运输保险案例分析
货物运输案例与分析
【例 1】某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。
事后船方反复开倒车，导致船底划破海水渗入船内，造成船货部份损失。
之后，船长将船拖至就近港口的船坞修理。
先后花了 10 天，共支出修理费 5000 美元，增加各项开支(包括员工工资)共 3000 美元。
次日，又遇恶气候，使船上装载的某货主的部份货物受损，试从货运保险义务方面分析，以上损失各属于什么性质的损失？在投保了安全险的情况下，被保险人可就哪些损失向保险公司提出赔偿要求？为什么？分析：1. 船底划破，导致海水渗入货仓，造成的船货的部份损失，以及遇到恶天气，导致的某货主的部份损失属于单独海损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支属于共同海损。
2. 根据 1981 年 1 月 1 日生效的《中国人民保险公司海洋货物运输保险条款》对安全险的规定：对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此先后又在海上遭受恶气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失，保险公司赋予赔偿。
3. 本案例中，被保险人有权就上述所有损失向保险公司提出赔偿的要求。
【例 2】某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，火遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。
事后调查，这次事件造成的损失有：①1000 货物被烧毁；②600 箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部份甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。
从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？分析：1. 以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。
2. 本案例涉及海上损失中部份损失的问题，部份损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。
所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。
国际货物运输保险保险原则案例
国际货物运输保险保险原则案例一、最大诚信原则案例。
1. 案例情况。
有个做外贸的小李，他要把一批价值不菲的电子产品从中国运往美国。
在向保险公司投保货物运输保险的时候呢，保险公司的工作人员详细询问了货物的情况，包括货物的性质、包装、运输方式等。
小李心里想，要是把货物包装有点小瑕疵的情况说出来，可能保费就会高，或者保险公司干脆就不保了。
于是，他就隐瞒了这个事实，说货物包装非常完美。
2. 处理结果。
结果呢，在运输途中，由于包装的小瑕疵，货物受到了颠簸，很多电子产品都出现了损坏。
当小李向保险公司索赔的时候，保险公司经过调查发现了他隐瞒包装情况的事实。
根据最大诚信原则，投保人必须如实告知与保险标的有关的重要事实。
小李没有做到这一点，所以保险公司拒绝赔偿。
小李这下可傻了眼，本来想省点保费，结果却损失惨重。
二、可保利益原则案例。
1. 案例情况。
小王是个中间商，他从中国的供应商那里订购了一批丝绸，准备转手卖给法国的客户。
他在丝绸还在中国仓库的时候就向保险公司投保了货物运输保险。
但是呢，在货物还没装船运往法国之前，小王的法国客户突然破产了，小王也就没有了这批丝绸的销售渠道。
这时候，他就想把这批丝绸转卖给另一个德国客户。
可是在转运过程中，丝绸被火灾烧毁了一部分。
2. 处理结果。
当小王向保险公司索赔的时候，保险公司拒绝了。
为什么呢？因为根据可保利益原则，在货物转运的时候，小王已经失去了对原来卖给法国客户那批丝绸的可保利益。
他改变了货物的销售对象，就相当于货物的经济利益关系发生了变化。
只有在对货物具有可保利益的情况下，保险公司才会承担赔偿责任，所以小王只能自己承担这部分损失了。
三、近因原则案例。
