浅谈工程测量在高速公路施工中的应用
施工测量技术在高速公路建设中的应用
300施工测量技术在高速公路建设中的应用刘钢 常爱萍 湖南交通职业技术学院摘 要：从高速公路整个建设过程来讲,无论是公路设计、公路施工，还是质量控制、工程计量，施工测量工作始终是基础,是关键,值得我们重视。
施工测量工作是高速公路工程质量控制的重要环节之一,是贯穿于整个施工全过程的重要技术工作。
因此，对于高速公路施工的整个过程，从准备期，到控制期，到计量期，我们都有必要对施工测量工作进行探讨。
关键词：公路工程；施工测量；准备阶段；控制阶段；计量阶段对于高速公路建设而言，测量工作的重要性不言而喻。
测量工作是高速公路建设中一项最基础的工作，是高速公路工程建设项目按照条件和预期目的，进行规划设计，最终实现社会效益与经济效益的根本依据。
可以说，工程测量在高速公路工程建设中起着非常重要的作用，从施工准备阶段开始，一直到工程竣工验收，施工测量都无处不在的起到基础性关键作用。
工作七年来,作者先后参加了多条高速公路工程施工建设,现结合工作实践,谈谈施工测量工作在高速公路施工各个阶段的具体应用。
1 高速公路测量准备做好高速公路测量工作的准备,对测量人员的要求很严格。
要求测量人员不仅要懂测量知识,还应具备扎实的施工技术、施工管理等理论知识和丰富的实践经验,严格按照工程相关技术规范、招标文件及图纸的要求采取合理有效的方法组织测量工作,增强预见性和工作的主动性,以避免质量事故、返工、窝工现象的发生。
就高速公路测量工作的准备环节来说，我们可以把主要工作分成以下几个步骤：①领会设计意图，熟悉设计文件，检查设计图纸中的各种数据尺寸是否正确，对发现的问题要及时提出；②确定质量标准，明确质量要求：根据测量的有关规范以及项目本身的要求和项目的技术设计文件，确定质量控制的标准和目标，以此作为质量控制的依据；③审查承包人的资质和质量保证体系：包括承包人的资质、测量仪器的精度级别、数量、检查证书、施工方案等；④编制测量工作规划；⑤参加由勘查设计单位主持的交接桩时，要求施工人员对平面及高程控制桩进行保护，做好点之记录；⑥控制点的复测、加密，放样检查及审核土石方工程量。
浅谈高铁工程测量的学习及应用
浅谈高铁工程测量的学习及应用作者：张强来源：《城市建设理论研究》2013年第15期中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：伴随着科学技术的日益发展，现代的测量技术也日趋的成熟，尤其是在高速铁路（200km/h～350km/h）快速发展的背景下，各种高精度的测绘仪器以及GPS(全球定位系统)的使用，使得测量方法和效率逐步的提高，工作更加的便捷、省时。
铁路测量施工有着程序交错，要求精度高，任务重，时间紧，工作条件艰苦等特点，这就要求我们有着严密的工作规划和实施细则，才能满足施工进度和精度的要求。
工程未动，测量先行，因为测量是工程的“眼睛”，这就使我们的测量工作也面临着严峻的挑战。
一、工程概况以贵（阳）广（州）高铁GGTJ-10标一工区为例，该工区桥梁39座，总长18.96km；路基38段，总长7.024 km，涵洞11座，梁场1处。
起始于怀集县蓝钟镇葵扇大桥，前行进入马宁镇、经梁村镇后穿越汕昆高速公路跨、马宁河与S349省道后横跨二广高速公路至大沙大桥。
沿线位于丘陵区边缘地带，地形起伏较大，地面高程40～110m。
其中测量的主要任务是：复核精密控制网（CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ）及加密控制点；路基、桥涵的沉降变形观测；测量资料的整理归档；竣工测量的移交等工作。
二、客运专线控制网的建立1铁路客运专线精密测量客运专线铁路精密工程测量是为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。
观测的主要内容是路基、桥涵沉降观测和梁体徐变。
沉降观测应测定路基、桥涵地基的沉降量、沉降差及沉降速度。
