为人民提供了更加快捷的交通方式，也为经济发展带来了巨大的推动力。
首先，高铁的快速运行速度使得人们可以更加便捷地跨越城市之间的距离。
从而有助于人们的日常生活和商务活动。
其次，高铁网络的建设还能提高区域间的联系程度，实现区域经济的一体化发展。
最后，高铁网络建设也促进了就业机会的增加，为制造、建设和运营高铁提供了许多工作机会。
高铁网络建设规划高铁网络建设规划是高铁网络建设的关键环节。
首先，规划者需要明确建设的目标和意义，以确定高铁网络的规模和范围。
其次，规划者需要充分考虑各个城市的需求和发展战略，以确定高铁线路的布局和区域覆盖。
例如，一些重要的经济中心城市可以成为高铁网络的枢纽，而一些偏远地区可以优先考虑连接主要城市的支线。
同时，规划者还需要考虑环境因素和可持续发展的原则，以确保高铁网络建设不会给环境带来过大的负担。
为了实现这一目标，规划者需要进行详细的环境评估，并与环境保护机构和相关利益方进行充分的沟通和协商。
高铁网络建设优化高铁网络建设优化是确保高铁线路高效使用的关键步骤。
首先，高铁线路应该尽量与现有的交通网络进行无缝衔接，以提供更好的接驳服务。
其次，高铁线路的运营时间和频率也需进行科学的设计。
例如，可以根据不同城市的客流需求，确定高峰和低谷时段的运行时间，以最大程度地满足乘客的需求。
此外，高铁网络还需要与其他城市的公共交通系统无缝衔接。
例如，可以在高铁站附近建设公交车站和地铁站，提供出行的便利。
这种综合的交通网络设计可以促进城市间的交流和合作，提升城市的整体竞争力。
总结高铁网络建设规划与优化是实现高铁网络的有效运营和发挥其潜力的关键因素。
规划者需要充分考虑各个城市的需求和发展战略，同时也需要充分考虑环境因素和可持续发展的原则。
高速铁路网络规划方案研究与优化
高速铁路网络规划方案研究与优化一、引言随着经济的快速发展和人民生活水平的提高，交通运输对于一个国家的发展起着至关重要的作用。
高速铁路作为一种快速、安全、环保的交通方式，被越来越多的国家所采用和发展。
在高速铁路建设中，规划方案的科学性和合理性对于整个网络的运营和效益至关重要。
本文将探讨高速铁路网络规划方案的研究与优化，以期为相关领域的决策者和研究者提供一些有益的参考。
二、高速铁路网络规划的背景与意义高速铁路网络规划是指根据国家或地区的发展需求和交通运输的现状，制定出一套科学、合理的铁路线路布局和运营计划。
一个良好的规划方案能够提高高速铁路的运输能力、效率和安全性，促进区域经济的发展，改善人民生活质量，实现可持续发展。
首先，高速铁路网络规划能够提高交通运输的效率和便利性。
通过合理规划铁路线路，可以缩短城市间的距离，减少交通拥堵和旅行时间，提高人民的出行效率。
同时，高速铁路的运营速度和准点率较高，能够更好地满足人们对于快速、安全的出行需求。
其次，高速铁路网络规划有助于促进区域经济的发展。
高速铁路的建设和运营需要大量的投资和人力资源，这将带动相关产业的发展和就业机会的增加。
同时，高速铁路的开通也会促进不同地区之间的经济交流和合作，促进资源的优化配置和产业的协同发展。
最后，高速铁路网络规划对于改善人民生活质量具有重要意义。
高速铁路的开通将使得人们的出行更加便利和舒适，减少了长途旅行的疲劳和不便。
同时，高速铁路的环保性能优越，减少了对环境的污染，改善了人们的生活环境。
三、高速铁路网络规划的研究方法高速铁路网络规划是一个复杂的系统工程，需要综合考虑各种因素和约束条件。
在规划过程中，需要运用一系列的研究方法和工具来进行分析和优化。
首先，需要进行区域经济和交通需求的研究。
通过对不同地区的经济发展水平、人口分布和交通需求的分析，确定高速铁路的建设和运营目标。
同时，还需要考虑到不同地区的自然环境、地形地貌等因素，以确定合适的线路布局和站点设置。
高速铁路交通网络优化与智能调度
