TCC方式和TCR方式可控串补的控制
《接发列车工作》教学课件 项目六 高速铁路接发列车
二 列车运行控制系统 （一）《技规》（普速铁路部分）原文
第104条 CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设 备组成。
目前我国高速铁路主要采用CTCS-2级和CTCS-3级列控系统。
表6-5 CTCS系统分级
一 调度集中系统
1 . CTCS-2级列控系统
CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答 器传输列车运行许可信息的点连式列车运行控制系统。 系统通过轨道电路实现列车的占用和完整性检查，连 续向车载设备传输空闲闭塞分区数量等控制信息，利 用应答器向列车传送定位信息、线路参数、进路参数、 临时限速等信息，列控中心（TCC）根据调度命令、 轨道区段占用信息、进路状态、线路参数等产生行车 许可及临时限速等控车信息，通过轨道电路及有源应 答器发送给列控车载设备（ATP），列控车载设备再 根据地面设备传输的控车信息、线路数据、列车参数 以及临时限速等信息生产连续式速度监控曲线，控制 列车速度，监控列车安全运行。CTCS-2级列控系统 总体结构如图6-2所示。
（二）规章理解
一 调度集中系统
（二）规章理解
2 . 调度集中系统的组成
我国高速铁路调度集中系统的构成分为铁路局和车站两级，由调度中心子系统、车站子系统和传输网络子系统 三部分组成。
（1）调度中心子系统。调度中心子系统根据功能的不同又可分为三个主要部分。 ① 总机房设备，包括数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、网络设备、接口通讯机、电源设备。 ② 调度中心设备，包括列车调度员工作站、助理调度员工作站（兼控制工作站）、综合维修工作站、值班主任 工作站，计划员工作站、综合维修工作站、调度命令管理工作站、培训工作站、必要的打印机和绘图仪等。 ③ 调度集中维修子系统，包括网管工作站、系统维护工作站。 （2）车站子系统。车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、 网络安全设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。 （3）传输网络子系统。传输网络子系统包括网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，分为广域网和局域网。 三个子系统之间通过传输网络进行信息交互，从而实现控制中心与车站被控对象间的遥信与遥控功能，作业流程如图 6-1所示。
最新列车运行自动控制系统练习题
列车运行自动控制系统练习题名词解释ATC 列车运行自动控制系统ATO 列车自动运行系统ATP 列车超速防护系统ATS 列车自动监控系统LKJ 列车运行监控记录装置TCC 列控中心RBC 无线闭塞中心GSM-R 铁路无线通信网络STM 轨道电路信息接收模块TCR 轨道电路信息接收单元BTM 应答器信息接收模块RTU 无线通信单元CBI 微机联锁CTC 调度中心DMI (MMI) 人机界面CBTC 基于通信的列车运行控制系统LEU 轨旁电子单元DRU 运行记录单元JRU 司法记录器TSR 临时限速TSRS 临时限速服务器CSM 顶棚速度监控区TSM 目标速度监控区SIL 安全完善度等级TIU 列车接口单元LMA 行车许可界限MA 行车许可EBP 紧急制动模式曲线NBP 常用制动模式曲线SSP 静态速度曲线MRSP 最限制速度曲线WSP 报警曲线ZC 区域控制器CTCS 中国列车运行控制系统ETCS 欧洲列车运行控制系统VC 车载安全计算机TAX2 机车安全信息综合监测装置SB 待机模式FS 完全监控模式PS 部分监控模式OS 目视行车模式SH 调车模式IS 隔离模式CO 引导模式CS 机车信号模式SL 休眠模式SDU 测速测距单元UEM 无条件紧急停车CEM 有条件紧急停车RTM 无线传输单元LOA 速度不为零行车许可EOA 行车许可终点SA 信号授权LRBG 列车参照位置填空判断题1.CTCS系统主要由两个子系统组成，即地面子系统和车载子系统。