对于无砟轨道，这就要求对施工精度有着更严格的要求，务必建立一套与之相适应的精密工程测量体系，精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网，即“三网合一”。
2精测网的建立精密工程测量的内容：CPⅠ基础平面工程控制点（网）；CPⅡ;;线路平面控制点（网）；CPⅢ;;无碴轨道平面控制点（网）；运营维护测量控制网；精密二等水准测量。
测绘技术在建筑工程测量与施工中的实用价值与应用案例分享
测绘技术在建筑工程测量与施工中的实用价值与应用案例分享引言随着科技的不断发展，测绘技术的应用范围也不断扩大。
在建筑工程领域中，测绘技术的应用日益广泛，对提高工程质量、增加施工效率等方面起到了重要作用。
本文将探讨测绘技术在建筑工程测量与施工中的实用价值，并通过一些具体案例来分享实际的应用经验。
测绘技术在建筑工程测量中的实用价值1. 提高精度与减少误差：在建筑工程测量中，准确的数据是非常重要的。
测绘技术能够提供精确的测量结果，并通过数据处理来减少误差。
例如，在地表平整度测量中，利用全站仪等测量设备进行高程测量，可以快速获取地表高程分布，并通过软件进行数据处理，得到更加准确的测量结果。
2. 快速测绘与高效施工：传统的测量方法通常需要大量的人力和时间，并且操作复杂，效率低下。
而测绘技术的应用可以大大提高测绘的速度和精度，从而提高施工的效率。
例如，在建筑物布点测量中，利用全站仪进行测量，可以快速获取建筑物的平面坐标和高程数据，为后续施工提供准确的基准。
3. 安全与可靠性：测绘技术能够为建筑工程提供更加安全和可靠的施工环境。
通过对地形的测量和分析，可以预测地质灾害的发生概率，并采取相应的防范措施。
此外，利用测绘技术进行建筑物形变监测，可以及时发现结构变形和破坏，避免事故的发生。
测绘技术在建筑工程测量与施工中的应用案例分享1. 建筑物立面平面测量：在一次建筑物立面平面测量项目中，我所在的测绘团队使用了激光扫描仪进行数据采集。
通过将激光扫描仪安装在三脚架上，我们可以快速获取建筑物立面的3D点云数据。
随后，通过对点云数据进行处理和分析，我们得到了建筑物立面的平面图和立面图。
这些数据可以为建筑物的维护和改造提供准确的基础。
2. 地下管网测绘与设计：在一次地下管网测绘与设计项目中，我们利用地下雷达等测量设备对地下管网进行了测量。
通过对地下管网的深度和位置进行准确测量，我们可以绘制出精确的地下管网图，为后续的施工和改造提供参考。
浅谈高速公路测量
量 过 程 中 常 遇 见 问 题 及 解 决 方 法 作 简要 介 绍 。
【 关键词 】高速 公路 工程 测量 质 量控 制 发展 趋 势 中图分类 号：Ｕ４１ 文 献标 识码 ：Ａ文章编 号 ：】 ０ ． ０ ７ ２ 】 ） ９ ３ ６０ ２ ０ ９４ ６ （ ０ ０ ０ —９ ．２
２．２主 要 中 桩 放样
度很 高 也不 会与 设 计值 相 同 。 只有 采取 的 措施 得 当 ， 制方 法 合理 ， 能取 控 才 得较好 的 控制 效果 。 ２２一般 问题 的解 决 方 法 ． 测量 在 进行 中线放 样 时 ， 般 说 来 ， 线设 计 单位 所 给 的导 线点 坐 标 一 路 是 整条 路 平差计 算 值 ， 而施 工 单位投 标 是分 段 中标 ， 中标之 后可 能又 分几 个 单 位施 工 ， 这样 测 量可 能也 分 几段 。 个标 段 的附合 导 线数量 往 往根据 监 理 一 要 求不 同造成 可 能 会有一 个 或一 个 以 上的 附合导 线 ， 造成 标 段与标 段 之间 ， 施工 单 位与施 工 单位 之 间连 接 困难 。 公路 施工 测 量放 样 不是单 单依 靠 中桩 ， 其最 终 是 由一些 主 要 中桩 连 结成 线确 定 的 ， 中桩 放样 完 毕 ， 必 须要进 行穿 还 线 。 放样 中桩 时应 注 意两 项 ： 先放 完 一 个 中桩 点后 ， 在 首 必须 进 行仪 器 归零 校核 ， 归零 误 差应 在 限 差之 内 ， 则 所放 点 位应 重 新放 样 ； 次测 站导 线 点 否 其 到所 放 中桩点 距 离小 于 到后 视 导 线点 距 离 。 注意 这 两 项 ， 以有 效减 少 误 可 差 。 进行 开 工前 的 交接 桩 时 ， 由业主 、 在 应 设计 单 位 向测 量监 理 工程 师 及 承 包商提 供平 面控 制点 及高 程控 制点 ， 在交 接桩 位过程 中一 定要 注意点 位 的完 好及 与交 桩资 料 的 吻合 ， 同时 要做 好交 接记 录 。 公路施 工 测量放 样 不是 单单 依 靠 中桩 ， 最终 是 由一 些 主要 中桩 连结 成线 确 定 的 ， 其 中桩放 样 完毕 ， 还必