高速铁路交通网络优化与智能调度高速铁路交通网络的优化与智能调度是现代铁路交通管理与运营中的重要课题。
随着我国高铁网络的日益发展壮大，如何提高运输效率、提升服务质量，成为了亟待解决的问题。
本文将从网络优化和智能调度两个方面，分别探讨高速铁路交通网络的优化与智能调度的意义、方法以及应用。
一、高速铁路交通网络优化的意义与方法高速铁路交通网络的优化可以提高铁路系统的运输能力、减少运输成本、提升旅客出行体验，具有重要的意义。
首先，优化高速铁路交通网络可提高铁路系统的运输能力。
通过合理设计高铁线路的布局和站点的设置，可以在满足运输需求的同时，减少线路冲突，提高铁路线路的通行能力。
此外，合理分配列车的时刻表和运行速度，能够进一步增加铁路系统的运输能力，增强运输能力的弹性。
其次，优化高速铁路交通网络可以降低运输成本。
通过合理规划线路、站点及设施，可以降低建设和维护的成本。
此外，优化排程和调整列车速度，使得列车的平均速度更高，运营成本更低，从而降低整个铁路系统的成本。
再次，优化高速铁路交通网络能够提升旅客出行体验。
通过优化线路和站点，可以减少车站之间的距离，缩短旅行时间。
合理安排列车时刻表和提高运行速度，能够提高列车的准点率和稳定性，使旅客出行更加方便快捷。
此外，智能调度可以提高列车运行的安全性和舒适度，为旅客提供更加稳定和舒适的出行环境。
优化高速铁路交通网络的方法包括使用网络优化模型和运用先进的优化算法。
网络优化模型可以对铁路交通网络进行建模，包括线路的布局、站点的设置、列车运行的时刻表等，通过建立数学模型来分析和优化网络的运行效果。
在实际应用中，可以使用先进的优化算法来求解模型，如遗传算法、模拟退火算法、禁忌搜索算法等。
二、高速铁路交通智能调度的意义与方法智能调度是指通过信息技术和智能算法，对高速铁路交通进行实时监控和调度，以提高系统的运行效率和服务质量。
高速铁路交通智能调度的意义主要体现在以下几个方面。
首先，智能调度可以提高运输效率。
高铁网络规划、优化原则
3）站轨距离在 60 米与 200 米之间的站点，可运用不同的天线结合方式。如运用 21dB 天线覆盖铁路，辅以 15dB 65 度半功率角的天线通过机械下倾来覆盖塔下。
2、天线倾角的设置 天线倾角调整应该视天线挂高与覆盖距离需求而定。
AUTHOR--huazhichao@
取值建议： 建议将该参数设置为 2。 3、MS 的最小接入电平（ACCMIN） 含义： 为了避免移动台在妆收信号电平很低的情况下接入系统，在 GSM 系统中规定，移动台 需接入网络时，其接收电平必须大于一个限电平，即：移动台允许接入的最小接收电平 设置原则： ACCMIN 直接影响 C1 值的计算，如果铁路线上相邻小区的 ACCMIN 不相等，则必然造 成列车一个运行方向上的重选滞后。 取值建议： 建议铁路线上的主覆盖小区的 ACCMIN 取相同值（-102dBm）。周边小区的 ACCMIN 值 应小于等于主覆盖小区的值。 4、CRO、 PT 与 TO 含义： 这三个参数用于 C2 的计算，CRO 是小区重选偏置、TO 是临时偏置，PT 是惩罚时间。 CRO 为一量值，它表示对 C2 的人为修正值，TO 表示对 C2 的临时修正值，所谓临时是 指它在一段时间内对 C2 发生作用，而这段时间则由参数 PT 确定。 设置原则： 这三个参数配合可以实现对邻区 C2 值计算的临时惩罚，在普通环境下可以减少小区重 选，但对于高速列车的环境，延迟小区重选只能造成起呼无法占用主覆盖信号，加大起呼失 败的机会。 取值建议： 因此建议不启用 C2 算法，即 CRO、PT 与 TO 设置为 0。 5、小区重选迟滞（CRH） 含义： 该参数要求邻区（位置区与本区不同）信号电平必须比本区信号电平大，且其差值必 须大于小区重选滞后规定的值，移动台才启动小区重选。 