CRH380A型动车组制动系统ppt课件
CRH380AL制动系统
目录14.1制动系统 (3)14.2主要零部件表 (5)14.3制动控制装置 (9)14.4GAR 14 BD电动空气压缩机 (48)14.5辅助制动装置 (49)14.6制动连接及动作说明 (52)14.7制动指令转换装置 (56)14.8辅助空气压缩机装置 (74)14.9制动关系调整值及AS、BC压力设定值 (88)14.10VM32-2型电磁阀 (90)14.11SPS－8WP 压力开关 (94)14.123/4止回阀 (99)14.13管用球旋塞 (103)14.14PAR-AV511EP型电磁阀 (107)14.15E1L安全阀 (111)14.16UMA滤尘器 (118)14.173/8止回阀 (123)14.18P止回阀组件 (127)14.19S39乙A形气压开关 (134)14.20ASV11防滑阀组成 (144)14.20.1概要 (144)14.21安全联锁盒 (150)修订记录第14章 制动装系统14.1 制动系统14.1.1减速度通常，一般的铁道车辆，主要是一边抑制车轮的旋转，一边使用空气制动器和电气制动器等的粘着制动器来使车辆完全停止、减速。
粘着制动是以车轮与轨道之间的粘着力为基础，粘着力以车轮与轨道之间的粘着系数和轴重的积来表示。
粘着系数主要受车辆的行驶速度、雨、霜、雪等气候条件及轨道上面和车轮踏面的状态（生锈、粘附的油脂或尘埃所造成的污垢和踏面的粗糙度等）的影响，会发生很大变化。
另外，轴重在运行中也会因轨道的状态而不断变动，再加上车辆的加速、减速时而产生的轴重移动产生变化。
也就是说，粘着力在运行中会因各种各样的条件而发生很大的变化。
特别是高速行驶的车辆，在高速区制动时发生滑行的概率很高，因此必须采用充分考虑了这一情况的制动力控制方法。
对于本车辆，为了降低滑行发生概率，使用沿着粘着曲线进行制动力控制“速度―粘着模式控制”的方法。
“速度―粘着模式控制”的制动力控制模式和新干线粘着界限（DRY,WET ）之间的关系如图14.1.1-1所示：0.00.51.01.52.02.53.03.550100150200250300350400速度（km/h）减速度（m /s /s)图14.1.1-1 速度―粘着模式控制图另外，即使是考虑到粘着系数的变动而将粘着系数设定低一些，但由于天气、轨道面状态而使实际的粘着系数异常低下的情况也会出现。
CRH380A型动车组-司机室讲义
CRH380A型动车组-司机室讲义司机室布置在CRH380A型时速350公里速度级动车组（非高寒）两端的头车上，是司机对动车组的主要操纵平台。
列车在运行过程中，司机根据线路信号状态和周边情况，通过对司机室内相关设备的相应操作，完成动车组牵引、制动控制，同时控制全列动车组的空调、车门和广播等设备。
7.1概述司机室设计为单人驾驶模式，司机操纵台在中央。
司机室的设计遵行UIC 651标准，符合现代的人机工程学设计原则。
7.1.1司机室的主要功能●在每列编组的两端分别设置一个司机室，由前端司机室实施动车组控制，另一个非工作的司机室则可用作乘务员室。
两个司机室具有相同的结构与功能。
●司机室布置了动车的主要操控设备，对全车进行牵引、制动控制，同时控制全动车组的空调、车门和广播等设备，检测动车组运行信息并进行故障诊断，保证动车组高速、准时、安全运行。
●司机室的设计，除了保证正常的功能性要求，还要尽可能地使整个司机室显得整洁、美观、平整、明快、舒适。
7.1.2司机室特点7.1.2.1司机操作空间司机室安装设备较多、设备结构复杂。