1. 案例情况。
老张有一批新鲜水果要从东南亚运往欧洲。
在运输途中，轮船先是遇到了一场小风暴，虽然风暴没有直接对水果造成太大破坏，但是导致轮船的制冷设备出现了故障。
由于制冷设备故障，水果在高温下开始腐烂变质。
2. 处理结果。
老张向保险公司索赔，保险公司经过调查分析。
国际货物运输保险案例分析分解
国际货物运输保险案例分析分解在国际贸易中，货物运输往往面临着各种风险，国际货物运输保险则成为了保障贸易双方利益的重要手段。
下面我们通过几个具体的案例来深入分析国际货物运输保险的相关问题。
案例一：某外贸公司向国外出口一批服装，货物由集装箱运输。
在运输途中，由于船舶遭遇恶劣天气，导致部分集装箱坠入海中，货物损失惨重。
该外贸公司在货物出运前投保了一切险。
首先，我们来分析保险责任的范围。
一切险除了包括平安险和水渍险的责任范围外，还负责被保险货物在运输途中由于一般外来原因所致的全部或部分损失。
在这个案例中，船舶遭遇恶劣天气属于自然灾害，是一切险的承保范围。
其次，关于损失的认定。
坠入海中的集装箱及其中的货物属于实际全损，因为货物已经完全灭失，无法再挽回。
然后，是索赔的程序。
外贸公司应在货物出险后及时通知保险公司，并提供相关的证明文件，如提单、发票、装箱单、保险单等。
保险公司会根据现场勘查和相关证据来确定赔偿金额。
最后，赔偿金额的计算。
根据保险合同的约定，赔偿金额通常是以货物的实际价值为基础，并扣除一定的免赔额。
如果货物在运输前进行了足额投保，那么保险公司将按照货物的损失价值进行赔偿。
案例二：一家进口公司从国外进口一批电子设备，货物由航空运输。
在卸货时发现部分设备有明显的碰撞痕迹，无法正常使用。
该进口公司投保了航空运输一切险。
对于这个案例，我们首先需要明确保险责任的起讫。
航空运输一切险的责任自被保险货物装上运输工具开始，到卸离运输工具为止。
在卸货过程中发现的货物损失，只要在保险责任期间内，保险公司应当承担赔偿责任。
其次，分析损失的原因。
设备的碰撞痕迹表明可能是在运输过程中受到了意外的撞击，这属于航空运输一切险的承保范围。
在索赔方面，进口公司应迅速向保险公司报案，并配合保险公司进行调查。
同时，要保留好受损货物的原状，以便保险公司进行定损。
关于赔偿金额，同样是以货物的实际价值为依据，并考虑折旧等因素进行计算。
案例三：某企业出口一批化工产品到欧洲，货物通过海运。
货运险十个案例
货运险案例案例分析一：海上货物运输保险在出险后出单赔偿案[案情简介]某集团公司（下称原告）以每吨2015元人民币的价格购进2479.895吨豆粕，需从大连港经水路运往广州黄埔港。
1992年8月27日，原告将货物运进大连港。
因某保险公司下属支公司（下称被告）与大连港有长期代办保险业务合同关系，大连港收到原告货物后，即于28日在《水路货物承运登记单》上加盖了被告的保险印章，并通知原告缴纳保险费。
原告按每吨1500元人民币的保险费对2479.895吨豆粕（共计39606件）向被告投保了综合险，保险总之额3719850元，并支付了保险费人民币13019元，保险合同条款按中国人民保险公司《国内水路、铁路货物运输保险条款》（摘要）规定。
该批货物于1992年8月28日开始装船。
8月30日凌晨天降大雨，因承运船第八舱液压管爆裂，致使舱盖不能关闭，造成原告已装船货物被雨淋湿。
原告要求承运人卸下381件，并告知被告货被雨淋，要求被告上船对剩余货物是否需要卸下船进行检验确认。
被告经查验，没有提出卸货意见。
当日，承运人按《运规》规定向原告出具了“8仓货物被雨淋湿，已卸下381件，余货水湿不详”的货运记录。
1992年8月31日，该批货物装船完毕后即运往广州黄埔港。
9月3日，被告向原告出具了《国内水路、陆路货物运输保险单》。
船抵广州黄埔港，因泊位紧张，一直在锚地等泊，同年9月30日才靠泊卸货。
根据黄埔港理货公司理货证明和黄埔港货运记录记载，所卸下货物有6932件水湿现象，其中有370吨豆粕发生霉变。
原告即通知被告赴广州黄埔港查验货损情况。
被告派员赴黄埔港查验后，要求原告尽快采取各种补救措施，迅速处理受损货物，避免扩大损失。
原告即将受损严重的370吨豆粕以每吨600元人民币的价格卖出。
按投保额扣除残值后，原告损失33万元人民币。
事后，原告按保险合同约定向被告索赔，被告以货损事故系承运人责任造成的为理由拒赔。