设置原则： 在处于铁路等快速移动的地区，高速铁路主覆盖小区：建议将小区重选滞后参数取较 小的值，以保证起呼成功，建议设置在 2～6dB2～4dB 之间。 高速公路主覆盖小区：建议设置在 4～6dB 之间 但当某区域经常出现信令流量过载现象，且属于不同位置区的相邻小区其重叠覆盖范 围较大时，建议增大小区重选滞后参数，设置为 6~10dB。 6、最大重发次数（MAXRET） 含义： 为了防止系统未能正确的接收 RACH 的接入请求，提高移动台接入的成功率，网络允 许移动台在收到立即指配消息前发送多个信道请求消息。 设置原则： 为了提高移动台的试呼成功率，建议铁路沿线的小区将该参数取值为 4（即重发 4 次）， 但在有拥塞的小区可以取为 2（即重发 2 次）。
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高速铁路专网设计与优化Revised as of 23 November 2020????高速铁路专网设计与优化??XX有限公司2007年6月?目录? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ????????一、一、摘要铁路大提速后，为保证乘客的通信畅通和通信质量，特制定高速铁路专网建设与优化技术方案。
本方案立足于铁路专网设计总体目标，重点解决铁路提速后手机用户通信时发生的切换混乱、接通率低和掉话等现象，为此提出了高速铁路组网方案，包括位置区划分、基站配置和BSC归属等，并结合实际情况制定了相应的优化方案，包括专网频率规划和专网小区无线参数设置原则等。
方案特别关注铁路提速后引入的动车组列车，对各种列车的穿透损耗进行了测试与分析，通过引入标准传播模型以及对地貌因子的校正，为基站位置和天线放置位置的正确选择提供了依据；同时通过建立行驶列车中乘客的话务模型和数据业务模型，提出了各专网小区的载频配置原则。
方案所提及关键技术和指导原则均在沪宁铁路（上海段）专网覆盖建设中得到应用，效果明显，表明此方案对于铁路专网建设具有指导性、实用性和有效性。
关健字：高速铁路、穿透损耗、传播模型、话务模型、网络规划、网络优化二、二、课题研究背景铁路提速随着城市经济的发展，铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。
自2007年4月18日起，中国铁道部将进行第6次列车提速。
届时，列车时速将提升至200公里，而京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。
CRH简介在本次铁路提速的同时，铁道部引入了CRH这一新型列车，该列车全称为“中国高速铁路列车”，CRH是（ChinaRailwayHigh-speed）英文字母的缩写。
该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
而CRH2具有提升至300KM级别的能力。
表1：CRH列车基本信息表列车类型运营速度最高速度载客人数列车长度列车材质CRH1 200KM/h 250KM/h 670 不锈钢CRH2 200KM/h 250KM/h 610 中空铝合金车体CRH3 330KM/h 380KM/h 暂无暂无CRH5 200KM/h 250KM/h 604 中空铝合金车体专网设计目标列车中的用手机用户进行通信时，由于受到高速移动过程中的快衰弱影响，列车材质对无线信号衰减的影响，往往会发生切换混乱，无法接通，掉话等现象。
另外，由于组网过种中涉及的位置区过多，在LAC边界处又会由于大量位置更新而造成SDCCH溢出。
因此，铁路专网设计的目的就是在克服上述影响的情况下，提高通信质量，从而提高用户感知度。
因此，本次专网设计的目标值为列车内电平强度达到(-85dBm～-80dBm)，DT指标尽量达到集团要求的城市DT测试标准。
