地铁盾构穿越密集建筑物群施工技术研究
浅谈地铁盾构穿越密集建筑物群施工技术
浅谈地铁盾构穿越密集建筑物群施工技术发表时间：2019-02-25T15:47:21.463Z 来源：《建筑模拟》2018年第33期作者：黄斌[导读] 在城市地铁施工建造当中，时常会面临盾构穿越密集建筑物群的情况，使得施工难度大大增加。
如果在盾构施工中不能妥善处理，可能会造成地表沉降等问题，影响周围环境，威胁周围建筑物的稳定性和安全性。
黄斌浙江交工集团股份有限公司地下工程分公司摘要：在城市地铁施工建造当中，时常会面临盾构穿越密集建筑物群的情况，使得施工难度大大增加。
如果在盾构施工中不能妥善处理，可能会造成地表沉降等问题，影响周围环境，威胁周围建筑物的稳定性和安全性。
基于此，本文结合实际的工程案例，对地铁盾构穿越密集建筑物群的施工技术进行了分析，以期能更好的控制施工质量，保障施工安全。
关键词：地铁；盾构穿越；密集建筑物群；施工技术1 工程概况本文选取某段地铁区间工程作为案例，其中左线和右线分别有平面曲线3段，半径在345m、1800m、300m，线间距为11-17m，纵断面纵坡在4%-27%，区间内隧道覆土范围在10.7-27.1m。
此区段隧道需要穿越大量密集建筑群。
工程地质条件中，掘进范围内主要具有淤泥夹砂、含泥粉细砂、淤泥中细砂交互层等；隧道深度增加后，主要为人工填土层、黏土层、淤泥层、淤泥夹砂层等。
工程水文地质中，有一条河流为主要地表水，水流方向为由南向北，雨季、洪水期水量大，枯水期水量小[1]。
地下水主要包括松散岩类孔隙承压水、基岩孔隙-裂隙承压水，其中基岩孔隙-裂隙承压水具有较深的埋藏深度，不会对工程产生过大影响，基岩含水层水量较低。
松散岩类承压水方面，工程范围内主要以富水性较差的黏土、淤泥、淤泥夹砂为主要隔水层，不存在明显孔隙潜水情况。
2 盾构设备选型盾构设备上，选择的盾构机选型是复合式土压平衡盾构机，海瑞克盾构机。
此种盾构机在很多恶劣环境下均可适用，如长距离施工、危险建筑物下穿施工、盾构穿越密集建筑物群等。
盾构近距离穿越房屋群施工技术研究
盾构近距离穿越房屋群施工技术研究摘要：盾构隧道在城市地铁建设中必然要经过一些老式居民楼。
地下隧道引起的地表变形将引起建筑物的附加变形及附加应力，从而造成裂缝、不均匀沉降、倾斜等危险。
部分城区的地质构造以软硬层为主，以高灵敏度为主。
由于地质情况的复杂，盾构施工在老建筑物中的应用更加困难和危险。
因此，对于上软下硬复合地层，采用大直径盾构法进行施工时，应采用合理、高效的防渗措施。
关键词：盾构技术；近距离穿越房屋；施工技术西安轨道交通3号线太白南路站区间隧道穿越工程。
该区系是一套富水圆砾、粗砂、风化泥质粉砂岩的地层。
如何将地面沉降、建筑物的沉降、倾角控制在安全的限度之内，是一个重要的技术与安全问题。
在西安地铁盾构工程中，尤其是西安地铁隧道工程中，研究很少。
结合西安轨道交通3号线太白南路车站区间地下盾构施工实例，对同类工程的施工有一定的借鉴意义。
1.工程概况西安市地铁三号线一期项目太白南路站区间，位于西安市雁塔区，吉祥村站南、左线长链7350m、左线646500m；右线起止里程为SK22+941200至SK23+588.364公里，右线为647176m。
盾构区间的直线最小曲线半径为325m，直线间隔为115~192m。
在此路段，最大纵坡为28%，为“L”形斜坡。