2.CTCS地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）、无线闭塞中心（RBC）。
其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。
3.CTCS车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。
4.列控系统按控制模式分：分级速度控制方式和目标距离速度控制方式。
分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。
列控复习点
1列控的含义：利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。
（保证列车安全和高效的运行）2 列控原理：根据前方行车条件，为每列车产生MA ，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证（地面设备）；车载设备根据接收到的MA 产生允许速度，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，使列车降速乃至停车，保证行车安全（车载设备）。
3 列控的基本（主要）功能：在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全。
（或是完成对线路上运行列车的进路安全和速度控制）（或间隔控制、速度防护、 安全防护）。
4 列控技术的发展历程：地面人工信号、地面自动信号、机车信号、ATS 装置、速度自动防护系统、（ATC 城轨）。
5 CTCS 分级：CTCS-0—CTCS-4，共五级。
6 城轨列控系统组成及划分：ATS,ATO.ATP 三部分组成；技术上可分为速度码控制的固定闭塞、基于目标距离控制的准移动闭塞、CBTC 系统三种。
7轨道交通信号系统发展推动力：重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动8作用在列车上的力：列车牵引力F ，列车运行阻力W （基本阻力（机械阻力和气动阻力）和附加阻力），列车制动力B 。
9列车运动状态：牵引加速 C = F-W ，惰行匀速C = -W ，制动减速C = -(B+W)。
10空转的概念及危害：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而机车运行速度则很低。
在静止或速度很低时，导致轮轨间摩差很大，损耗钢轨，甚至能产生事故。
11 黏着力：在黏着状态下，轮轨间的水平作用力最大值。
黏着系数：黏着力与轮轨间垂直载荷之比。
12打滑现象：当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”（不转动）。
(空车、黏着系数低、紧急制动、低速尤其快停车时等情况均容易发生滑行)。
煤矿TCR,MCR,SVG介绍
煤炭行业电能质量现状煤矿是具有一、二级负荷的大型企业，一般采用35kv或110kv双电源供电。
其供电系统应具备可靠性、安全性、技术和理性（优质）、经济性。
煤矿供电系统中主要的用电负荷是矿井提升机和大型的通风风机。
其中一般大型的矿井提升机主要采用异步交流电机和直流电机两种，在异步交流机提升的过程中，电机转速调节主要由电力电子器件构成的变流装置完成的，电力电子器件如晶闸管，GTO、IGBT等。
同时大型通风电机的转速和通风量调节也是有电力电子器件构成的变频装置来完成的。
由于煤矿供电系统中使用的大型的电机在工作过程中需要消耗大量的无功来建立和维持电机在工作过程中，需要消耗大量的无功来建立和维持电机所需的励磁电流和励磁转矩，这就使得供电系统的功率因数很低，同时在电机启动时对供电系统造成无功冲击。
同时大量的电力电子装置，这就给煤矿供电系统带来了很多问题。
这些电力电子装置构成的整流回路、逆变回路、直流斩波电路等，在这些装置运行的过程中，产生了大量的谐波，给供电系统的电能质量带来了危害。
目前市场上不同的动态无功补偿技术的应用情况：几种典型的动态无功补偿技术的比较：由于调压式、开关投切、TSC运行方式的离散性及技术的落后，已经逐渐被市场淘汰，下面主要介绍几种先进的动态无功补偿技术：一、TCR-SVC1、简介TCR式SVC一次系统主要由补偿（滤波）支路和TCR支路构成如图1所示。
