地铁对城市经济的影响
地铁经济对福州城市发展的影响
地铁经济对福州城市发展的影响福州地铁是福建省第二个开通的地铁系统，连接了福州市区三个主要核心区域，成为福州市重要的公共交通方式。
随着地铁的开通，福州市的交通、经济、环境等方面都发生了显著的变化，下文将对福州地铁对福州城市发展带来的影响进行分析。
一、促进经济发展地铁作为城市高效的公共交通方式之一，使福州市不断扩张的城市范围得到了更好的互联互通，也疏通了城市的交通拥堵，为市民和企业提供了更加便捷的出行方式。
在此基础上，福州地铁也在繁华商圈、商业区、居民区等重要区域设立了多个地铁站点，提高了这些区域的可达性，也方便了市民和游客到这些区域消费，带动了当地的经济发展。
同时，福州地铁建设也带动了相关企业的快速发展。
随着地铁建设的深化，相关企业也跟随着发展，涉及到方方面面，例如，地铁线路建设、车站安装、设备供应、网络通信等方面，都给当地企业带来一定的商机。
福州地铁对于当地的发展动态，起到了积极的促进作用。
二、改善城市环境福州是一个著名的旅游城市，在旅游产业的带动下，体验式经济也被逐渐提上日程，地铁的建设为体验式的经济发展提供了新的空间。
乘坐地铁的旅客可以从站点、列车环境等地方感受到福州的城市形象，这也需要城市在设计中注重保护环境、加强绿化等方面，为市民和游客提供一个优美的环境。
同时，福州地铁利用建设过程中的很多资源回收利用，推行垃圾分类等环保措施，有效促进了福州市的可持续发展和生态环境的改善。
三、提高城市形象福州地铁线路和车站的设计表现了福州市的历史和文化元素，展现了福州的特色。
此外，福州地铁的乘车体验也得到了一致的好评。
地铁建设中，福州市注重人性化的设计和便民措施，如设立无障碍设施、充电设施等，方便了市民和游客的出行需求，影响了市民的出行品质，提升了福州市的形象。
综上所述，福州地铁对福州市的发展起到了重要作用。
通过改善交通状况，促进经济发展，改善城市环境和提升城市形象等方面，福州地铁已经在福州市的发展中发挥了不可替代的作用。
浅谈地铁对太原市经济发展的影响
太原地铁2号线即将在2020年底建成并投入运营，这种低碳环保、便民亲民的绿色交通方式，不仅能有效缓解太原市近几年来严重的交通堵塞问题，而且能够在很大程度上推进地铁沿线的商业发展，从而使得太原城市经济诞生一个新的经济增长点，进而提升太原城市的经济竞争力。
本文依托地铁经济的理论，通过分析地铁经济对于城市发展在经济、社会方面的影响，试图为太原市未来的经济发展提供必要的理论支持和政策建议。
一、太原地铁建设的规划太原市的地形特点是东西窄、南北长，东、北和西三面环山。
近些年来，为走出三面环山的限制和加快城市发展步伐，太原市委、市政府提出了“南移西进”的发展思路，南移就是太原和榆次双城融合发展成为趋势，西进就是在汾河西岸建立长风文化商务区。
这些规划带动了整个太原市的中心迅速向南向西发展，但交通发展相对滞后影响着城市拓展。
为了解决道路严重堵塞、制约经济发展因素等问题，太原市政府从2006年起就将修建地铁提上议事日程，在《太原市城市总体规划方案（2008—2020年）》中明确，将优先发展公共交通和尽快启动轨道交通建设。
2007年，太原市开始规划建设地铁。
2009年，由国家统计局太原调查队牵头，对太原市市民交通出行情况进行普查，为太原制订城市轨道交通建设规划提供了重要的参考数据，2009年太原市实现国民生产总值（GDP）1545.24亿元，全市财政一般预算收入117.54亿元，全市人口350万，从修建轨道交通的经济性指标来说，这些经济指标都符合申报发展地铁的城市应达到的基本条件。
当时，规划的1号、2号和3号地铁线，计划建设140—180公里的城市地铁交通，覆盖城市主要发展地区和重要客运走廊，衔接阳曲、太谷、榆次、清徐的城际快速轨道，并保留向晋中平原南部地区延伸的可能空间。