太白南路车站采用了土压平衡式盾构，并对其进行了试验研究。
该项目的刀盘为四牛腿，四主梁，四副梁。
刀盘的开挖直径为6280mm。
西安3号线的管片形式为典型的地铁管片，其外径为6000mm，内径为5400mm，为错接式装配。
2.施工安全风险分析2.1工程地质风险太白南路车站段的地层主要为人工填土、粉质粘土、淤泥质土、细砂、中砂、砾砂等。
盾构隧道的主体以粗砂、砾砂、风化泥质、粉砂为主。
粗砂分选不佳、饱和；砾石砂分选不佳、中密；中度风化泥质粉砂岩在水环境下容易发生软化，岩体破裂。
不同地层的力学性能存在很大的差别，这对盾构施工是不利的。
2.2与房屋特殊相对下穿位置风险此段的食品街沿小寨路西行，与小寨路相通。
盾构穿越居民房屋群施工技术分析
396、398 环，采用单液浆，浆液比例为 1:1。注浆点位为每环管片的 拱部，每环一个点位（K 块除外） 。
2 注浆管采用Φ 32 普通焊管钢管，壁厚 6.0mm，单节管长 1.2m， □
头部呈尖嘴圆锥型（10cm） ，前 80cm 四周加工成梅花型注浆孔，孔间 距 100mm，孔径 5mm。
3 、注浆压力控制在 1.5Mpa，在压力超过 1.5Mpa 后停止注浆。 □ 4 、注浆孔最后必须用双液浆封堵，以防后期漏水，并用封孔盖封 □
孔。按 1:2 稀释的水玻璃：水泥浆=1:1 进行封孔
沉降监测 设置监测点和报警值以左线盾构 178 环至 448，隧道轴线外侧 30 m 范围内的地面建筑物为沉降监测对象。在居民楼外墙基础上 30cm 位 置敏感部位或每隔 5～8 m 布设一个沉降监测点。考虑建筑物建造年 代久远、基础构造埋深浅、结构类型简单和局部存在裂缝等现状，为 防止不均匀沉降产生不良后果， 将轴线监测点累计变形报警值设定为 ±30 mm，建筑物监测点单次变形报警值设定为±3mm 。监测范围、 频率在盾构掘进施工至距建筑物前方 5O m 时， 开始实施建筑物监测， 盾尾穿越建筑物超过 30 m 且沉降数据变化正常后，可减少对建筑物 的监测频率，进入正常监测。穿越期间监测频率 2 h／次，正常监测 频率 8 h／次。
3.盾构穿越房屋时的关键技术：
保持土压平衡 正面平衡压力值的设定是土压平衡式盾构机施工的关键， 掘进过程 中应严格控制土仓压力，尽量保持土压平衡。土仓压力理论计算应根 据地下水情况、土层重度、埋深等常规参数，计算盾构机正面平衡压 力为 1.3Mpa 实地穿越过程中，结合以往的施工经验，水文地质和监 测报表数据，将土仓压力动态范围设定在 1.2±0.1bar，静态时 1.4± 0.1bar； 控制掘进速度和出土量 盾构掘进的速度主要受盾构设备进出土速度的限制， 若进出土速度 不协调，极易出现正面土体失稳和地表沉降等不良现象；出土量的多 少、快慢与设定的土压力值密切相关。根据以往盾构掘进经验和试验 段收集的施工参数， 设定盾构穿越建筑物期间的正常速度控制在30～
地铁盾构法施工技术研究与探索
地铁盾构法施工技术研究与探索近年来，地铁建设的规模与速度在中国加速发展。
众所周知，在地铁建设的过程中，盾构法是一种被广泛采用的技术。
在盾构法中，施工过程始终是建设过程的重点和难点。
本文将着眼于盾构法施工技术的研究和探索，系统阐述盾构法施工中遇到的问题及优化策略。
一、地铁盾构法施工过程中存在的问题1.地质条件复杂：在盾构法施工中，地质情况变化多样，其中常见的问题包括高压水、软土层、砂石层等，这些都会增加施工难度。