1993年6月8日，原告向大连海事法院提起诉讼，诉称：自原告货物进大连港投保货物运输时，保险合同即告成立。
国际货物运输保险案例分析分解
• 案例四： • 某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大 火蔓延到机舱，船长为了船、货的共同安全，下令往舱内灌水， 火很快被扑灭。但由于主机受损，无法继续航行，于是船长雇 用拖轮将船拖回新港修理，修好后重新驶往新加坡。这次造成 的损失共有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货被水浇 湿；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外 增加的燃料和船上人员的工资。问：（1）从损失的性质看，上 述损失各属何种损失？为什么？（2）根据CIC条款规定，在投 保何种险别时（最小险别）保险公司应负责赔偿上述损失？
• 案例二： • 远洋运输公司的“东风”号轮在4月28日满载货物起航，出公海 后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水 不断渗入。为了船货的共同安全，船长下令抛掉一部分货物并 组织人员抢修裂缝。船只修复以后继续航行。不久，又遇船舱 失火，船长下令灌水灭火。在火被扑灭后发现2000箱货物中一 部分被火烧毁，一部分被水浸湿。在船抵达目的港后清点共有 以下损失：（1）抛入海中的200箱货物；（2）组织抢修船只而 外支付的人员工资；（3）被火烧毁的500箱货物；（4）船只部 分船体被火烧毁；（5）被水浸湿的100箱货物。试问： • （1）以上的损失各属什么性质的损失？说明原因。 • （2）投保什么险别的情况下，保险公司给予赔偿？为什么？ （指CIC的最小险别）
Case Studies
International Cargo Transportation Insurance
April 1st, 2012 English Department Wuhan Media and Communication College
一、责任起讫
• 案例一 • 外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。 货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。在卸货过程中，外贸 公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。某日， 由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁 路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。另一半留在 仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。外贸企 业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。对此， 试予以评论。 • 要点评析：保险公司不需赔偿，因为根据保险责任起讫条 款，保险责任在货物到达目的地进入指定仓库时终止，而本案 中的货损发生在仓库内，所以不属于保险公司责任范围。
国际货物运输保险案例分析
国际货物运输保险案例分析2000年9月27日，原告湖北省xx进出口公司（以下简称技术进出口公司）代理湖北省三高通信技术发展总公司（以下简称湖北三高公司）与阿尔卡特网络（亚洲）有限公司签订了一份数字数据网络设备国际货物买卖合同，约定的总价款为851108美元，以FOB 加拿大Kanata离岸价为价格条件。
该价格术语FOB的解释，参照《国际商会贸易术语解释通则》1990。
合同签订后，湖北三高公司与xx国际运输有限公司湖北分公司（以下简称xx公司）联系运输事宜。
2000年11月15日，xx公司代理原告技术进出口公司与被告中国xx保险公司湖北省分公司在武汉签署一份《国际运输预约保险启运通知书》载明：被保险人是技术进出口公司（xx公司代理保险）；保险货物项目是一套数字数据网络设备；包装及数量是纸箱48件；价格条件是EX-Work；货价（原币）USD851108；运输路线自Kanata Ottawa Canada至中国湖北武汉；投保险别为一切险；保险金额为USD978774.2；保险费为USD3915.09。