浅谈工程测量在高速公路改扩建项目中的应用
浅谈工程测量在高速公路改扩建项目中的应用作者：王海亮来源：《装饰装修天地》2018年第08期摘要：随着社会的发展和国民经济的日益繁荣，公路建设蓬勃发展，之前由于受时代因素的制约，我国修建的高速公路绝大多数为双向四车道，目前已经不能满足日益增长的交通量需求，高速公路的改擴建势在必行，而且必将成为未来一段时间高速公路网修建的重要组成部分。
在高速公路改扩建施工时，新旧路面的高程拟合及各结构物的平面拟合和高程拟合属于测量质量控制的重点及难点之一。
现依托柳州（鹿寨）至南宁高速公路改扩建工程NO.1标土建工程，对高速公路改扩建工程关于平面拟合和高程的拟合问题进行研究探讨，供将来首次从事高速公路改扩建人员以参考借鉴。
关键词：路面高程拟合；结构物平面拟合；结构物高程拟合1 工程概况本工程柳州至南宁高速公路（以下简称“柳南”高速公路）改扩建工程NO.1标，起讫桩号为K1220+675-K1237+700，线路全长17.025km，位于广西壮族自治区柳州市鹿寨县。
原设计为双向四车道，路面宽度为24.5m，现采用双侧各拼宽两车道共变成八车道高速公路标准设计，路面宽度41m，双侧各拼宽8.25m，新扩建路面沥青各面层厚度和设计为0.19m，原老路面中K1220+675-K1228+000段为砼面板层，设计加铺沥青厚度为0.18m，K1228+000-K1237+700段为改造加铺沥青面层，总厚度为0.13m，现设计加铺沥青厚度为0.04m。
在柳南高速公路改扩建勘察设计中，采用的是机载LIDAR技术代替人工上路测量，在不中断交通的情况下实现高速公路改扩建工程建设所需三维空间信息。
平面精度0.05m，高程精度0.02m，用于道路平纵线型拟合与恢复。
备注：（1）平面拟合：利用原高速公路中央护栏两侧路缘带点高程中值内插拟合，并利用两外侧硬路肩点高程对拟合中线进行校核。
（2）横坡拟合：根据拟合路线平面，每20米逐桩提取行车道边缘4个点高程数据，以此推算出逐桩横坡。
浅谈高速公路测量控制
管理问题浅谈高速公路测量控制文⊙童永宽（宝鸡市宝天高速公路建设管理处）测量工作是一切工程建设的基础性工作，贯穿于整个工程建设的全过程。
高速公路工程施工具有建设规模庞大、桥梁工程结构形式复杂、施工标段界面多等特点，所以做好高速公路测量控制在整个工作中显得尤为重要。
本人结合工作中的一些实践，浅谈一点高速公路测量控制管理的工作体会，以供读者参考。
一、做好测量工作整体构思在施工前的准备阶段，测量工程师首先积极对设计图纸和资料进行熟悉，对现场情况进行了解，对交桩单位提供的桩位、数据进行分析，并形成一套系统化的测量监控工作计划。
除此之外，在工程建设中，由于高速公路等级高，对施工测量及测量保证精度要求也很高，所以施工单位有必要根据所承包工程的特点、条件，确定工作方法、仪器配备、人员组织等。
测量监理工程师，应积极帮助施工单位编制施工测量工作计划，以此指导测量工作的实施，使得现场具体操作人员有章可循，从而保证测量工作的连续性及结果的准确性。
此外，施工单位编制测量规划后，对自身的测量工作人员具有一定的约束性和指导性，同时测量监理人员也可根据编制的测量计划进行检查和督促，从而加强监理的监控力度，减少不必要的误解与摩擦。
二、严格审查首级控制测量方案在高速公路工程建设中，首级控制测量工作普遍存在以下几个问题：设计部门提供的首级控制，没有确切的精度分析，可信度低；工程所占区域面积大，各桥梁、匝道分布比较凌乱，占地面积大；主干线和部分匝道跨越已完工通车的公路，地形、地貌较为复杂。