东西走向的地铁1号线一期工程和南北走向的2号线一期工程建成后,将形成太原市轨道交通的“力”字形基本骨架。
1号线，从阳曲镇政府到汾东新区，全长37.7公里，共设计33站；2号线一期工程，南起小店南站，北至西涧河站，全长24.86公里，共设计21站；3号线，从卧虎山到晋祠，全长36.1公里，共设计20站。
轨道交通运输对城市发展的影响分析
轨道交通运输对城市发展的影响分析随着城市化的进程加快，城市交通问题日益突出。
轨道交通作为一种高效、环保的交通方式，对城市发展起到了积极的促进作用。
本文将分析轨道交通运输对城市发展的影响，并从经济、环境和社会三个方面进行阐述。
首先，从经济角度来看，轨道交通对城市的经济发展起到了重要的推动作用。
一方面，轨道交通能够提高城市的运输效率，减少通勤时间，提高居民的生产效率。
很多经济活动都需要人员的交流和集中，而轨道交通可以将各个商业区和居住区连接起来，减少了距离带来的阻碍，为企业和员工提供了更多的选择。
另一方面，轨道交通的发展也带动了相关产业的兴起，如轨道交通设备制造、运营服务等。
这些新兴产业的发展不仅创造了就业机会，也为城市的经济增长提供了新的动力。
其次，轨道交通对城市的环境影响也不可忽视。
城市交通拥堵导致的尾气排放、噪音污染等问题日益凸显，而轨道交通作为一种清洁能源的运输方式，有效地减少了尾气排放。
例如，地铁等轨道交通系统的电力来源常常是清洁能源，不会产生二氧化碳等有害气体排放。
此外，在城市中使用轨道交通还能节约用地资源，减少对土地的占用和破坏。
这对保护生态环境和改善城市居民的生活质量具有重要意义。
最后，轨道交通对城市社会发展的影响也是不可忽视的。
首先，轨道交通的便利性提高了居民的生活品质。
居民可以更加方便地到达各个地方，享受到更多的文化、娱乐和教育资源。
其次，轨道交通还有利于城市的社会平等。
无论是贫富差距还是区域差异，轨道交通都可以打破这些难题，让所有居民都能够享受到公共交通的便利。
此外，轨道交通还促进了城市间的互联互通，推动了区域间的合作与交流，促进了城市的共同发展。
总之，轨道交通对城市发展具有多方面的积极影响。
它推动了城市的经济发展，减少了环境污染，改善了社会的公平性。
在未来的发展中，应该进一步加强对轨道交通的规划建设，充分利用其对城市发展的积极作用，为建设宜居、可持续的城市做出贡献。
轨道交通建设对城市经济的促进及影响
轨道交通建设对城市经济的促进及影响随着城市化的进程不断加快，城市交通拥堵问题愈发严重。
为了解决交通问题，很多城市开始引入轨道交通作为城市交通的一种重要组成部分。
轨道交通系统主要包括地铁、轻轨和有轨电车等。
它具有运量大、高效稳定以及环保节能等特点，可以有效缓解城市交通压力，提高城市交通效率，对城市经济发展具有重要的促进作用。
轨道交通建设可以促进城市的经济发展。
随着城市人口的增加和经济的发展，交通需求也不断增加。
轨道交通的建设不仅可以满足市民的交通出行需求，还可以改善城市的交通环境，提高城市形象，吸引更多的人才和资源向城市聚集。
轨道交通的建设还可以带动城市周边的经济发展，促进城市扩大化和城市带动区域一体化发展。
轨道交通可以提高城市的交通效率。
相比其他交通方式，轨道交通具有运量大、运行速度快、运行稳定等优势。
它可以在繁忙的交通时段为市民提供快速、高效的交通服务，减少交通拥堵问题，节约人们的出行时间。
轨道交通可以与其他交通方式实现互补，形成多元化的交通网络，提供更为便捷的出行选择，提高城市交通的整体效率。
轨道交通建设可以促进城市土地资源的优化利用。
随着城市规模的扩大，土地资源逐渐紧缺。
轨道交通系统以线性的形式沿着城市主干道布设，相比其他交通方式，轨道交通所占用的土地资源相对较少。
轨道交通的建设可以更好地利用有限的土地资源，带动城市周边区域的开发和更新，实现土地的集约利用，提高城市的土地利用效率。