列车穿透损耗测试高铁专网设计中，首先要对各列车类型做相关的穿透损耗测试，以穿透损耗最大的车种作为设计基础，来确保用户在各种车型中都可以获得正常的通话电平值。
为此，我们对铁路上海段行驶的T型列车、K型列车、庞巴迪列车和子弹头CRH2型列车逐一做了相关测试工作。
其中测试发信工具采用爱立信发设设备、定向天线支架和衰减器，该设备安装在列车外空地上；测试收信设备采用SAGEM OT290，该设备将在车厢外及车厢内多点处进行接收采样，从而比较出车厢内外的电平值差异。
T型列车测试图1：T型列车测试平面图表2：T型列车测试结果车厢类型位置接收电平(dBm) 衰耗值(dB)硬座车厢a点-60 0 a1点-75 15 b点-60 0 b1点-61 1 b2点-72 12 c点-61 0 c1点-61 0 c2点-74 13T(人体、座椅等)约为10dB；播音室损耗16dB。
K型列车测试图2：K型列车测试平面图表3：K型列车测试结果位置接收电平(dBm) 衰耗值(dB)硬座车厢A点-60 0 A1点-76 16 D点-80 20 B点-61 0 B1点-63 2DB2点-72 11C点-62 0C1点-64 2C2点-74 12软卧车厢E点-61 0E1点（门开）-67 6普通)约为10dB；值班室或播音室衰耗约为16 dB；卧铺车厢车体衰耗约为7dB，卧铺车厢门衰耗约为7dB。
庞巴迪列车测试图3：庞巴迪型列车测试平面图表4：庞巴迪型列车测试结果车厢类型位置接收电平(dBm) 衰耗值(dB)软卧车厢A点-53 0C点-70 17F点(门开) -74 21F点(门关) -77 24B点-52 0D点-72 20E点(门开) -76 24E点(门关) -79 27和K型列车，车厢内的人非常少），卧铺车厢门衰耗约为3 dB。
CRH2测试图4：CRH2型列车测试平面图????表5：CRH2型列车测试结果车厢类型位置接收电平(dBm) 衰耗值(dB)软座车厢A点-49 0 C点-50 1 E点-60 11 B点-53 0 D点-55 2 F点-62 9内空间衰耗约为10 dB（相比T和K型列车，损耗也较小）。
测试小结通过对上述4种类型的列车进行穿透损耗测试，可以发现新型CRH列车的穿透损耗未高于庞巴迪列车，因此上海段的专网设计中，假如要求车厢内提供用户通信的电平值要达到-85dBm以上，则列车车厢外的覆盖电平需达到-60dBm。
表6：各车型穿透损耗总结车型普通车厢（dB）卧铺车厢（dB）播音室中间过道（dB）综合考虑的衰减值T型列车12 －16 12 K型列车13 14 16 14庞巴迪列车－24 －24 CRH2列车10 －－1024 专网设计采用值需按实际情况重新测试。
重叠覆盖距离估算手机重选与切换在GSM通信事件中，小区重选与小区切换需要一定的时间来完成接续工作。
其中小区重选规则中，当手机测量到邻小区C2高于服务小区C2值且维持5秒钟，手机将发起小区重选，若在跨位置区处，则邻小区C2必须高于服务小区C2与CRH设置值的和且维持5秒钟，手机发起小区重选和位置更新。
而在小区切换过程中，通常测量报告在经过设定的SACCH窗口值平滑后，经BSC判断，将发起小区切换，而整个切换的时间取决于SACCH的设置值，该值通常设为8。
?表7：小区重选与小区切换通信事件满足条件估算时长小区重选C2（邻）＞C2（服务）且时间达到5秒5秒位置更新C2（邻）＞C2（服务）＋CRH（服务）且时间达到5秒5秒小区切换rxlev(邻）＞rxlev(服务）且时间达到给定的SACCH设定值小于5秒我们在研究专网小区重叠覆盖区域的同时，假定重叠区域覆盖是均匀的。
在左图中，点A、C和点B、D分别是两个小区的边界，E点为两小区RxLev等值点。
BC段为两小区重叠覆盖距离。