2.施工环境与生态环保：在地下施工过程中，生态环境保护是非常重要的问题。
盾构法对周围环境要求比较高，而在施工过程中会产生大量噪音、振动、尘土等，对周围环境和居民生活造成不良影响。
3.安全和质量问题：盾构法属于高风险施工技术，而且地铁建设在城市中的路段往往出现大量人员和车辆活动，安全控制尤为重要。
此外，施工质量也是需要高度关注的。
二、地铁盾构法施工中的技术创新与应对策略1.新型环保液压油的应用：传统盾构法施工中使用的矿物油易燃易爆、回收难度大，而新型环保液压油可以替代传统油品，大大提升施工安全性和环保效益。
2.装备自动化和智能化：利用现代技术推动盾构机的自动化和智能化，使其能够在空气质量、施工速度等方面更加稳定和优化，提高施工效率并降低操作风险。
3.地质勘探技术的应用：先进的地质勘探技术可以预先发现地质障碍，提前制定施工方案并采取应对措施，降低隐患并提高施工质量。
4.施工环保和安全管理的加强：加强对施工生态与环境保护和安全管理，开展科学施工和社会协同，不仅能够保护环境和人民健康，也能够保证施工的顺利进行。
三、结语通过以上的技术研究和探索，地铁盾构法施工的安全、环保性、效率和质量都得到了大幅度提升。
但在实践中，依然需要更多专业人士探索、发展和实践，才能够不断完善和提高盾构法施工的水平，更好地推动城市建设事业的发展。
盾构施工技术在地铁隧道工程中的应用研究
盾构施工技术在地铁隧道工程中的应用研究随着城市发展的进步，地铁交通已经成为现代城市的重要组成部分。
而地铁隧道作为地铁建设的核心部分，其施工质量和进度的控制对整个地铁工程的成功非常关键。
在地铁隧道工程中，盾构施工技术因其高效、安全、环保等优点而得到广泛应用。
本文将对盾构施工技术在地铁隧道工程中的应用进行详细研究。
首先，盾构施工技术是一种先进的地铁隧道施工方法。
相比传统的开挖法，盾构施工技术具有快速、高效的特点。
通过使用盾构机进行隧道开挖，可以在较短的时间内完成大量工作量，大大提高了施工效率。
同时，盾构施工技术可以减少对地表的影响，降低了施工对城市交通和环境的干扰，提高了施工安全性。
这对于城市地下空间有限的情况下，尤为重要。
其次，盾构施工技术在地铁隧道工程中具有较高的施工质量保证能力。
盾构作为一种精密的施工工艺，可以在较小的误差范围内完成隧道的开挖。
盾构机通过自动控制系统实现对隧道横断面尺寸、线形等方面的高精度控制，避免了传统开挖法中容易出现的不均匀或变形现象，保证了地铁隧道的几何尺寸精度。
此外，盾构施工技术还可以充分利用机械化的优势，减少对工人操作技能的要求，从而降低了施工质量的人为因素。
另外，盾构施工技术在地铁隧道工程中具有较好的环保性能。
盾构施工过程中，通过合理的排水系统和通风系统设计，可以有效控制地下水的涌入和隧道内的空气质量，减少对周边环境的污染。
同时，盾构施工技术可以减少土方开挖产生的渣土量，降低了对土地资源的占用和污染物的排放，符合可持续发展的理念。
此外，盾构施工技术在地铁隧道工程中还可以应用于复杂地质条件下的施工。
盾构机作为一种大型设备，可以适应各种地质条件下的隧道开挖。
在地质条件较差的地区，盾构机可以通过刀盘刀具的更换和调整，适应不同地质层的工作，提高施工的稳定性。
在特殊地质条件下，如软土层、水下隧道等，盾构施工技术具有较高的适应能力，为工程施工提供了可行的解决方案。
综上所述，盾构施工技术在地铁隧道工程中的应用研究具有重要的意义。