轨道交通建设对城市经济的促进作用十分显著。
它通过满足市民出行需求、提高交通效率、改善环境质量以及优化土地利用等方面发挥重要作用，可以为城市经济发展注入新的动力，提高城市的竞争力和吸引力。
加强轨道交通建设，推进城市交通的现代化和智能化是当前城市发展的重要任务之一。
轨道交通建设对城市经济的促进及影响
轨道交通建设对城市经济的促进及影响轨道交通的建设可以提高城市的交通运输效率，减少交通堵塞和拥堵现象，提高人员和物资的流动效率。
随着城市人口的增加和经济发展的需求，传统的道路交通已经无法满足城市交通需求。
而轨道交通可以通过提供快速、安全、便捷的交通工具，让人们更方便地在城市之间移动，减少时间和费用成本。
这样可以促进城市居民和企业之间的联系和交流，加速信息、资金和人才的流动，进而促进经济的发展。
轨道交通的建设可以提高城市的整体形象和竞争力。
轨道交通是现代化城市的重要标志之一，它不仅可以提供高速、高效的交通服务，还可以改善城市的环境质量和居民的生活品质。
具有轨道交通的城市往往更具有吸引力，能够吸引更多的投资和人才，促进城市经济的发展。
轨道交通的建设还可以改善城市的城市规划和交通组织，提高城市的管理效率和生活质量，增强城市的竞争力。
轨道交通的建设需要大量的投资和土地资源，对城市的财政压力较大。
轨道交通的建设需要建设地铁、轻轨、高铁等基础设施，需要大量的资金和土地资源。
这对城市的财政压力较大，需要政府和企业合作来解决资金和土地问题，确保轨道交通的建设顺利进行。
轨道交通的建设可能会对周边地区的商业发展产生一定的影响。
由于轨道交通的建设会大大提高周边地区的交通便利性，可能会导致周边地区的商业和居民活动向轨道交通线路集中，而其他地区的商业和居民活动可能会相应减少或流失。
需要通过合理规划和政策引导，确保城市各地区的商业和人口分布均衡，避免形成城市的“中心-边缘”模式。
轨道交通的建设对城市经济的促进作用是明显的，可以提高交通效率，改善城市形象，促进城市发展。
也需要注意解决轨道交通建设过程中的财政问题和周边地区的商业布局问题，以确保轨道交通的建设对城市经济的影响是正面的。
地铁建设对城市经济发展的影响
地铁建设对城市经济发展的影响地铁建设在城市经济发展中扮演着重要的角色。
它不仅为城市提供了便捷的交通方式，也促进了城市的经济发展。
以下是地铁建设对城市经济发展的一些影响。
首先，地铁建设可以提高城市的交通效率。
地铁系统可以缓解城市交通拥堵问题。
传统的汽车交通模式经常存在交通堵塞和交通事故的问题，而地铁系统可以在短时间内将大量的乘客从一个地点快速、安全地运送到另一个地点。
这样不仅可以减少货物运输的时间成本，还可以提高人们的出行效率，节省时间和精力，提高工作生产力。
其次，地铁建设也可以促进城市的人口流动和就业机会。
地铁系统可以方便人们从远离市区的地方通勤到市中心工作，这样就扩大了人们的就业选择范围，促进了就业机会的增加。
同时，地铁系统还可以促进人们的流动性，使人们更容易选择居住地点，提供更多的住房选择。
这样可以增加居民对城市的依赖度，加快城市的发展速度。
第三，地铁建设还可以促进城市的商业发展。
地铁站点通常会成为商业区域的中心，周围商业设施也会得到迅速发展。
由于地铁的便捷性和通行量的大增，商家可在地铁站附近设立店铺或服务点，吸引更多的顾客，增加销售额。
此外，地铁的开通还有助于区域的商业和旅游发展，通过吸引外地游客和商家，进一步提高城市的知名度和吸引力。
第四，地铁建设也可以改善城市环境。
相对于汽车等其他交通工具，地铁不会产生尾气和噪音污染，减少了空气和噪声污染对城市居民的危害。
此外，地铁的大力度推广使用也会减少街道上的车辆拥堵，缓解交通压力，并为城市提供更多的公共空间，改善人居环境，提升居民的生活质量。
最后，地铁建设还可以吸引更多的投资和资源流入城市。