为了拓展可利用空间，将气密隔墙至操纵台的空间设计为设备舱，安装布置了一些不常操作的设备，如司机室空调相关设备、气压开关、救援电源变换装置等。
为了方便操作，而且也是为了能扩大司机放脚周围的面积，司机控制器采用小型化设计。
操作手柄轴带动凸轮旋转，接通相应的触点，使对应的档位线加压，向TCMS中央控制装置输出控制信号。
为了方便不同的人对列车进行操控，采用高度及前后位置可调整的司机座椅，司机座椅设在司机室中间靠近操纵台的位置。
为了使整个司机室显得更加宽敞明亮，司机室电气柜全部采用矮柜结构，分布在操纵台的左右两侧。
7.1.2.2视野新一代动车组司机室的设计充分考虑了司机视野的开阔性；前窗坐姿视野符合UIC651标准要求，保证了司机视线开阔，具体分析见图7.1.2-1。
图7.1.2-1 司机室前方视野分析按照UIC561要求，司机坐姿驾驶时，高度方向可以观察到车钩前15m地面信号及车钩前10m距地面6.3m高的信号；水平方向可以观测到左右2.5m的信号。
CRH380A-8编组动车组总体介绍 PPT
总体技术方案—动车组编组及平面
8辆编组，6动2拖（两头车为拖车），2辆一 等车、5辆二等车、1辆餐座合造车，总定员 490人
总体技术方案—动车组编组及平面
一号车
总体技术方案—动车组编组及平面
二号车
总体技术方案—动车组编组及平面
三号车
大家有疑问的，可以询问和交流
可以互相讨论下，但要小声点
大家有疑问的，可以询问和交流
④ 端墙改中空 型材
⑧ 气动性能提升
外形优化重建 导流罩优化 表面平顺化
⑤ 隔墙改中空型材
⑦ 地板和侧墙型 材内敷减振材
⑥ 门袋 区改 中空 结构
车体
车体强度： 满足JIS7106标准 16编组改进车体可满足EN12663 车体模态： 整备车体一阶垂弯振动频率10.8Hz。 车体、转向架与线路模态匹配良好。 空气动力学性能 明线交会车内外压差最大值1632Pa， 隧道交会车内外压差最大值4644Pa， 小于车体设计气密强度（± 6000Pa）
Page 27
转向架
转向架结构
无摇枕、H型构架 动、拖车结构基本一致 轴距：2500 二级悬挂系统 架悬式电机 空心车轴 失稳检测装置 轴温检测 半主动减振器 抗侧滚扭杆
Page 28
动车转向架
抗侧滚扭杆 装置
转向架失稳检 测报警装置
（BIDS)
半主动横向 控制减振器
优化传动比， 设置温度调
Page 30
牵引系统
牵引系统构成
3个独立动力单元
T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 T2
关键系统及部件—车体
采用铝合金中空型材，轻量化的
通长型材以及底架横梁吊挂等结
构。
原
头车长：26.5m
CRH380A型动车组-电务车载设备讲义
1电务车载1.1组成及原理电务车载系统系统包括A TP系统及CIR系统。
1.2设备布置ATP系统及CIR系统显示器及操作界面位于司机室操纵台，主机分布在头车的A TP 配电柜内，相应的通讯天线分布在车下和车顶，速度传感器安装在车辆的轴端。
1.3主要部件结构及功能1.3.1ATPATP系统为列车自动防护系统，根据地面（应答器、BRC）提供数据，实施控制列车时速，防止列车运行时冒进、超速等，对列车当前定位、速度进行控制，进行安全行车许可。
ATP系统由A TP主机、GSM-R天线、BTM主机、BTM天线、TCR天线、速度传感器、DMI显示器等组成。
1.3.1.1D MI显示器对于300S设备，司机主要通过对人机界面（以下均称DMI）的操作来实现对列车的控制。
DMI的整体主要包括主显示区、可扩展功能键区和固定功能键区。
DMI的主界面使用图形化的方式显示由车载设备主机发送来的数据。
