颠簸

二 如何防止空中颠簸
4 爬升 巡航 下降 在以上阶段应根据气象雷达实际观测到的天气现象进 行绕飞，合理使用雷达增益，天线角度，并结合目视观 测，按照运行手册规定的绕飞间隔绕飞 运行手册推荐的绕飞间隔 飞行高度3000米以下 绕飞距离 5海里 飞行高度3至6千米 绕飞距离10海里 飞行高度6至7千米 绕飞距离15海里 飞行高度7至9千米 绕飞距离20海里 飞行高度9千米以上 绕飞距离25海里 零度等温线和北方地区增加绕飞距离
四 气象情报分析
四 气象情报分析
YUCC SIGMET 5 VALID 221215⁄221600 YUDO－
Donlon∕国际机场气象监视台（四字代码YUDO） 0001UTC以来发布的有关 Donlon∕国际机场气象监视台（四字代码YUDO）自0001UTC以来发布的有关 YUDO AMSWELL飞行情报区的第 份重要气象情报（ 飞行情报区的第5 Amswell区域管制中心 AMSWELL飞行情报区的第5份重要气象情报（由YUCC Amswell区域管制中心 22日 用缩写明语标明）电文有效时期自本月22 1215UTC至 用缩写明语标明）电文有效时期自本月22日1215UTC至1600UTC
一级TOL >= 120 s 二级 TOL >= 300 s 三级TOL >= 600 s
空中垂直载荷大 VRTGMAX >=: OR VRTGMIN >=:
一级1.4 G ; 0.6 G 二级1.6 G ; 0.4 G 三级1.8 G ; 0.2 G
一 颠簸对于飞行的影响
2 加速机身结构疲劳 严重时直接损坏机身结构
三 FCOM中相关要求 中相关要求
• • • • • • • • • • • 下面的公式可以确定云层顶部与飞机高度层间垂直距离： △h(英尺)≈距离(海里)×仰角(度数)×100 举例： 在小于3º的向下仰角，云层在40NM 消失 △h≈40×3×100＝12,000 英尺 • 机组不应穿越或以不到5000 英尺的相对垂直高度飞越云层，因为 可能 遇到严重颠簸。 如果云高在或高于25000 英尺，应避免飞越，因为可能遇到更强烈 的颠 簸。 同样，应避免在雷暴下飞行，因为可能遇到风切变，下冲气流，严 重颠 簸或冰雹。
一 颠簸对于飞行的影响
3 颠簸造成速度高度保持困难 颠簸时速度波动容易超速或者失速 颠簸时高度保持困难极易超过RVSM空域的垂直间隔标 准 4 颠簸易造成机载成员伤亡和机载设备失灵
二 如何防止空中颠簸
1 飞行前准备 根据运行手册要求，机组应在飞行前预先准备 阶段了解航线及起降机场天气变化趋势，了解 雷雨分布和空中急流带分布状况，了解各航路 点颠簸指数，从而根据飞行计划的航路有针对 性的了解飞行至相关区域可能发生的恶劣天气 影响和预案
二 如何防止空中颠簸
4 爬升 巡航 下降
晴空颠簸主要是因为高空风向突变，锋面温度突变， 高地形的下风面或强下降气流，对流层附近的风和温度突变造成的 按照颠簸的程度可分为 不稳定气流：对飞机的姿态 高度几乎不造成影响，出现轻微有节奏的 颠簸 轻度颠簸 ：高度姿态略有变化，飞行员感觉肩带有拉紧感，未固定的 物体有移动现象，行走不困难 中度颠簸： 高度姿态出现明显变化，空速波动，但飞机可以控制， 行走困难，明显感觉肩带拉紧，此种情况需要向ATC报告 严重颠簸： 高度姿态很大变化，空速波动范围较大，短时失去对飞机 控制，人员无法行走，肩带拉紧感觉强烈，可宣布紧急情况四 气象情报分析
四 气象情报分析
在机场预报（TAF）中，紧接云组之后，有时会预报积冰 和颠簸，其电码形式分别为: “6Ihhht”和“5Bhhht”。其中“6”和“5”分别是积冰和颠 簸的指示码，“I”和“B”分别是积冰类型和颠簸类型的 代码，“hhh”是以100英尺为单位的积冰层底高或颠簸 层底高，“t”是以1000英尺为单位的积冰层厚度或颠簸 层厚度 • 如 621001 为“在3000米高度上有厚度为300米的云中轻度积冰”。 • 如 532002 为“在6000米高度上有厚度为600米的晴空颠簸、不频 繁”。
二 如何防止空中颠簸
4 爬升 巡航 下降 根据目前的机载设备，预测晴空颠簸的难度是最大的， 飞行员可以通过高空图的风向风速和温度变化来评估可 能遭遇情况颠簸的区域，在进入这些区域前可以向ATC 了解前机有无反应过颠簸，并事先做好固定驾驶舱物品， 使用安全带，提前调颠簸速度，调整高度，通知客舱， 旅客广播等预防措施，在一旦进入颠簸时，可以将危害 减至最小
载荷限制值
• 光洁形态.....................................................................－1g 至+2.5g • 缝翼和襟翼放出..........................................................0g 至+2g • 缝翼放出和襟翼收上...................................................0g 至+2g
三 FCOM中相关要求 中相关要求