随着地铁线路的扩建和城市区域的开发，地铁周围的土地价值往往也会大幅提升，这为开发商和房地产投资者带来了更多的机遇。
这样，地铁的建设不仅能吸引国内外的投资者，也能促进城市产业结构的升级和优化。
综上所述，地铁建设对城市经济发展具有重要的影响。
它可以提高交通效率，促进人口流动和就业机会的增加，促进商业发展，改善城市环境，吸引更多的投资和资源流入城市。
轨道交通建设对城市经济的促进及影响
轨道交通建设对城市经济的促进及影响轨道交通建设对城市经济产生了积极的促进作用。
随着城市规模的扩大，人口流动与日俱增，传统的交通方式已无法满足城市居民的出行需求。
而建设轨道交通线路可以有效缓解城市交通压力，提高居民出行效率，减少人们的出行成本，促进城市经济长期稳定发展。
新建地铁线路可以有效缓解交通拥堵，减少交通事故，提高城市交通运行效率，为城市经济发展提供有力支撑。
轨道交通建设对城市经济结构产生了深远影响。
轨道交通不仅为城市居民提供了便捷的出行方式，还能够促进城市发展的空间结构调整。
地铁线路的延伸往往会带动周边区域的房地产开发，提高当地房地产价值，推动更多的商业、居住项目落地，促进城市的土地资源的有效利用，推动城市经济结构的优化调整。
轨道交通建设对城市就业和社会经济产生了积极影响。
轨道交通建设需要大量的人力和物力投入，因此在建设过程中可以创造大量的就业机会，为城市居民提供了更多的工作机会。
轨道交通建设成为了城市建设的新引擎，在建设过程中也需要大量的建筑材料、设备和相关服务，激发了相关产业的发展，为城市经济的繁荣作出了贡献。
轨道交通建设对城市商业和产业发展产生了深远影响。
随着地铁线路的延伸，周边地区的商业街、购物中心、居民小区等也得到了发展，商业活力得到了提升，直接促进了相关产业的繁荣。
而且，地铁沿线的商业圈也得到了辐射式的扩大，吸引了更多的商家和消费者，为当地经济带来了新的增长点。
轨道交通建设对城市经济的促进影响主要表现在缓解交通压力、优化城市结构、刺激就业与产业发展等方面。
由此可见，轨道交通建设不仅能够提高城市居民的生活质量，还能够促进城市经济的长期健康发展。
政府应当增加对轨道交通建设的投入，加大对轨道交通建设的支持力度，以实现城市经济的转型升级和可持续发展。
轨道交通建设对城市经济的促进及影响
轨道交通建设对城市经济的促进及影响轨道交通系统的建设对城市经济有着重要的促进和影响。
随着城市人口的增加、城市化进程的加快，交通拥堵问题越来越突出，影响了城市的发展和经济的繁荣。
而轨道交通系统的建设可以有效缓解交通拥堵问题，提高城市的交通效率，进而促进城市经济的发展。
本文将从减少通勤时间、改善城市形象、促进产业发展三个方面来分析轨道交通系统对城市经济的促进及影响。
轨道交通系统的建设可以显著减少通勤时间，提高人们的通勤效率。
城市人口的不断增加导致通勤需求不断增加，传统的道路交通已不能满足日益增长的需求，造成交通拥堵严重，大量时间被浪费在拥堵的道路上。
而轨道交通系统可以在相对短的时间内运输大量的乘客，减少通勤时间。
这不仅可以提高人们的生活质量，还能激发城市居民的消费潜力，促进经济的发展。
轨道交通系统还能为城市的急救和紧急救援提供快速便捷的交通手段，提高城市的应急能力，保障城市的安全与稳定。
轨道交通系统的建设能够改善城市形象，提升城市的吸引力。
现代化的轨道交通系统不仅可以带来便利和效率，还可以成为城市的地标和亮点，提升城市的形象和知名度。
北京的地铁、上海的轨道交通系统等都成为了城市的标志性建筑和文化符号，吸引了大量的游客前来观光和消费，带动了旅游业和服务业的发展。
轨道交通系统的建设还能改善城市的交通环境，减少尾气排放和噪音污染，提高城市的生态环境质量，提升城市的居住环境和宜居性，吸引了更多的人才和企业前来城市发展，促进了城市的经济繁荣。
轨道交通系统的建设还可以促进产业的发展。