因此，具体实施方案的确定是一个很重要的问题。
由于施工单位测量专业人员的实际技术力量和业务水平、工作习惯、仪器配备等不同，所以做为测量管理工程师必须在开工前根据工程特点和地理环境，依据测量规范要求与施工单位统一意见，采取必要的措施和手段，确定首级布控方案。
只有采取的措施得当，控制方法合理，才能取得较好的控制效果。
三、确保施工放样准确无误施工放样工作直接为施工作业服务，该项工作在工程建设中所占比重也是最大的。
RTK在高速公路中的应用
RTK在高速公路中的应用摘要：RTK在我国工程测量工作中应用较为广泛，很多高速公路工程在测量、工程设计中设计师都将RTK技术与其数据信息作为高速公路规划设计的依据，本文就RTK技术应用的一些情况进行了探究，同时分析了这一技术在应用中的误差来源，并对其工作中需注意的事项进行了研究。
关键词：RTK；高速公路；应用引言RTK技术的全称为实时动态差分法，它作为一种较新的测量技术，在工程建设、地籍测量等工作中应用较为普遍，而针对高速公路进行测量工作时，RTK的节省成本、降低人工难度等优势就显现了出来，RTK由于采用了先进的数据处理系统，其工作效率也非常高，在高速公路建设中应用RTK技术更加有利于我们提升交通网络建设的效率性与科学性。
1、RTK技术应用系统的组成简述RTK技术在应用时系统的主要结构组成是数据链与移动接收机、参考站接收机，其工作过程主要是参考站通过接收机获取卫星数据，并针对测量点与卫星之间的科学距离，并通过数据链将测量数据传输给移动测站机，而最后会由测站机通过参数换算与计算过程来确定测量点的精确定位坐标。
可以说，RTK是现代测量技术中精度相对较高的一种，利用它来测量某一点的三维坐标，是可以将精度推高到厘米的，RTK技术可以根据其差分具体方法进行类型划分，主要类别有差分法和修正法。
2、利用RTK技术进行测量时的具体流程分析2.1参考站信号接收与修正进行RTK技术测量首先就是将信号接收设备设置到布局好的控制点位置上，在固定相应仪器设备时要保证其平稳，而后就要对接收系统进行科学的设置，从而针对系统各板块设定合适的参数，例如参考站点的实际坐标等，一切准备就绪才能开始接收信号，参考站要把接收到的卫星信号通过信息传输电台传递给移动测站接收机。
在站点信息参数设置中一定要把握好站点标高、坐标等数据的准确性，因为它是作为参考数据应用的，如果这些数据参数出现了较大偏差，那么该参考站点所测量的数据就都会相应发生偏差，给高速公路测量放样带来较大误差。
高速公路工程测量中的方法与
路表面层之上未设计粘层油而新铺表面层的压实度不足，路面渗水严重，一场大雨过后，新铺的表面层发生推移，下层（旧路表面层）则出现松散。
当这种松散现象不再继续发展而变得稳定或趋于稳定时，早期损坏则不会出现。
但是这种现象破坏了面层结构的整体性，削弱了面层结构的整体抗力。
水损害早期损坏中的水损坏主要有表现为：唧浆、沉陷、沥青与集料脱附等。
唧浆现象是指由于沥青面层透水和路面结构内部排水不畅，降水或路表积水通过面层中的空隙渗入路面，长期滞留在半刚性基层顶面，浸泡和冲刷基层材料中的结合料而形成灰浆，在行车荷载的作用下，灰浆透过沥青面层空隙被挤压到路表，并且残存在路表形成大面积泛白。
在传统唧浆病害中，水进入结构层的途径是透过水泥混凝土板接缝或沥青路的裂缝，唧浆的范围仅限于接缝或裂缝周围。
而在早期损坏的唧浆现象中，水的侵入途径是透过结构完整的沥青面层，新唧浆的范围是所有的透水沥青面层。
这种唧浆现象产生的主要原因是，沥青混合料设计密度小、空隙率大，以及施工压实度不够等。
沥青路面的抗水损坏能力主要取决于沥青路面的空隙率和矿料与沥青的粘附能力。
空隙率较大，则路面体内容易进水，动水压对沥青的剥离作用很强，容易使路面发生剥落、松散等破坏。
根据以往的旧路调查发现，发生早期损坏的路面的空隙率一般都比较大。
损坏路段的空隙率普遍大于正常路段，空隙率小于6%的路段不易早期损坏，空隙率大于7%的路段早期损坏严重。
6%～7%的空隙率是路面早期损坏的临界值。
从以往的检测研究试验结果看，许多沥青路面存在压实不足的问题。