盾构下穿密集房屋群施工控制技术
盾构下穿密集房屋群施工控制技术摘要：随着城市轨道交通建设的发展，地下空间进一步被开发，盾构隧道不可避免在复杂环境下穿越各类建（构）筑物、既有隧道或其它城市生命线工程，其施工环境风险问题突出，施工过程中若控制不当，容易发生较大安全事故，造成重大经济损失。
结合本工程实例，从盾构掘进下穿密集建筑物群各项施工控制措施进行研究，以供同类工程参考。
关键词：盾构技术；穿越房屋建筑群；施工技术引言随着城市轨道交通建设的发展，地下空间进一步被开发，盾构隧道不可避免在复杂环境下穿越各类建（构）筑物、既有隧道或其它城市生命线工程。
地下隧道掘进引起的地表变形将引起建筑物的附加变形及附加应力，从而造成裂缝、不均匀沉降、倾斜等危险，其施工环境风险问题突出，施工过程中若控制不当，容易发生较大安全事故，造成重大经济损失。
结合工程实例，从盾构掘进下穿密集居民区房屋建筑物群各项施工控制措施进行研究，以供同类工程参考。
1、依托工程概况松山湖站～大朗西站区间（后简称“松~大区间”）为东莞市城市轨道交通1号线一期工程第18个区间。
本区间线路出松山湖站后，沿新城路敷设，在新城路与红棉路交叉口以南约400m处向东转进入松山湖风景区，依次下穿红棉路、松山湖沟谷公园水域、翠竹路、莞深高速路、道黎线220KV高压线塔、畅园路，在穿越佛子凹村密集房屋群后接入大朗西站。
区间隧道左线设计起讫里程为左DK37+076.047～左DK39+604.593，长链71.469m，全长2600.015m，右线设计起讫里程为右DK37+076.047～右DK39+603.156，长链26.403m，全长2553.512m。
区间隧道采用盾构法施工，隧道外径 6.7m，内径 6.0m；联络通道采用矿山法施工，中间风井采用明挖法施工。
2、施工安全风险分析2.1工程地质风险区间下穿段隧道顶覆土15.7m～16m，主要为<1-1>素填土、<3-4-2>淤泥质黏土、<6-3>可塑状粉质粘土、<6-6>硬塑状砂质粘性土、<8-1>全风化混合花岗岩、<8-2>强风化混合花岗岩、<8-2-1>块状强风化混合花岗岩；洞身主要为<8-1>全风化混合花岗岩、<8-2>强风化混合花岗岩、<8-2-1>块状强风化混合花岗岩。
付嵩岩论文+浅谈盾构下穿密集建筑群施工措施
浅谈盾构下穿密集建筑群施工措施付嵩岩（中铁十六局集团北京轨道交通工程建设有限公司北京101100）摘要：隧道上方地表建(构)筑物覆盖率高，且均为浅基老龄民房，未施工前，房屋已存在部分裂缝、错台等状况，现状令人堪忧。
如何在盾构施工时确保地面房屋的安全，是本工程的重中之重。
关键词：加固参数房屋调查监测改良1 前言论文以珠三角某城际轨道项目盾构区间施工为例，总结了盾构隧道穿越密集房屋群施工措施，可为后续类似工程借以参考。
2 工程概况盾构区间隧道上方地表建(构)筑物覆盖率高达97.8%（图2.1），数量在500栋以上，且大部分为无基础的二至五层砖混结构，年代久远，均属住宅性民房（图2.3，2.4），其中一部分为单层土坯房（图 2.1）。
区间隧道地质情况极其复杂，上软下硬和全断面硬岩地层占整个隧道的85.8%，盾构机在掘进全断面岩层时，掘进速度缓慢，刀具磨损严重。
在掘进上软下硬地层时，下部岩层坚硬，盾构机推进速度缓慢，掌子面上部软弱土体受到较大扰动，易造成盾构机超挖现象。
如何在盾构施工时确保地面房屋的安全，是本工程的重中之重。