轨道交通系统的建设需要大量的投资和建设，涉及到轨道交通设备、信号系统、车辆制造和维护等多个领域。
这不仅能够带动轨道交通产业的发展，还能促进相关配套产业的发展，如铁路建设、城市规划、智能交通等领域。
轨道交通系统的建设还可以带动城市的建筑业、房地产业、商业服务业等多个行业的发展，创造就业机会，提高城市的经济竞争力。
轨道交通系统的建设还可以对城市的产业结构进行优化和调整，引导产业向交通便捷区域集中，形成产业聚集效应，促进产业的升级和创新，提高城市的产业竞争力。
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地铁经济的影响摘要：地铁作为一种快捷准确、风雨无阻的公益性交通工具，不仅会有效改善城市的交通状况，还会带动地铁沿线土地开发、新生商业带和经济带的形成，成为城市经济发展的新的增长点。
在这一时代背景下，研究地铁经济对城市建设和发展的影响，对促进城市发展的繁荣具有深远意义。
关键词：地铁；城市；地铁经济；城市发展随着经济和社会的发展，城市交通问题日益为人们所关注，地铁的运输量大、便捷、快速等特点无疑使其成为城市交通方式中非常重要的一种。
纵观世界地铁发展历史，在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。
地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人民生活水平及现代化程度的重要标志。
当前，正处于加速发展期的中国也兴起了地铁建设热，在上海，这股热潮更形成了上海经济增长的新热点，也逐渐形成了一个新的经济形态—地铁经济。
地铁经济的巨大潜力被无数次印证，许多国内外城市因为地铁这条汇聚城市资本、人流、信息流的“财富金线”而实现房地产增值和城市运营的新增长。
据统计，纽约、伦敦、东京、香港等国际大都会的地铁上盖物业价格平均高于同片区同等质物业30%以上。
从城市商业的角度来看，地铁在淡化了旧有区域概念的同时，也催生了新的商业空间和新的商业模式。
地铁带来巨大的客流，地铁客流的规模和规律峰值是其他任何交通工具都无法比拟的。
地铁成了商铺价值的主宰，最贵的商铺就是地铁上盖的物业，一些地段的商铺因为地铁的开通价值成数倍甚至十数倍的增长。
地铁的建设，不仅可解决城市交通的可持续问题，更重要的是，它还是整个区域城市经济发展的助推器。
地铁沿线附近的物业价值远远高于其他地区，且商业的付租能力最高。
因此，地铁沿线就容易形成新的商业走廊，但因地铁站所处的区位不同，其商业空间布局形态会有所差异。
欧美国家早在20世纪30年代便就城市地铁对土地开发的影响进行了研究。
由于地铁建设比国外晚了整整100年，因此我国关于地铁经济和地铁对区域城市经济影响的研究也较晚、较少。
一、地铁经济的概念界定地铁经济主要指围绕地铁规划、投资、建设、运营、管理和维护所形成的一个巨大市场，简单来说，就是依托地铁发展经济，使其产生更大的经济效益和社会效益。
地铁经济主要包括以下3个方面：第一，地铁的内部经济，即由地铁建设投资的投入、产出而产生的经济效益。
该经济效益直接反映在地铁各相关部门。
第二，地铁的外部经济，即地铁对外部相关部门和区域产生的影响，以及由此在该部门和区域产生的经济效益。
但该经济效益不一定在地铁部门反映出来。
第三，地铁的衍生经济，它是地铁经济的第二利润增长源，实际是地铁经济主业的直接延伸。
在地铁经济中，地铁建设是基础，运营是目的，附属资源开发为地铁附加收益，三者互相促进，互为补充，构成地铁经济的完整体系。
其中，地铁附属资源是建立在地铁运营基础之上的，包括自然资源和人力资源，是一种可以持续给当前及未来社会带来财富的经济资源。
地铁附属资源依据地铁资源的形态可以分为有形资源和无形资源，根据与地铁依附程度的强弱，又可划分为核心资源和衍生资源。