由于路面的压实度不足，造成路面空隙率偏大、通透性增大，易在雨后蓄积大量水，导致多种水损坏。
当然，矿料与沥青的粘附能力差，在水的作用下，同样会很快发生剥落、松散等水损坏病害，这也是不容置疑的。
结论由以上分析，防止沥青路面早期破坏如车辙、泛油、松散、水破坏等的最有效的措施为提高混合料密度、减少沥青用量及降低空隙率，使得混合料强度高、不透水、相对粘结力大。
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浅谈工程测量在高速公路施工中的应用
发表时间：2019-04-29T16:27:24.807Z 来源：《基层建设》2019年第5期作者：张明远[导读] 摘要：工程测量作为高速公路施工重要组成部分，当今社会中，在高速公路施工中得到广泛使用，整个高速公路施工过程都离不开工程测量，需要工程测量在高速公路施工中发挥作用，所以有必要对工程测量在高速公路施工中应用进行分析研究。
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摘要：工程测量作为高速公路施工重要组成部分，当今社会中，在高速公路施工中得到广泛使用，整个高速公路施工过程都离不开工程测量，需要工程测量在高速公路施工中发挥作用，所以有必要对工程测量在高速公路施工中应用进行分析研究。
通过分析工程测量施工监测、路基放样、桥涵结构物放样分析阐述，使工程测量在高速公路施工应用中更加合理化、系统化。
关键词：高速公路；路桥施工；测量控制
1施工复测
施工复测工作作为工程测量工作中的首要工作，主要包含中线测量、基平测量、横断面测量、线路点的准确性等内容，测量仪器及人员、控制点、控制网、断面在施工复测中发挥着重要的作用，成为施工复测的关键内容。
1．1测量仪器及人员
测量仪器的选取上主要包括全站仪、棱镜基座、水准仪、红黑面木尺，分别是1台、2台、2台、1对，在仪器配备完毕后，人员的配备也是至关重要的，通常情况下要进行施工复测需要配备4名记录者，6名配合人员，在人员使用上要对人员进行岗前培训，保证复测质量。
1．2控制点复测
对控制点进行复测工作，首先要做的就是对控制点的选取上，通过确定工程之后，在工程进入到现场之后，需要工作人员根据业主的指示进行施工设计，并对工程进行检测和控制，进行控制点的移交。
其次就是导线的选取上，通过对导线点数据上的把握，结合现场的突发点，在角度上进行平衡，避免由于人员操作而引起角度过大或过小的问题，实现角度上的平衡。
最后就是导线点在距离上的控制，距离同角度一样要适中，通过复测数据对比，确保数据的准确性。
1．3桥梁控制网
桥梁控制网在施工测量上同样占据着重要的地位，在确定桥梁控制网时，需要对桥梁控制网进行布置，根据桥梁控制网现场需要，并综合考虑到桥梁长度、结构等因素，并格局桥梁长度及结构的要求，准确的把握路桥精确度，并保障路桥施工按照相关标准进行。
1.4路基断面复测
路基断面复测在进行施工复测上起着决定性的作用，断面位置是否合理，地形选取上是否根据相关标准确定以及在断面设计上是否采用稳固性、可靠性的言原则确定路基断面，都直接影响到施工复测的效果。
2路基施工放样
路基施工放样工作是工程测量的第二个关键性的环节，在进行路基施工前必须针对线路横面进行放样工作，也就是指对边坡线和原地面的交点为设计点，并在地面上将交点圈出，并用木桩确定下来，就是所谓的路基放样。
在进行路基施工放样过程中，需要根据相关标准进行放样工作，发现问题并解决问题。
路基施工放样主要包含路基坐标设计及高程核算、现场放样、经验测试等内容。
2．1路基坐标设计、高程核算
路基坐标设计及时根据路基状况进行设计工作，并根据断面进行核算和设计，为后期放样工作打牢基础。
2．2现场放样
现场放样工作是路基施工放样的核心环节，在路基施工之前，要对填挖线进行放样。
在确定填挖路基线路后，确定填挖位置，并根据位置对路基进行设计，紧接着根据路面进行控制工作，确定好断面的平台位置、水沟位置及边坡线路，通过位置的选取在确定线路，找出合适的坐标点和放样店。