渥太华时间2000年11月15日19：00时即北京时间2000年11月16日8：00时，被保险货物在渥太华2270STEVENAGE路被盗。
2000年12月7日，xx公司将出险情况告知了保险公司。
同年12月21日，技术进出口公司向保险公司提出了理赔要求遭到拒绝。
本案一审法院武汉市中级人民法院根据加拿大渥太华警局出具的材料，被盗时间为渥太华时间2000年11月15日17：00时，即为北京时间2000年11月16日8：00时；结合《通知书》及保险条款的约定，责任起讫为“仓”至“仓”，承保为一切险，因此本案保险标的被盗的保险事故发生在保险公司承保责任期间内，保险公司应当理赔。
一审法院同时认为，本案原告技术进出口公司对保险标的具有保险利益，理由是原告与保险公司签订了保险合同，并按约定的费率缴纳了保险费，是适格的投保人。
货物运输保险案例分析
分析：
第一， A公司尽管是保单的被保险人，但对涉案货物是否具有保险利益， 首先应根据申请人（卖方）与买方之间的买卖合同而定。A公司以CIF的 价格出售货物并将保单背书转让给买方，买卖合同没有约定运输途中的 风险仍由卖方承担，表明受让保单的买方从货物越过船舷那一刻起便承 担货物的风险因而具有保险利益； 第二，涉案货物到达目的港后，买方凭正本提单提取了货物，表明买方 不仅承担货物的风险，而且还取得了货物的所有权，因此买方具有保险 利益； 第三，货物从卸货港运至最后仓库途中发生事故时，涉案货物为买方所 有并由买方承担风险； 第四，保单可通过背书的方式转让，A公司在保单背面背书，把保单转 让给了买方，保单不同于提单，持有保单的人并不一定对保单上的货物 具有保险利益，而必须是对保单上的货物承担风险的人才具有保险利益， 因此，尽管A公司持有保单，但由于具有保险利益的买方并没有把保单通 过背书的方式，再次转让给申请人，对涉案货物无保险利益的申请人即 使持有涉案货物的保单，仍然对涉案货物无保险利益。 因此，A公司无权向被申请人索赔保险赔偿金，保险公司也无义务向其 支付该保险赔偿金。
分析：
A公司虽然出示了装柜前的图片，但是货物是由A公司 自装柜的，A公司应按运输标准做好长途运输的防护措施。 首先机器应有外包装，其次机器为中型设备，应在机器的 四角都做好固定装置，降低机器在运输途中因颠簸致损。 而A公司机器在起运前为裸装，且固定措置只做了一面， 根据PICC一切险条款保险除外责任第二条‘ 属于发货人 责任所引起的损失。’因此本案保险公司做拒赔处理。
案例二
某A公司按CIF条件向欧洲B进口商出口某种货物，合同 规定采用信用证的方式支付。A公司向保险公司投保了海 运一切险，并在合同规定的期限和装运港将符合规定的货 物装船完毕然后凭提单等合格的单据向银行结算了贷款。 结款后第二天，接到B进口商来电称：因装货的海轮在海 上失火，出口货物全部烧毁。故其要求A公司向保险公司 索赔，否则要求其退还全部货款。 问题一:B进口商要求是否合理？ 问题二：请提出解决方案
国际货物运输保险案例和答案
国际货物运输保险案例和答案As a person, we must have independent thoughts and personality.第五章国际货物运输保险案例和答案1、某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事件，船舶搁浅，不能继续航行。
事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货部分损失。
为使货轮能继续航行，船长发出求救信号、船被拖至就近港口的船坞修理，暂时卸下大部分货物。
前后花了10天，共支出修理费5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共3000美元。
当船修复后继续装上原货启航。
次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。
请问：（1）从货运保险义务方面分析，以上所述的各项损失，各属于什么性质的损失（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求为什么2、某合同出售一级小麦150吨，按FOB条件成交，装船时货物经检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后及时向买方发出装运通知。