核心资源主要包括：地铁商铺资源、地铁广告资源、地铁通讯资源、地铁视讯系统资源、地铁房地产资源等。
衍生资源主要包括：工程咨询、技术咨询、工程监理和设计；物业管理；地铁绿化与苗圃；旅游、宾馆、餐饮；停车场服务；设备储运、租赁；参与施工管理；建材、建筑装饰；文化等。
二、商业布局的理论基础（一）中心地理论该理论是德国地理学家克里斯泰勒1933 年在《德国南部中心地原理》一书中提出的。
其基本观点是任何企业的任何一种产品总会有一个最大的销售范围，并至少要占有一定范围的市场，也就是产品的最大销售限界，这样一个限界可能达到的销售额就是该产品的限界值。
克氏把中心地看做商业集聚中心，向周围地区提供服务。
他认为中心地提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。
中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范围也越大。
（二）商圈理论商圈理论是关于某一商业区或商业设施对周围顾客辐射范围的理论，是指导商业布局的重要理论。
最早的商圈理论是美国的威廉·赖利于1931 年提出的零售引力法则。
他认为，当在城市A 和B 之间存在一个等级相对低的城市C时，A 和B 向C 吸引零售额的比率与两城市的人口成正比，与城市距离的平方成反比。
将零售引力模型和中心地理论结合则形成了商圈理论。
商圈理论认为：商圈是商业设施吸引顾客的空间范围。
商圈外部有等级，内部有层次。
外部呈不同等级的六角形蜂窝状结构。
大商圈数量少、范围大，小商圈数量多、范围小。
商圈本身又分为门槛商圈、现实商圈和理想商圈。
（三）地价理论地价是影响商业设施空间分布的重要因素。
因此，有关地价对商业设施位置选择影响的理论对社区商业的规划和发展有重要意义。
1961 年格蒂斯借鉴杜能的位置级差地租思想研究了城市内部商业区位的布局，他指出零售业的销售量随着离最高地价区位距离的增加而呈递减的趋势。
格蒂斯的研究表明，不同类型的零售业所能支付地价的能力，是决定其位置选择的重要因素。
如宝石店比家具店能够支付更高的地价，因此，它处于交通便捷、人流量大但地价较高的位置，而家具店则处于地价相对便宜的位置。
（四）区位理论区位论发展以来主要经历了三大流派主导的时期。
古典区位论提出之时西方资本主义尚处于发展初期，当时研究的重心是力求成本最低。
因此寻找“最短距离”成为核心问题，该时期成本学派占主流。
随着资本主义市场的完善，商品经济竞争激烈，市场优化配置成为企业赢利的关键，该时期以谢费尔、廖什为代表的市场学派占主流。
二战以后，西方社会人本主义研究兴起，区位论的研究开始重视行为问题，哈格斯特朗提出的空间行为法则标志着行为学派统治时期的开始。
随着现代科学技术手段的普及和应用，从经济效益和社会效益的观点出发，时间距离取代了空间距离。
J·E·Vance 对商业结构和市场分布的研究、A·Getis 对零售商业区位的研究、R·L·Morris 对城市商业的研究均反映出当代商业布局学研究的热潮和发展趋势。
三、上海地铁站台的区位特征（一）地铁站台分布面积广，有向郊区进一步延伸的趋势截至2008 年底，上海轨道交通运营线路总长236 公里，车站162 座（不含磁浮示范运营线），覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13 个行政区域，线网规模位列全国之首；2008 年上海轨道交通共运送乘客11 亿人次，单日最高客流量达436.2 万人次（2008 年12 月31 日），最高换乘客流达116.7 万人次。
从表1 可以看出，浦东新区内所设的地铁站台数目最多，达40个，是站台数目排名第2 的徐汇区（19 个）的2 倍多。
这主要是由于国家20 世纪90 年代大力开发浦东新区以及浦东面积较大的原因所致。