补偿（滤波）支路主要由电力电容器、串联电抗器、放电线圈、避雷器、刀闸、电流互感器、断路器等主要一次元件组成在SVC系统中提供容性无功。
TCR支路主要由相控电抗器、穿墙套管、避雷器、晶闸管阀组、刀闸、断路器、电流互感器等主要一次元件组成。
晶闸管阀组可受控改变流过相控电抗器的电流，实现调节TCR容量的作用。
10kV TCR的电气原理图如图10所示。
图1 TCR式SVC主接线原理图晶闸管阀组作为TCR 的核心部件，其快速开断能力是实现快速动态调节无功的基础，在所有一次设备中，其结构也最为复杂，是TCR 核心技术之一。
电力电子技术课后答案4
电力电子技术课后答案4第4章交流电力控制电路和交交变频电路1．一调光台灯由单相交流调压电路供电,设该台灯可看作电阻负载,在α=O 时输出功率为最大值,试求功率为最大输出功率的80%,50%时的开通角α。
解: α=O 时的输出电压最大,为Uomax=1)sin 2(101U t U =∏?∏ω 此时负载电流最大,为Iomax=RU R u o 1max = 因此最大输出功率为输出功率为最大输出功率的80%时,有:Pmax=Uomax Iomax=RU 21 此时,Uo=18.0U又由Uo=U1∏-∏+∏αα22sin 解得=54.60α同理,输出功率为最大输出功率的50%时,有:Uo=15.0U又由Uo=U1∏-∏+∏αα22sin=90α3．交流调压电路和交流调功电路有什么区别？二者各运用于什么样的负载？为什么？答：交流调压电路和交流调功电路的电路形式完全相同，二者的区别在于控制方式不同。
交流调压电路是在交流电源的每个周期对输出电压波形进行控制。
而交流调功电路是将负载与交流电源接通几个周波，再断开几个周波，通过改变接通周波数与断开周波数的比值来调节负载所消耗的平均功率。
交流调压电路广泛用于灯光控制（如调光台灯和舞台灯光控制）及异步电动机的软起动，也用于异步电动机调速。
在供用电系统中，还常用于对无功功率的连续调节。
此外，在高电压小电流或低电压大电流直流电源中，也常采用交流调压电路调节变压器一次电压。
如采用晶闸管相控整流电路，高电压小电流可控直流电源就需要很多晶闸管串联；同样，低电压大电流直流电源需要很多晶闸管并联。
这都是十分不合理的。
采用交流调压电路在变压器一次侧调压，其电压电流值都不太大也不太小，在变压器二次侧只要用二极管整流就可以了。
这样的电路体积小、成本低、易于设计制造。
交流调功电路常用于电炉温度这样时间常数很大的控制对象。
由于控制对象的时间常数大，没有必要对交流电源的每个周期进行频繁控制。
列控系统基础
成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点 式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车 信息。
列控系统速度检查方式，入口速度检查方式。 速度-距离模式曲线控制方式
采用速度-距离模式的列控系统，如德国LZB系统，日本新 干线数字ATC系统。 （3）按照人机关系分 设备优先控制方式。如：日本新干线ATC系统。 司机优先控制方式，如：法国TVM300／430系统、德国LZB系统。
ETCS的分级
ETCS二级：轨道电路＋查询应答器＋GSM-R
与一级相比，司机完全依靠车载信号设备行车（可取消地 面信号机）；通过GSM-R连续传送列车运行控制命令，车 －地间可双向通信；在点式设备的配合下，车载设备对列 车运行速度进行连续监控；依靠轨道电路或计轴设备检查 列车占用和完整性；建有无线移动闭塞中心。该系统是基 于移动通信的连续式ATP。
网络传输层
地面设备层
车载设备层
CTCS体系结构
我国CTCS列控系统简介
铁路运输管理层 铁路运输管理系统是行车指挥中心，以CTCS为行车安全保障基础，通过通信 网络实现对列车运行的控制和管理。
网络传输层 CTCS网络分布在系统的各个层面，通过有线和无线通信方式实现数据传输。
地面设备层 地面设备层主要包括列控中心、轨道电路、点式设备、无线通信模块等。列 控中心是地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车运行状况和设备 状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。