这种看似简单的工作实际在整个操作过程中并不容易，需要多方面的支持，比如像工作人员、工具使用、技术支持等各方面因素的支持，最终使放样工作控制在预期的范围之内，实现一次放样和二次放样相差范围不大，控制在合理的范围之内。
2．3实际经验
实验工作的开展对于提高工程测量质量起着至关重要的作用，通过在路基放样之后，已经明确工程测量的具体位置，针对在放样中所引起的路基不稳、质量不高、路基宽度不合理现象等方面的控制，具有决定性的意义，所以要在实际工程测量过程中，根据实际经验进行工程测量控制，使路基变得更加美观、顺畅、稳定，并在实际生活中得到广泛的使用和控制，为提高施工测量质量提供良好的基础，提高工程质量及施工安全系数。
3桥涵结构物放样
不仅需要对现场进行放样，也需要对桥涵结构物进行放样，在进行放样时，需要在坐标复核、仪器及设备检验、桥梁放样上引起重视，其具体内容如下：
3．1桥梁坐标复核
桥涵结构放样的首要工作就是实现对桥梁坐标方面的复核。
在确定好路线线路和桥涵结构尺寸后，以及两者之间的夹角，利用相关公式和标准，确定好并计算出桥梁坐标、针对坐标的相关位置，以更加准确的数据为支撑，对桥梁坐标进行复核，并将坐标位置与设计图进行比较对照，对设计中存在的偏差项进行核实，以提高桥梁设计的准确性。
最重要的是对桥梁坐标位置中在角度上的推算工作成为桥梁结构物放样工作不可或缺的内容。
3．2仪器检查与校正
仪器设备的使用、人员参与以及相关技术的引用成为整个工程测量的重要内容和影响因素，所以在进行桥涵结构物放样时同其他工作一样需要对仪器进行检验和校正。
就检验来说，需要确定仪器使用之前是否有破损、泄露等问题存在，在使用过程中，仪器摆放角度是否准确，仪器的操作人员是否能够正确的使用仪器以及在仪器使用完毕后是否能够对仪器进行后期检查，确保仪器的完整性，为后期检验工作奠定良好基础。
就矫正工作而言，矫正工作同样贯穿于工程测量的全过程，矫正的方法、矫正的位置、矫正的角度等都成为仪器检验矫正的重要内容，成为仪器矫正工作的核心，也是提高工程测量质量的关键性内容。
3．3桥梁放样
在进行桥梁放样上，在精确度上的要求更高，不允许有任何不规范不合理和不精确出现，通常以较近的放样位置为导线点，并根据相邻的导线点，来确定放样位置，为提高桥梁工程施工质量奠定基础并提供可参考依据。
就桥梁放样在监测站的建立上来说，目镜十字丝要根据预先设置好的角度开展放样工作，并对棱镜中心位置进行控制，将实测距离以及角度与所要计算的值进行比较，确定好位置，防止位置发生偏移。
在对监测站确定之后，还要保障监测站、方位角度以及桥涵结构物放样选取的准确性，各点之间无论是在时间上还是在距离上都要以适度性为原则，正确把握各点之间的距离，提高桥梁放样工作的准确性和可靠性。
在进行桥梁放样工作时与其他放样工作相比，除了具有精确性高优势之外，在进行实地测量放样检验工作之后，还具有使用方便、安全性高、操作简单等优势，对操作人员提出了更高的要求，需要操作人员正确把握各种放样因素在实际操作中的变化，以及针对各种数据变化对于放样工作进行所产生的影响，使其缩短距离和时间差，提高操作的质量和准确性。
3．4实际经验
放样工作的开展需要利用各种仪器设备和人员，人员在整个放样工作开展中起着主导性的作用，仪器设备的使用需要人员进行操作使用，在提高人员职业素养和专业能力的基础上，仪器设备的使用显得尤为重要，比如计算机的使用，利用计算机进行运算工作，将数据输入到设备当中，人员会根据输出内容来确定所需要的数据是否符合测量要求，并利用以往经验进行复核工作，避免在工程测量过程中由于数据有误而引起质量偏差，这是避免测量错误的有效方法，也是测量时非常必要的一道程序。
4结束语
通过对工程测量中施工监测、路基放样、桥涵结构物放样等内容进行分析，进一步明确工程测量在高速公路施工中应用的重要性，进而提高高速公路施工质量，使工程测量在高速公路施工的应用更加合理化、规范化。
参考文献：
[1]万永强.浅谈高速公路桥梁施工测量控制[J].黑龙江交通科技，2015（6）：119-120.
[2]张招辉，曾妍.解析GPS技术在公路桥梁施工控制测量中的应用[J].江西建材，2014（1）：209-209.。