图2.1 上覆建筑物平面及地质情况示意图图2.2 居民房图2.3 土坯房图2.4 隧道上方房屋现状3 下穿密集建筑群准备工作3.1做好前期建筑调查1）隧道施工前，组织调查小组对工程沿线建筑物及构筑物现有情况进行详细调查，清楚地了解沿线每座建筑物的位置、现状和地下基础情况。
2）在调查时，配备摄像设备，进行专门的摄影记录，以保存一定的声像实物资料。
对工程施工沿线正在建造或拟建的建筑物情况也应详细了解，以保证今后工程的顺利进行。
3）对设计单位给出的建筑物资料进行分析并加以确认。
4）制订并填写每栋建筑物的调查表，对每栋房屋裂缝等缺陷和破损要进行详细记录和拍摄，重要照片要加示意图及标注建筑物位置。
对各种缺陷如裂缝、抹面脱落和其他损坏进行登记，已有裂缝测量长度和宽度并做好记录。
5）对于重要建筑物如桩基距离隧道较近的地区进行地质补勘。
盾构机下穿建筑群施工技术
盾构机下穿建筑群施工技术摘要：本文结合盾构机穿越3号线3102标翠田左线翠竹菀小区11栋80年代的旧房屋的施工实际，总结了盾构机穿越建筑群的施工技术，对今后类似工程的施工具有一定指导意义。
关键词：地铁；建筑群；盾构施工1.工程概况我单位承建的深圳地铁3号线3102标翠田左线区间全长1200.8m，本区间设计范围内隧道自田贝站南端头始发，沿翠竹路左转至大头岭，后右转穿越大头岭、翠竹苑居民小区、东门北路至翠竹站东端。
本区间设计范围里程ZDK10+165.970～ZDK11+374.800（含短链16.138m）。
全区间有盾构开挖盾构衬砌隧道和矿山法开挖盾构衬砌隧道两种隧道，其中：ZDK10+165.970～ZDK10+635.000和ZDK11+022.000～ZDK11+374.800为盾构开挖盾构衬砌隧道，ZDK10+635.000～ZDK11+022.000为矿山法开挖盾构衬砌隧道。
盾构开挖盾构衬砌隧道长821.83m（单洞）；矿山法开挖盾构衬砌隧道长387m（单洞）。
区间在ZDK10+470.117和ZDK11+017.5处共设2处联络通道，在ZDK10+470.117处联络通道中间设区间排水泵房，在ZDK11+017.5处设矿山法施工横通道，在横通道端头设施工竖井。
本区间所处地段建筑物多，地下管线多，交通繁忙，盾构穿越东门北路北侧翠竹菀住宅小区约13栋建筑，其中6层的建筑物10座，4层的建筑物1座，1层的建筑物2座。
盾构施工至此须采取先进有效的盾构施工技术措施才能保证地面建筑物以及地下管线的安全。
如图1为3102标段工程平面示意图。
图1 3102标段工程平面示意图2.工程地质和水文地质区间依据地质勘察报告、补充地质勘察报告及盾构工作井的开挖记录，从上到下依次为人工填土层、淤泥质粘性土层、砂层、残积土粘性层、花岗片麻岩。
岩石强度变化较大，全、强风化岩层大部分强度在20～40Mpa，最大强度最大值为193.4Mpa，平均150 Mpa。
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地铁盾构穿越密集建筑物群施工技术研究
发表时间：2019-04-23T11:44:59.670Z 来源：《基层建设》2019年第2期作者：高晓兵
[导读] 摘要：随着社会经济的发展，地下空间将会被进一步开发，城市地下快速交通系统也将会进一步发展。
中铁十四局集团大盾构工程有限公司江苏南京 211899