显示界面被划分为A ~ F六个区域，A区显示距离监控信息，B区显示速度信息，C区显示辅助驾驶信息，D区显示计划信息，E区显示监控信息，F区显示功能键信息，如图16-1所示，该图仅用于说明各个显示区的显示内容和位置，数据显示不具备逻辑性。
图16-1主显示的分区显示详细的显示界面区域划分如图16-2所示，标有白色的区域为保留区域。
目标距离ATP 状态机控/络状态状态图 16-2DMI 基础界面显示区域划分1.3.1.2 速度传感器300T 、300S 型A TP 速度传感器采用霍尔型，安装结构与要求相同，主要参数： 测速范围：0～20KHz测速齿轮：模数=2.5，齿数72，材料为导磁低碳钢 安装间隙：0.3～1.5mm, 建议1.0mm相位差： 在齿轮如图旋转时，1 通道超前2 通道90±30° 输出阻抗：＜50Ω300T 型A TP 速度传感器为2个，300S 型A TP 速度传感器为3个;1.3.1.3 GSM-R 天线安装图纸如下图 16-3 DMI GSM-R 天线安装图要求天线的反射面需要大于500×500mm ，GSM-R 天线要求天线接地，380A/AL 动车组采用平顶式安装，以车顶作为反射面。
CRH380A动车组制动系统
CRH380A动车组制动系统一、CRH380A动车组概况1.时速 350 公里速度级（8 辆编组）动车组适用于我国客运专线，采用动力分散型交流传动方式。
2.该动车组以 6 辆动车和 2辆拖车共 8辆车构成一个编组，编组内的各种配置（见下图1-1）。
所示。
另外，根据必要配备了可同时使 2 个编组进行整体运行的相关设备。
图：1-1二、CRH380A动车组主要技术参数车号 1 2 3 4 5 6 7 8车种T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 T2自重 (t) 46.9 52 48.7 53.4 49.4 52.3 48.3 47.212.8 14.8 13.2 14.5 13.6 14.9 13.9 12.9平均轴重(t)载重(t) 4.28 7.2 3.97 4.48 4.86 7.2 7.2 4.280 1520 1520 1520 1520 1520 1520额定输出(kW)1.主电源：25kv（17.5kv-31kv），50Hz，单相交流。
2. 电动机：额定功率 400kw。
3.运行速度：⑴营业运行速度：350km/h，最高试验速度：≦385km/h4. 车体主要尺寸:⑴头车：26,250 mm ；⑵中间车：25,000 mm ；⑶车体最大宽度：3,380 mm ；⑷车体最大高度：3,700 mm；⑸车门处地板面高度：1,300 mm；⑹车厢天花板高度：2,235 mm。
5. 轨距： 1,435 mm 。
6.转向架中心距：17,500 mm 。
7.固定轴距： 2,500 mm。
8.车轮径：860mm。
9.车钩高度：1,000 mm。
三、制动系统1.动车组制动系统采用手动制动方式及由 ATP 控制的自动制动方式并用。
动作方式采用电气再生制动方式与电气指令式空气制动方式并用，对应速度―粘着曲线模式进行制动力控制，还具有滑行检测技能及应载荷机能。
四、制动距离1.额定载重、平直线路、干轨上的快速制动时的制动距离为：⑴制动初速度为 350km/h：≦ 6500 ｍ⑵制动初速度为 300km/h：≦ 3800 ｍ⑶制动初速度为 160km/h：≦ 1400 ｍ⑷具体各级位制动距离表见附表。
CRH380A制动系统