在上海最先发展的浦西地区，徐汇区、长宁区、闸北区、黄浦区等区内的地铁站台拥有量都在10 个以上。
位于郊区的宝山区和闵行区的地铁站台拥有量也都达到了16个。
这说明上海市的地铁网覆盖面积大，由最初的中心城区逐渐向郊区延伸，呈现出“市区网络+郊区放射线”的构造模式。
地铁网的延伸大大方便了市民的出行，使郊区和中心城区的联系更加紧密。
随着地铁建设的继续推进，地铁覆盖面将进一步加大，地铁向郊区延伸的趋势将更加明显。
（二）地铁站台在中心城区高度密集，郊区密度低从表1 可以计算得出，77.2%的地铁站都设在浦东、黄浦、徐汇等十大中心城区，中心城区面积占全市的4.6%，人口却占了全市的35.8%。
从图1 可以看出，10 个中心城区的地铁站密度的排名全部排在了前10 位。
其中黄浦区12.41平方公里的土地上所拥有的地铁站台数量为11 个，其地铁站台密度最高，为0.87 个/平方公里，该指标是浦东新区的12 倍，是松江区的89 倍。
中心城区中闸北区、虹口区、卢湾区、徐汇区、长宁区等的地铁站台密度都在0.3 个/平方公里之上，地铁站台在中心城区的密集程度十分显著。
这主要是由于上海开埠后最先发展的是沿黄浦江港口的外滩，此后黄浦江港口向虹口、杨浦、南市一带延伸发展所致。
图1 还显示了中心城区的人口密度很高，从图中可以看出人口密度的高低同地铁站台的密度高低大致成正比例的分布状态。
最早开发的黄浦区特征最为显著，其人口密度和地铁站台密度都位列全市第一。
（三）地铁站台中转站全部位于中心城区从表1 可以看出，位于中心城区长宁区的中山公园站是轨道交通二、三、四号线的中转站；位于黄浦区的人民广场站是轨道交通一、二、八号线的中转站；位于浦东新区的世纪大道站是轨道交通二、四、六号线的中转站；位于闸北区的上海火车站是轨道交通一、三、四号线的中转站。
中转站是人员流动最多的地方，是人流、物流、信息流和资金流等汇聚的地区。
中心城区的人口密度高，这是转乘站分布在经济领先城区的重要原因。
（四）地铁站台密度高的中心城区商业发展迅速中心城区的商业销售规模迅速扩大，2005 年数据显示，上海商品销售总额超千亿元的区达到4 个，分别是浦东新区（2042.50 亿元）、黄浦区（1381.05 亿元）、徐汇区（1136.99亿元）和普陀区（1075.70亿元）；社会消费品零售总额超过200 亿元的区有4 个，分别是浦东新区（414.99亿元）、黄浦区（282.70 亿元）、徐汇区（255.70 亿元）和闵行区（205.72亿元）。
在地铁站台周围形成了人民广场商圈、静安寺站商圈、徐家汇站商圈等地铁商圈。
特别是地铁站密度高的黄浦区、徐汇区等商业发展十分迅速。
四、地铁经济对上海零售商业布局的影响分析（一）地铁经济的发展使商业资源向地铁枢纽站集聚，促进了商圈的形成商圈是在城市中某些特定区域内，由商业企业网点集聚所形成的，对周围企业、消费者产生交互作用（包括辐射、吸引双向活动）的一定空间范围，这些商贸网点集聚的特定空间区域既可能在一个城市的中心，也可能在城市的次中心或边缘地带。
商圈的形成为商品和劳务的交换提供了集中、便利的场所，大大促进了商品的流通，推动了经济的增长。
商圈对区域经济的拉动作用，主要表现在由集聚而产生的规模经济。
商圈的产生离不开商业企业的集聚，商业企业因追求规模绩效集聚而形成商圈。
优越的交通位置是商业中心形成的最主要条件。
这是因为交通运输是集散商品的必要手段，商贸中心组织商品流通必须凭借交通运输线路和工具。
轨道交通发展起来以后，促使商业资源向地铁沿线和枢纽站，或者说是城市的交通节点集中。
这个影响是非常大的，它使零售店铺等商业资源，特别是一些优质的商业资源，向一些枢纽站点或者是比较大的站点集中。
地铁的开通带动了大量周边客流的进出，市中心的商业网点不再以本区域居民为主。