• • • • 本通告的主要目的是提醒机组保持驾驶舱内的整洁有序的重要性，并强调因乱放杂 物而引起的危险。 背景信息 在驾驶舱内乱放东西会引起危险，最常见的如下： －将咖啡杯放在遮光板或中央操纵台上，突然颠簸或机组不小心撞倒将会使水洒到 驾驶舱控制面板造成设备受损，可能立刻会对飞行有影响或至少使设备较早更换或 花费更多钱来维修。 －书放在遮光板。书可能掉下来并触动一些电门/按钮或甚至损坏设备。 －将书放在操纵台上。这将启动电门或按钮，特别是在操纵其它电门时，按动这些 电门。 最坏的情形是方向舵配平工作或甚至燃油手柄切断，好一点的情形是所选的无线电 被抑制。 建议 强烈建议将所有的东西放在驾驶舱内指定的位置。 杯子应放在杯架上。 书应放在书架上，用完之后放回原处。 垃圾袋应放在机组座椅后面用于存放垃圾。 乘务员应尽快收好餐盘，或机组用完餐后将其放在座椅后的地板上
• • • • • • • • • • •
三 FCOM中相关要求 中相关要求
三 FCOM中相关要求 中相关要求
• • • • • • • • • • • • • • • 超出VMO/MMO(最大操纵速度/最大操纵马赫数) 爬升、巡航或下降过程中，自动驾驶接通情况下，飞机可能会稍微超出VMO/MMO。当遇上不利 的天气条件时，可能会发生这样情况。在下降过程中，使用以下程序可防止超速： 1、颠簸情况下调整目标速度或马赫。若已知或预报有强烈颠簸，可考虑使用颠簸速度。 2、当前速度接近VMO(最大操纵速度) －监控PFD 上的速度趋势指示： • 如果速度趋势到达或稍微超出VMO 限制时： －立即在FCU 上选择一个较小的目标速度。 • 如果速度趋势明显超出VMO 红区且没有启动大速度保护时： －在FCU 上选择一个较小的目标速度，如果飞机继续增速，考虑脱开自动驾驶。 －在重新接通自动驾驶前，柔和地建立一个较小的俯仰姿态。 3、在自动驾驶接通时，如果飞机增速超过VMO 的话： 当达到大速度保护条件时，自动驾驶会脱开。除了恢复过程中飞行员的输入外，大速度保护会指 令一个机头朝上的俯仰姿态，达到1.75g，－做一个柔和的俯仰修正以便恢复到正常速度。 在所有情况下： －若飞机超过VMO/MMO，可以使用减速板。但是，接近升限时必须小心使用减速板。 －检查自动驾驶接通状态，合适时重新接通自动驾驶。如果超出VMO/MMO 很多，自动驾驶可 能会脱开。相应的音响警告会被超速音响警告所代替
三 FCOM中相关要求 中相关要求
• • 在严重颠簸下飞行 只要有可能，应尽量避免已知或预报的严重颠簸区域。若颠簸不可避免，应遵守本 节中给出的目标速度，以提供飞机在结构限制下的最佳的抵御阵风的保护，同时保 持高于VLS 的足够的裕度。 可考虑申请一个较低的飞行高度层以增加抖振发生的裕度。 最佳高度可提供足够的抖振裕度。 严重颠簸是指导致高度和/或姿态发生大的、突然变化的颠簸。通常引起空速发生大 幅波动，迫使机上乘员强烈依靠安全带，而松散的物体则会在飞机里四处移动。 如果航班遇上强烈颠簸，飞行机组应该在记录簿上登记，让机务进行维护。 注：对严重颠簸的建议同样适用于极度颠簸。 信号牌灯 在进入已知颠簸区域之前，飞行机组和乘务组必须紧固好松动设备并打开旅客信号 牌灯。 自动驾驶/自动推力 －保持自动驾驶仪接通。 －当推力改变过大时：断开自动推力。 －进近，使用自动推力控制管理速度。
二 如何防止空中颠簸
5 颠簸区的飞行程序 1） 飞行中如遇中度或者严重颠簸，应改变高度层或航 向以脱离 2）驾驶舱和客舱对颠簸的感觉差异大，应及时向客舱 了解情况作出准确判断 3） 飞行中机长可用旅客广播形式声明注意事项预警 4）严重颠簸时： 接通发动机点火电门，接通安全带灯，关断自动油门， 限制坡度15度，尽快报告ATC，监控各飞行参数
AMSWELL FIR SEV TURB OBS AT 1210 YUSB
Siby∕Bistock机场 机场（ YUSB）上空25000英尺的飞行高度层上， 25000英尺的飞行高度层上 在Siby∕Bistock机场（即YUSB）上空25000英尺的飞行高度层上，于 1210UTC观测到严重颠簸 观测到严重颠簸； 1210UTC观测到严重颠簸；
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三 FCOM中相关要求 中相关要求
• • • • • • • • • • • • • • 检查或修正着陆形态。总是在PERF APP 页上选择着陆形态：正常着陆形 态全形态。根据可用跑道长度和复飞性能，或进近时可能出现风切变/严重 颠簸，应考虑使用形态3。 使用形态3 注意： *首先在PERF APP 页面上读出VLS CONF FULL 值确定VAPP（或使 用QRH2.31） *然后,在PERF APP 页面上选择CONF 3. 如着陆形态与PERF APP 页面上选择的形态相同一般使用管理速度(如 不相同,管理速度不能低于进近速度) —根据MCDU 上选择的FLAPS FULL 或FLAP 3 检查VAPP。飞行员 可以修改VAPP。 新值将被考虑进地速最小功能。 注：如有不正常情况要求进近速度增加，增量必须加在全形态VLS 上。 ฀ 在MCDU 上检查选择全形态或形态3 的VAPP。 飞行员可对VAPP 进行修改，最小地速功能将处理新输入的数值