• 1.动车组制动系统采用手动制动方式及由 ATP 控制的自动制动方式并用。动作方式 采用电气再生制动方式与电气指令式空气 制动方式并用，对应速度―粘着曲线模式 进行制动力控制，还具有滑行检测技能及 应载荷机能。
六、制动距离
• 1.额定载重、平直线路、干轨上的快速制 动时的制动距离为：
• ⑴制动初速度为350km/h： ≦ 6500 ｍ • ⑵制动初速度为300km/h： ≦ 3800 ｍ • ⑶制动初速度为160km/h： ≦ 1400 ｍ • ⑷具体各级位制动距离表见附表。
七、制动方式
• 1.常用制动：设 1－7级。各档位的减速度均具有应载荷机 能，无论车辆的质量如何，减速度保持一致。由 ATP 控 制的自动制动，相当于 B1、B4、B7、EB 作用。
同时主变流器也检⑷操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失 电。
七、制动方式
• ⑸制动手柄处在拔取位。 • ⑹紧急制动为纯空气制动。 • ⑺注意：紧急制动复位操作需将制动手柄置于“快速”位，
按下紧急制动复位按钮。 • 4.辅助制动：制动装置异常、制动指令线路断线、车辆信
息控制装置故障时使用。 • 5.不经过车辆信息控制装置和制动控制装置，根据制动手
柄的位置，直接使 EP 阀动作。通过操作司机பைடு நூலகம்的设定开 关以及各个单元（Tｃ车）的配电盘开关来进行工作。使 用辅助制动时，制动控制装置的电源不应断掉。辅助制动 只在 1 号车和8 号车动作，所以制动力较弱。 • 6.耐雪制动：防止下雪时制动盘和闸片间存雪,影响制动力。 可以轻轻压紧闸片,使闸片和制动盘之间的间隙关闭。速 度 110km/h以下，操作耐雪制动开关起作用。
• 2.快速制动：采用同上混合制动模式，再生制动也动作。 具备最大常用制动 1.35～1.81 倍的制动力。
CRH380A型动车组制动系统ppt课件
CRH380A/AL新一代高速列车制动系统由制动控制系统、 供风系统、基础制动装置三大部分组成。制动系统采用复合 制动方式，单元内优先利用再生制动，再生制动不足时由空 气制动进行补充。降低制动盘和闸片的磨耗。初速度380km/h 紧急制动距离小于8500m；初速度350km/h 紧急制动距离小 于6500m
CRH380A型动车组制动系统
1
CRH380A简介
CRH380A型电力动车组， 是中国为营运新建的高 速城际铁路及客运专线， 在CRH2C（CRH2-300） 型电力动车组基础上自 主研发的CRH系列高速 电力动车组，是世界上 商业运营速度最快、科 技含量最高、系统匹配 最优的动车组，最高时 速380公里，采用6M2T 编组方式。
辅助风源装置
司机制动控制器
制动控制装置(各车)
常用、紧急、辅助、耐雪制动方式
主风源装置
基础制动装置 气动卡钳
3
制动指令经列车信息监控系统传送到每辆车的制动控制 装置,由制动控制装置内BCU结合速度、车重和制动级别等信 息进行运算,按制动控制规律（减速度随速度的变化）控制 EP 阀(电空转换)，并经中继阀送出压缩空气到基础制动装置. 紧急电磁阀失电时,压缩空气直接到达中继阀，产生制动压力。
在有受电弓的车辆设置 辅助空气压缩机组，在动车 组主空气压缩机组不能供风 且总风压力不足时，可利用 动车组蓄电池启动辅助空气 压缩机组为受电弓升降弓装 置 、 真 空 断 路 器 （ VCB ） 等 提供风源。
5
电动空气压缩机 GAR14BD型空气压缩机是固定式、风冷、喷油螺杆压缩机,
用于为车载制动系统和其他气动部件的正常工作提供压缩 空气 。 GAR14BD型压缩空气机组安装在3、7车车底中部位置。 工作压力范围780kPa-880kPa.