但船舶在航行途中，由于遭遇触礁事件，小麦被入侵海水浸泡，品质受到严重影响。
当货物达到目的港后，只能降价出售，买方因此要求卖方赔偿其差价损失。
请问：卖方对上述情况下产生的货物损失是否要承担赔偿责任为什么3、一份CIF合同，出售大米50吨，卖方在装船前投保了一切险加战争险，自南美内陆仓库起，直至英国伦敦的买方仓库为止。
货物从卖方仓库运往码头装运途中，发生了承保范围内的货物损失。
当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时，保险公司以货物未装运，货物损失不再承保范围内为由，拒绝给予赔偿。
请问：在上述情况下，卖方有无权利向保险公司索赔为什么4、我某进出口公司以CIF条件进口货物一批，合同中的保险条款规定：“由卖方按发票金额的130%投保一切险。
”卖方在货物装运完毕以后，已凭结汇单据向买方收取了货款，而货物在运输途中遇险导致全部灭失。
当买方凭保险单向保险公司要求赔付时，卖方却提出，超出发票金额20%的赔付部分，应该是买卖双方各得一半。
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答案
全部价值： 500万+15万+60万+55万+43万+20万= 693万 各方所占比重： 船方：500万÷ 693万 =72.15%X 20万=14.43万 运费：15万 ÷ 693万 =2.16% X 20万=0.43万 甲方：60万 ÷ 693万 =8.66% X 20万=1.73万 乙方：55万 ÷ 693万 =7.9% X 20万=1.578万 丙方：43万 ÷ 693万 =6.2% X 20万=1.24万 丁方：20万 ÷ 693万 =2.9% X 20万=0.577万
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答：在海洋运输保险业务中，在发生海损时，把它区分为共同 海损和单独海损是至关紧要的，它涉及到保险人和被保人的利 益问题。 所谓单独海损，其损失应以财产所有者单独承担（如已投买 保险，且属于保险人承包范围之内，这种损失则转嫁由保险人 承担），而共同海损，其损失则由享受共同安全利益的所有各 方按比例共同分摊。 在上例中，前一个450台和后一个550台拖拉机，虽然同样都是 损失了，但从海损的性质来区分，前者属于单独海损，而后者 属于共同海损。头一个450台拖拉机是被海浪卷入海中的，显然 不是人为的、有意识行为的结果，因此这450台的损失没有具备 共同海损所要求的条件，只能视作单独海损。但对后一个550台 拖拉机的损失，由于确有危及货、船共同安全的危险存在，是 由于船长为了挽救货、船的共同安全，采取了人为的合理措施 而造成的结果，而且这种牺牲是具有非常性质的，因此，这550 台拖拉机的损失应列为共同海损。
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case7、有一批货物以按发票总值110%投保了 平安险（F.P.A.），载运该批货物的海轮于5 月3日在海面遇到暴风雨的袭击，使该批货物 受到部分水渍，损失货值为10,000元；该轮 在继续航行中，又于5月8日发生触礁事故， 又使该批货物发生部分损失，亦为货值 10,000元。试问，保险公司按平安险条款应 赔付多少钱？为什么？
case6、有一被保货物——精密仪器一台， 货价为15,000美元，载运该货的海轮，在 航行中同另一海轮发生互撞事故，由于船 身的激烈震动，而使该台仪器受到损坏。 事后经专家检验，认为该台仪器如修复原 状，则需修理的费用16,000美元，如拆卸 为零件出售，尚可收回5,000美元。试问， 在上述情况下，这台受损坏仪器应属何种 损失？保险公司又应如何处理这一损失案 件？
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case5、某一载货海轮，在航行中有一船舱发生 火灾，危及船、货的共同安全，经船长下令灌 水施救后被扑灭。事后检查该船舱的货物，出 现下列情况：原装在该舱内的500包棉花，除烧 毁部分外，剩下部分有严重水渍，只能作为纸 浆出售给造纸厂，得价占原货价值的30%，即损 失货价70%；原装在该舱内尚有500包大米，经 检查这500包大米只有水渍损失，而无烧毁或热 薰的损失，经晒干处理后，作为次米出售，得 价占原价的50%。按照上述情况，棉花损失价值 占原价的70%，大米损失价值占原价的50%，试 问在保险业务中，这两种情况是否都属于部分 损失？为什么？ 点击答案