海南大学生物工程学院2021年《细胞生物学》考试试卷(6853)
海南大学生物工程学院2021年《细胞生物学》课程试卷（含答案）__________学年第___学期考试类型：（闭卷）考试考试时间：90 分钟年级专业_____________学号_____________ 姓名_____________1、判断题（35分，每题5分）1. 卵母细胞中存在的mRNA是均匀分布的。
（）答案：错误解析：卵母细胞中存在的mRNA是不均匀的。
2. 通常未分化细胞的核质比高而衰老细胞的核质比低。
（）答案：错误解析：衰老细胞内沉淀物减少，致使细胞脱水变弱，体积变小，染色质固化，核膜内折，所以核质比高。
3. 高尔基体和内质网上所有与糖基化有关的蛋白都是可溶性蛋白。
（）答案：错误解析：都是整合蛋白。
4. 原核生物和真核生物的核糖体都是在胞质溶胶中装配的。
（）答案：错误解析：真核生物的核糖体是在核仁中装配的。
5. α、β、和γ三种类型的肌动蛋白都存在于肌细胞中。
（）答案：错误解析：只有α肌动蛋白存在于肌细胞中。
6. 核仁组织区就是核仁中负责组织核仁形成的纤维中心。
（）答案：错误解析：核仁组织区是中期位于次缢痕区的结构，是染色体的一部分，与间期细胞核仁形成有关，但并非就是核仁的纤维培训基地。
7. 线粒体增殖是通过分裂进行的，且与细胞分裂同步。
（）答案：错误解析：线粒体是由原来的线粒体分裂或出芽而来的，线粒体的生长是与细胞过程同步的。
2、名词解释（40分，每题5分）1. 受体酪氨酸磷酸酯酶答案：受体酪氨酸磷酸酯酶是一次性跨膜蛋白受体，胞内区具有受体酪氨酸磷酸酯酶活性，结合配体后，使磷酸化的酪氨酸合酶去磷酸化，可逆转RTK的作用，中在细胞周期调控中也充分发挥着重要作用。
解析：空2. 蛋白酶体（proteasome）答案：蛋白酶体是细胞内多功能的蛋白酶复合体，是溶酶体外的蛋白水解体系，由10～20个不同圆柱体亚基组成中空的圆桶形结构，可从碱性、酸性和中性氨基酸的羧基端水解多种与遍在蛋白连接的蛋白质底物。
浅谈CBTC和CTCS列车运行控制系统
浅谈CBTC和CTCS列车运行控制系统摘要：随着我国城市轨道交通和客运专线及高速铁路的飞速发展，两种列成运行控制系统应运而生，即CBTC（Communications-based Train Control）和CTCS（Chinese Train Control System）列车运行控制系统。
CBTC技术发源于欧洲连续式列车控制系统，经多年的发展，取得了长足的进步。
CTCS是铁道部立项自主研发的适合我国国情的新一代列车运行控制系统。
关键词：列车控制系统；CBTC；CTCS；联锁；轨道电路1 CBTC列控系统基于通信的列车控制（CBTC）系统独立于轨道电路，采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信，通过车载和地面安全实现对列车的控制。
如今包括阿尔卡特、西门子、阿尔斯通等多家列车控制系统设备提供商均开发了自己的CBTC系统，并在温哥华、伦敦、巴黎、香港、武汉等多个城市的轨道交通线上运行。
1.1 CBTC系统的结构：整个无线CBTC系统包括的子系统有列车制动监控（ATS）系统、数据通信系统（DSC）、区域控制器（ZC）、车载控制器(VOBC)及司机显示(TOD)等，子系统之间的通信基于开放的、标准的数据通信系统。
地面与移动的列车之间都基于无线通信进行信息交换。
1.2 CBTC系统的基础CBTC系统引入了无线通信子系统，建立车地之间连续、双向、高速的通信，列车的命令和状态可以在车辆和地面设备之间可靠交换，使系统的主体CBTC 地面设备和受控对象列车紧密的连接在一起。
所以，“车地通信”是CBTC系统的基础，CBTC系统的另外一个基础则是“列车定位”。
只有确定了列车的准确位置，才能计算出列车间的相对距离，保证列车的安全间隔；也只有确定了列车的准确位置，才能保证根据线路条件，对列车进行限速或者与地面设备发生联锁。
1.2.1 车地通信原理CBTC采用无线通信系统进行车地通信。
无线通信系统包括轨旁无线单元(WRU)和车载无线单元(OBRU)两个部分。