CRH380A-8编组动车组总体介绍 ppt课件
牵引系统
高压系统保护性能
M1 M2
M3
M4
M5
冗余设计：设两台受电弓，单弓受流，另一台备用。 保护接地开关：电控气动控制，安全保障及时 真空断路器：车底密闭箱体安装，小型化，过流保护 高压隔离开关：隔离故障受电弓，起用备用受电弓 交流避雷器：防过压，防雷击 安全连锁：高压设备箱检修时强制高压回路接地 高压连接器：固体绝缘物填充，流线型外壳
动车组各车车下设备布置如图5.2-1～图5.2-8所示。
Page 13
1号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
图动5.车2-组1 各1车号车车下车设下备设布备置布如置图5.2-1～图5.2-8所示。
Page 14
图5.2-2 2号车车下设备布置
2号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
青岛动车段
转向架
转向架性能参数
设计速度 550km/h； 轴重15t；
安全性 416.6 km/h 构架横向加速度为限值的32.6%； 脱轨系数和轮轴横向力分别仅为限值的5%和16%。 舒适性 时速380公里时，振动舒适度达到优级。 结构强度 车轴符合EN13103\13104,构架符合JIS E 4207
变压器 3345 4174
电机
322 400
轴向增加20mm 变流器
1371 2054
青岛动车段
牵引系统
牵引系统性能
平直道上350km/h剩余加速度： 0.02 m/s2
加速性能： 0～200km/h平均加速度约0.39 m/s2 0～350km/h的加速时间405s，加速 距离25.5km 再生制动功率：14040KW 温升试验
制动控制单元
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
CRH380A/AL新一代高速列车制动系统由制动控制系统、 供风系统、基础制动装置三大部分组成。制动系统采用复合 制动方式，单元内优先利用再生制动，再生制动不足时由空 气制动进行补充。降低制动盘和闸片的磨耗。初速度380km/h 紧急制动距离小于8500m；初速度350km/h 紧急制动距离小 于6500m
紧急电磁阀失电时 , 压缩空气直接到达中继阀，产生制动压力
。
司机制动控制器
车辆信息控制装置（中央装置）
牵引变流器
制动指令转换装置
车辆信息控制装置（终端装置）
制动控制器 电空转换阀
制动控制装置
中继阀
制动风缸
紧急制动 电磁阀
调压阀
总风缸
防滑阀
基础制动装置
紧急制动回路ຫໍສະໝຸດ 干燥器主空气压 缩机组
空气
电气
光纤 .
.
THE END 谢谢
.
用于为车载制动系统和其他气动部件的正常工作提供压缩 空气 。 GAR14BD型压缩空气机组安装在3、7车车底中部位置。 工作压力范围780kPa-880kPa.
.
辅助空气压缩机 辅助空气压缩机装置在车辆运行准备，总风压力不足时
，为受电弓上升、EGS(保护接地开关)动作以及对投入真 空断路器提供压缩空气风源。 工作压力范围640kPa-780kPa.
CRH380A型动车组制动系统
.
CRH380A简介
CRH380A型电力动车组 ，是中国为营运新建的 高速城际铁路及客运专 线，在CRH2C（CRH2300）型电力动车组基 础上自主研发的CRH系 列高速电力动车组，是 世界上商业运营速度最 快、科技含量最高、系 统匹配最优的动车组， 最高时速380公里 ， 采 用6M2T编组方式。
供风系统主要由螺 杆式空气压缩机组、膜 式干燥器、以及贯穿全 列的总风管等组成。
在有受电弓的车辆设置 辅助空气压缩机组，在动车 组主空气压缩机组不能供风 且总风压力不足时，可利用 动车组蓄电池启动辅助空气 压缩机组为受电弓升降弓装 置、真空断路器（VCB）等 提供风源。
.
电动空气压缩机 GAR14BD型空气压缩机是固定式、风冷、喷油螺杆压缩机,
.
基础制动装置安装于转向架上，采用空气卡钳盘形制 动装置。 基础制动配置： M车每轴设置2轮盘； T车每轴设置2轮盘和2轴盘。
制动盘采用铸钢制动盘和闸片采用浮动式结构，提高 盘片接触均匀性，使制动盘各部分热负荷更加均匀。
.
制动控制装置采用模块 化设计，由构架、制动控制 器（BCU）、各空气阀类组 件、压力开关、电磁阀、安 全阀、风缸等设备组成。
辅助风源装置
司机制动控制器
制动控制装置(各车)
常用、紧急、辅助、耐雪制动方. 式
主风源装置
基础制动装置 气动卡钳
制动指令经列车信息监控系统传送到每辆车的制动控制
装置 , 由制动控制装置内BCU结合速度、车重和制动级别等信
息进行运算 , 按制动控制规律（减速度随速度的变化）控制
EP 阀(电空转换)，并经中继阀送出压缩空气到基础制动装置.