摘要：随着社会经济的发展，地下空间将会被进一步开发，城市地下快速交通系统也将会进一步发展。
在地铁施工中一定要维护周围的建筑的稳定性，特别是密集建筑物群，保障地铁施工的安全性与合理性，推动我国交通事业的可持续发展。
关键词：地铁盾构；穿越；密集建筑物群；施工技术
1 城市地铁盾构法施工及地面沉降机理
1.1 盾构法施工的特点
盾构法的施工具有安全性高、工作效率较高、工作效率较高、经济性更佳等特点，是多种施工技术中性价比较高的一种城市隧道施工技术，值得在城市地铁施工作业中进行广泛推广和应用。
但是若盾构法施工穿越地区地面沉降（隆起）过大将使附近建筑物产生变形、沉降和变位，从而使构筑物机理遭到破坏，影响构筑物使用安全。
1.2 地面沉降机理
盾构法施工地面沉降主要由主固结沉降、次固结沉降和瞬时沉降组成，地面沉降（隆起）发展过程分初期沉降、开挖面沉降、尾部沉降、尾部空隙沉降和长期延续沉降五部分，依据机理、沉降过程及相关可控因素在盾构施工过程中采用相关技术减少地面沉降满足构筑物使用安全要求。
2工程概况
武汉市轨道交通8号线一期工程土建施工部分BT项目3标位于武汉市武昌区，包含徐家棚站与黄浦路站～徐家棚站越江盾构区间。
盾构机自徐家棚始发，下穿徐家棚大街棚户区。
3 地铁盾构穿越密集建筑物群施工技术
3.1 盾构始发施工技术
（1）始发端头加固。
为了提升盾构出洞的安全性，徐家棚站采取地面搅拌桩+外围设置C15素地下连续墙+旋喷桩闭合+降水方式对盾构机的始发端头进行加固处理。
加固宽度为盾构隧道两侧各5m，深度至拱底5m，加固深度自地表至隧道拱顶以上5m为弱加固区，拱顶以上5m至仰拱以下5m为强加固区。
弱加固区的强度不低于原状土的强度，强加固区土体加固强度指标：无侧限抗压强度qu≥1MPa，渗透系数≤1×10-7cm/s，同时确保加固土体的均匀性，密封性和自立性。
端头井实施完毕后，在端头加固区内进行降水，盾构始发前施作水平探孔，检验端头土体加固效果，满足要求方可进行盾构始发。
（2）基座、反力架的安装。
根据重难点分析，盾构的左右半径一致，在700m的圆曲线段上始发，为保障盾构在运行中轴线误差控制在标准线内，通过综合考虑和检验，最终选择割线始发的形式。
在现有测量结果的基础上，当盾构机的刀盘进入门洞时，盾构隧道轴线与设计轴线将产生一定偏差；直线推进15m后，盾构机开始进行纠偏，考虑到盾构碰头问题，将始发架的轴线高程调高，使其与隧道中心相比高出10mm。
3.2 盾构掘进施工技术
（1）正常段掘进。
在掘进的过程中，始发段的200m试掘进阶段，对数据进行记录，并且注重施工监测，使施工工艺得到优化，防止地面沉降问题产生。
在推进过程中，施工测量结果与三维坐标之间进行不断的校对，使误差不断缩小，使曲线和圆曲线段的偏差不超过
50mm。
工程师对盾构参数进行设置，衬砌外注浆的过程中，实施推进出土，使施工工艺得到优化，对施工后地表进行最大限度的控制，使变形量处于20mm左右。
（2）掘进参数的确定。
在具体施工过程中，根据盾构所在位置的土层状况、埋深、地表监测结果、地下水位进行调整。
掘进速度及推力的选定，能够保持土仓压力，根据施工的实际情况确定并调整掘进速度及推力。
始发开始盾构掘进速度控制大约5～15mm/min，盾构推力20000～23000 kn；出加固体后，前85m掘进速度控制15～30mm之间，推力为23000～40000 kn，后100m掘进速度控制20～45mm之间，推力为30000～50000 kn。