取小区重选与小区切换较长的时间（5秒钟）作为计算基础，若列车由小区1行驶至小区2，则列车在EC段之内必须完成小区重选或小区切换，因此重叠覆盖距离BC段的列车行驶时间为10秒钟，按照公式：在列车在市区时的进站和出站时由于是变速行驶，我们给出的平均速率为180KM/h ，折50M/s ；在列车均速行驶时，按照其运营速率200KM/h ，折算等于55M/s ；按照其最大速率250KM/h ，折算等于70M/s 。
因此专网小区的最小重叠覆盖距离为市区内平均330M ，市区按运营速率计算为550M ，按最大速率计算为700M 。
表8：专网小区重叠覆盖距离区域市区内 市区外运营速率 最大速率 最小重叠距离500M 550M 700M 建议设计的重叠距离600M660M 840M在无线规划中，采用合适的传播模型可以准确地预估所需要的基站数量以及覆盖强度，而在铁路专网的设计中，我们采用的传播模型是ALCATEL A9155 V6中的标准传播模型（SPM 模型）。
传播模型简介ALCATEL A9155 V6中的标准传播模型（SPM 模型）以COST231-Hata 经验模型为基础，可用于150-2000MHz 的无线电波传播损耗预测，作为无线网络规划的传播模型工具，具有较好的准确性和实用性。
SPM 传播模型SPM 模型的数学表达形式是：50123456log()log()log()log()()eff eff meff clutterPL K K d K H K Diffraction K d H K H K =++++⨯++ （式1）表9系数 说明默认值K1频率相关因子 K2距离衰减因子 K3基站发射天线有效高度相关因子 K4衍射计算相关因子 0 K5发射天线有效高度和传播距离相关因子K6移动台接收天线有效高度相关因子 0 Kclutter地貌相关因子 1表10：在无线网络规划中，通常使用经验的传播模型预测路径损耗中值，不同的模型可应用于不同的无线场景。
在这些模型中，影响电波传播的一些主要因素，如收发天线距离、天线相对高度和地型地貌因子等，都作为路径损耗预测公式的变量或函数。
但是实际的无线环境千变万化，因此传播模型在具体应用时，需要对模型中各系数进行必要的修正，从而找到合理的函数形式，这个过程就是传播模型校正。
SPM校正原则尽管SPM模型的各个因子都是可以进行校正的，但在实际应用中由于所能采集的数据有限，并且在特定应用场合中所关注的因子并不相同，因此模型校正的总原则是：对于特定应用场景，对重点相关因子进行修正。
K1是与频率相关的因子，对于GSM 900M或1800M，可以取默认值。
K2是反映模型校正区域内总体无线环境特征的参数，能普遍适用于模型校正区域。
如果应用场景属于K2对应的无线环境，K2可以取相应的默认值。
K3是与天线有效高度相关的因子，由于天线挂高在测试过程中保持不变，而且测试的距离通常在3km范围内，天线覆盖区域内的地形变化通常并不明显。
因此在整个测试过程中K3对模型的准确性影响较小，不建议对K3进行校正。
K4是与衍射计算相关的因子。
如果测试区域内，圆锥体（劈尖）或圆柱体物体（建筑）所占比例较少，边缘绕射或曲面绕射对总场波传播的损耗有限，因此建议K4取为0。
K5是对K2和K3两个影响因子的综合，建议取默认值。
K6是与移动台天线有效高度相关的因子。
类似于K3因子，不建议K5进行校正。
Kclutter是地形地貌因子。
无线网络规划的对象之一是不同的无线环境，而无线环境的表现载体是丰富的地形地貌。
现阶段对GSM传播模型校正的主要任务集中在Kclutter的确认和修正。
SPM校正流程➢测试数据采集模型校正结果的准确性很大程度上依赖于路测采集数据的可靠性。
数据采集的原则包括：（1）测试采集数据应至少包括经度、纬度和场强信息。
（2）测试采集数据应当能很好地反映测试信号的中值，避免因采集数据中所包含的快衰落未被滤去而影响校正的准确性，并注意测量数据的突然变化。