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所谓实际全损，一般是指货物的实际灭失，但在 保险业务中，却把下列三种情况都视为实际全损。 即：第一，货物的实际灭失；第二，货物虽然没有 实际灭失，但已完全失去使用价值；第三，货物既 没有实际灭失，也没有完全失去使用价值，但货物 原来的用途已完全改变，即已改变为其他用途。 属于第一种情况，例如货物全部沉入海底，无法 打捞；属于第二种情况，例如水泥被水浸泡后结成 硬块儿；属于第三种情况，例如上例中所提到的棉 花，虽然可作为纸浆，削价出售给纸厂造纸，仍有 造纸的使用价值，但作为棉花原来具有纺纱织布等 用途已经完全丧失。因此，尽管货主可以收回30%的 价值，但在保险业务中则视作全部损失。
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答：载货海轮，在航行中发生火灾，货物所遭到损失，属于海损 范围。但对上述四种情况，按照保险的管理和习惯做法，应分别 作出不同判断和处理。 对第一种情况，500箱货物仅仅受水渍损失，既没有着火痕迹 ，也无热薰损失，应视为共同海损，因为它是船长为了船、货共 同安全，经灌水施救而造成的直接牺牲； 对于第二种情况，由于没有发现任何着火痕迹，仅受到热薰 损失和水渍损失，按照保险业务的习惯做法，通常对热薰损失应 列为单独海损，这是因为热薰是火引起的，如果船长不下令施救 ，该部分货物有可能着火燃烧，而对于水渍部分部分可列为共同 海损，他是灌水施救的直接后果； 对第三种情况，由于这200箱已着火，但被扑灭，虽有严重水 渍损失，但只能列为单独海损。这是因为货物已着火，如不施救 ，该货将烧毁，因此，对水渍部分不列入共同海损，但目前在实 际处理中，也有的把它列为共同海损； 对于第四种情况是十分清楚的，这300箱已烧毁，应属于单独 海损。 返回
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在上例中，如单纯从损失的程度来确定，很显然 棉花损失了货价的70%，而大米损失了货价的50%， 则都应视为部分损失。 但是按照保险业务的习惯做法，对上述棉花的损 失则认为是全部损失，而对大米的损失则认为是部 分损失。 为什么呢？是否因为棉花的损失超过50%以上？而 列为全部损失呢？并不是这样理解的。在保险业务 中，把全部损失又划分为实际全损和推定全损。关 于推定全损的概念，我们将留待在其他例题中解答 。在这里先解释实际全损的问题。
因此，保险公司对上例所发生的两次部分损失均应 负责赔偿。其金额为：（10,000元+10,000元） *110%=20,200元
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答：这台精密仪器因船舶互撞而受到损失，受损坏 的仪器如拆卸为零件出售，尚可收回5,000美元的价 值，但是如果将它修复至原状，则修理费用，达 16,000美元，如加上运至目的地的费用总和，超过 该货在目的地的价值。在这种情况下，按照惯例， 保险公司则视该批货物为推定全损，应属于保险公 司赔偿的范围。 在本例中所说的情况属于推定全损的范围。保险 公司对于发生推定全损的货物，除按保单的规定， 给予赔款外，被保人即货主，应将该货物委付给保 险公司，即将该货的权益转让给保险公司，并由被 保人签署权力转让书作为证据，从而使保险公司在 赔付货款以后，能够自行处理该货的残余部分，并 享受该货有关其他权为全部损失和部分损 失也是至为紧要的，它涉及保险的被保人的利益问题 。 凡属于全部损失，保险公司都是要赔付的；但对 部分损失，则要看被保人投买何种基础险别，如平安 险仅对保险单内所规定的特定条件的部分损失承担赔 偿责任。如果部分损失是共同海损性质，则上述险别 的责任范围均应赔偿。 如何区别全部损失和部分损失呢？ 一般地说，是可以从损失程度来确定的，损失未达 到全部损失的程度即为部分损失。但是也有一些例外 情况，在保险业务中，对这些例外情况也形成一些习 惯做法。