（3）壁后注浆。
①同步注浆。
在同步注浆方面，在掘进的过程中，通过同步灌浆的方式，保障注浆的数量和压力相同步。
单液注浆保持细砂、水、膨润土、粉煤灰等搅拌而成；浆液的比重范围为1.95左右之间。
浆液初凝的时间大约为12小时，同步注浆压力设定为0.3～0.4MPa，并根据水文地质条件和监控量测结果作适当调整，同步注浆量为建筑间隙的120%～200%。
同步注浆的速度与盾构机推进速度相匹配，掘进与注浆同时结束。
采用注浆压力标准，注浆量作为参考校核注浆量。
注浆效果检查主要采用分析法，即根据P-Q-t曲线，结合掘进速度及衬砌、地表与周围建筑物变形量测结果进行综合分析判断。
必要时采用无损探测法进行效果检查。
②二次注浆。
二次注浆能够对对同步注浆的效果进行补充，使注浆工序变得更加完善，因为在同步注浆结束以后，浆液会在凝固的过程中，产生将近1.4%的体积收缩，导致少量的浆液流失，在管片的背面产生空腔。
而空腔会对地层发生作用，进而出现坍塌或者变形等问题。
在围岩松动的作用下，将会产生地面沉降、隧道上浮等现象，这时使用二次注浆的方式，能够有效防止上述现象的产生，使地层中变形的空间减少，有效抑制地面沉降、隧道上浮等问题的产生。
3.3 盾构接收施工技术
（1）接收段参数控制。
进入接收段应减少切口水压波动，在进入降水影响范围后，根据实测地下水位进行调整，控制偏差幅度在
±0.1bar之间，到达加固地层后，一般实际的泥水压力要小于设计值，要根据监测信息，作及时调整。
泥水压力在进入到达段降水影响范围后。
严格控制主要掘进参数（总推力、推进速度、排泥量），减少泥水压力波动，采用低速均匀掘进，避免对土体产生大的扰动，加强泥浆管理和出土量监控（出渣量控制在97%~100%），防止超挖和欠挖。
盾构机保持平稳推进，根据贯通测量结果，纠偏应缓慢进行，减少对正面土体的扰动，在到达段掘进时严格控制盾构姿态，确保盾构掘进与设计轴线水平及竖向偏差控制在－20mm～＋20mm之间，并使盾构掘进姿态与设计轴线吻合。
（2）洞门防水装置安装。
当盾构前端盾壳被推出洞门时，拉紧翻板卡环上的钢丝绳其尽量压紧帘布橡胶板，以避免洞门泥土及浆液漏出；在管片拖出盾尾时再次拉紧钢丝绳，压板压紧橡胶帘布，使帘布的作用得到充分发挥。
为了便于盾构机的顺利通过，可在橡胶密封环
的相应侧面涂黄油，到达时盾构机相对洞门预埋钢环的偏心量应保持在30mm以内，以免对防水装置的运行产生阻碍。
（3）注双液浆封堵。
当盾构机推进后10环时，应对管环进行管片壁后二次注浆加固。
同时通过盾尾预留注浆孔压注聚氨酯浆液封堵加固体、土体及盾壳间隙；到达环脱离盾尾后，采用钢板密封管片背部间隙，用双液浆进行第二次封堵。
值得注意的是，在注浆过程中密切注意洞门情况，一旦发生漏浆，应立即停止注浆。
浆液配比：水泥浆水灰比：0.8～0.9；水玻璃与水按 1：1.5 进行稀释。
注入时浆液与水玻璃体积比为：水泥浆：水玻璃=4：1。
结束语
综上所述，盾构法因为具有一系列优势，目前在城市地铁工程中得到了较为广泛的运用。
在具体实践中，需要结合城市地铁工程实际情况，科学设计施工方案，严格依据相应的标准和要求开展施工，控制每一道工序的施工质量，保证城市地铁的整体质量。
参考文献：
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