案例分析： 1、一批货物在海上运输途中，货舱起火，蔓 延机舱，船长为船货共同安全，决定灌水灭 火。火被扑灭，但主机受损，船无法航行， 雇了一艘拖轮将船拖回启运港，检修后重新 航行。事后调查出的损失有：（1）1000箱 货被烧毁；（2）600箱货由于灌水受损； （3）主机和部分甲板烧坏；（4）拖船费用； （5）额外增加的燃料和船长、船员工资。上 述损失中那几项属于单独海损，那几项属于 共同海损？理由？
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case2、什么么叫单独海损？什么叫共同海损？ 有一艘载货海轮，在舱面上载有1000台拖拉 机，在航程中遇到恶劣气候，海浪已将450台 拖拉机卷入大海中，从而海轮在巨浪中出现严 重倾斜，如不立即采取措施，海轮随时有翻船 沉没的危险。船长在危急关头，下令将其余的 550台拖拉机全部抛入水中，从而求得了船身 在风浪中保持平衡。试问，按照上述情况，前 一个450台和后一个550台的损失，在海损中是 否都属于空同海损？为什么？
点击答案
case3、有一批已投买保险的货物，受载该批货 物的海轮，在航程中发生火灾，经船长下令后施 救，火灾被扑灭，经事后检查，该批货物损失情 况如下：（1）500箱受严重水渍，无其他损失； （2）500箱既受热熏损失，又受水渍损失，但未 发现任何火烧的迹象；（3）200箱着火但已被扑 灭，有严重水渍损失；（4）300箱已烧毁。试问 上述四种情况，应分别属于何种性质的海损？为 什么？
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答：属于单独海损的有：（1）1000箱货被 烧毁；（3）主机和部分甲板烧坏，这都是 由承保的风险直接导致船、货受损；
属于共同海损的有；（2）600箱货由于 灌水受损，这是为解除或减轻风险、人为地 有意识的造成的损失，属于共同海损。 共同海损还包括为了确保船货共同安全而 支出的特殊费用，所以（4）拖船费用，（5） 额外增加的燃料和船长、船员工资也属于共 同海损。
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7、有批货物投保了平安险，该批货物在装船 过程中，有8件货物落海，其中5件货物全部损 失，而另3件货物由于打捞及时，仅造成部分 损失。试问，保险公司应负责赔偿几件？为什 么？
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答：应该赔付8件，因为平安险条款对于装 船、卸货、转运时由于一件或数件整件货物 落海造成的全部或部分损失均负责赔偿。如 中国人民保险公司海洋运输货物保险条款平 安险的责任范围第四点规定：“在装卸货转 运时由于一件或数件整件货物落海的全部或 部分损失。”
答：上例中的被保货物，在航行中连续遭到了两次损失，第一 次损失发生于5月3日，是由于自然灾害而造成的。按照平安条 款，在一般情况下，对于自然灾害而造成的这种部分损失是不 负赔偿责任的，但是如果由于运输工具发生意外事故而使货物 发生的损失包括部分的损失，则属于平安险的赔偿范围。因此 ，按照平安险的责任范围，在一般情况下，保险公司对该批货 物的第一次损失是不负责赔偿的。但值得注意的是，在本例中 ，存在着特殊情况，即在5月3日发生自然灾害而使货物遭到部 分损失之后，又于5月8日发生了船舶触礁的事故，按照平安险 的责任范围规定：“在船舶已经发生搁浅、触礁、沉没、互撞 、焚毁意外事故的情况下，而货物在此前后由于自然灾害所造 成的部分损失也应列入赔偿范围。”
答：从上述事故的全部过程看来，该事故应属于共同 海损的事故，但在这一事故中，所出现上述的各项损 失，并非全部属于共同海损，应分别根据不同情况做 出区别对待。 对于第一种情况，由于船舶触礁而使船身穿一个大 洞，这种损失不是人为地有意识行为的结果。因此， 它不能构成共同海损，而只能列入单独海损； 对于第二种情况，因同样的理由，即货物所发生的水 渍也不是人为的结果，因此，这种损失也不属于共同 海损，只能列入单独海损； 唯独第三种情况，由于船长为了避免船舶沉没，采 取了合理的、有意搁浅的措施，由此而引起的一切特 殊牺牲和特殊费用的支出，应属于共同海损的范围， 其损失应由各关系人按比例共同分摊。