汽车新能源双积分政策解读与案例
本企业生产或进口的各车型乘用车数量、关键参 数、燃料消耗量、电能消耗量和对应车型的燃料
核算情况报告发布 后60日内
有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的
向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分 和新能源汽车负积分抵偿报告（见附件4），并 在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿 归零。
双积分计算
根据以上，计算出甲企业2019年的企业平均燃料消耗量达标值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）如下：
《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB27999–2014）第5.3款， 企业平均燃料消耗量要求如下：
年度 2016 2017 2018 2019 2020及以后 比值 134% 128% 120% 110% 100%10
双积分计算
积分计算案例
平均燃料消耗量积分=（平均燃料消耗量目标值*年度要求-实际值）*生产量
假设甲企业2019年生产或进口量汽车的情况如下：
车型名称 车型A 车型B 车型C 车型D
车辆类型 纯电动车 节能汽车
插混车 传统燃油车
燃料消耗量（L/100km） 0 2.5 1.8 7.8
倍数 3 2.5 3 1
根据以上计算结果，计算出甲企业2019年的企业新能源汽车积分实际值如下：
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积分计算案例 新能源汽车（NEV）积分
双积分计算
新能源汽车积分=（实际值-新能源汽车积分达标值）
车型名称 生产或进口量（辆）
动力类型 整备质量（kg） 续航里程（km） 百公里耗电量（kW·h /100km） A条件电耗（kW·h ） B条件油耗（L/100km）
标准车积分 积分倍数
车型A 1000 纯电动车 1270 280 12.3
— — 0.012×R+0.8 1.2
车型C 1500 插混车 2094
60 — 15 5.44 2 1
计算出甲企业2019年的企业新能源汽车积分如下：
β---新能源汽车积分比例要求； Vi-CV---第i个传统能源乘用车车型的年度生产量
PHEV 燃料电池乘用车
纯电驱动模式续驶里程≥80km -
其条件A试验电能消耗量应当满足： m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5； 1000<m≤1600时, Y≤0.012×m+2.5； m>1600时，Y≤0.005×m+13.7 不满足以下条件： m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5； 1000<m≤1600时, Y≤0.012×m+2.5； m>1600时，Y≤0.005×m+13.7 续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的 30%，并且不小于10kW 其余车型
不低于100km
m≤1000时，
Y≤0.014×m+0.5；
1000<m≤1600时,
Y≤0.012×m+2.5；
m>1600时，
NO
Y≤0.005×m+13.7
燃料类型
插电混合
纯电续驶里程 ≥50km
YES
纯电驶里程 不满80km
燃料电池
续驶里程不低于300km， 燃料电池系统额定功率不 低于驱动电机额定功率的 30%，并且不小于10kW
注：在核算乘用车企业新能源汽车积分实际值时，同一车型在核算年度有多个新能源乘用车车型积分的，按照不同的积分分开计算。 积分仅限本企业使用
补贴倍数
0.5
1
1.2 1 0.5
1
0.5 1 0.5
9
积分计算案例
平均燃料消耗量积分=（平均燃料消耗量目标值*年度要求-实际值）*生产量
假设甲企业2019年生产或进口量汽车的情况如下：
的
YES
m≤1000时， Y≤0.0098×m+0.35；
1000<m≤1600时, Y≤0.0084×m+1.75；
m>1600时， Y≤0.0035×m+9.59。
YES
YES
其条件B试验燃料消耗量（不含电能转 化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消 耗量限值》（GB 19578-2014）中车
型对应的燃料消耗量限值相比
双积分计算
新能源积分计算—— 《新能源乘用车车型积分计算方法》
新能源汽车积分= 实际值-新能源汽车积分达标值
生产的各新能源车型的积分*生产量
新能源乘用车车型积分=倍数*标准车型积分
标准车型积分上限为5分
• EV T新能源标准=0.012*R+0.8
标• 准P车HE型V积2分
相关评价指标：
• FCV 0.16*P
m≤1000时，0.0098×m+0.35≤Y≤0.014×m+0.5； 1000<m≤1600时, 0.0084×m+1.75≤Y≤0.012×m+2.5； m>1600时，0.0035×m+9.59≤Y≤0.005×m+13.7
m≤1000时，Y≤0.0098×m+0.35； 1000<m≤1600时, Y≤0.0084×m+1.75； m>1600时，Y≤0.0035×m+9.59。
小于
YES
70%
YES
1倍
NO
注：同一车型在核算年度有多个 新能源乘用车车型积分的，按照不同 的积分分开计算。
积分仅限本企业使用
NO
0.5倍
1.2倍
其条件A试验电能消耗量满足： m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5； 1000<m≤1600时, Y≤0.012×m+2.5； m>1600时，Y≤0.005×m+13.7
R≥50）
注2： FC≤2.8L/100km
2016-2017年
Wi=5
Wi=3.5
2018-2019年
Wi=3
Wi=2.5
2020年
Wi=2
Wi=1.5
其余车型，核算CAFC时生产或进口量倍数Wi=1
注1：新能源汽车是指纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动 驱动模式综合工况续驶里程达到50km及以上的插电式混合动力 乘用车。
车型名称 车型A 车型B 车型C 车型D
整备质量（kg） 1270 1720 2094 1085
座椅数 ＜3 ≥3 ≥3 ＜3
车型燃料消耗目标值 4.9 5.9 6.6 4.5
生产或进口量（辆） 1000 2000 1500 40000
甲企业2019年生产或进口总量为1000+2000+1500+40000=44500。
EV：续航里程、整备质量、百公里耗电量、
PHEV：纯电驱动模式续驶里程、燃料消耗量限值
FCV：续驶里程、系统额定功率
km，电动汽车续 驶里程
kW，燃料电池系统额定功率
7
双积分计算
新能源积分计算——新能源车型积分（倍数）
0.5倍
NO
条件1
NO
1倍
条件2
新能源汽车
纯电
30分钟最高车速不低于 100km/h，电动汽车续驶里程
注2节能汽车：除新能源汽车外，油耗≤2.8L/100km的乘用车
注3：2020年后新能源汽车、节能汽车倍数优惠另行规定。
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积分计算案例 新能源汽车（NEV）积分
车型名称 生产或进口量（辆）
动力类型 整备质量（kg） 续航里程（km） 百公里耗电量（kW·h /100km） A条件电耗（kW·h ） B条件油耗（L/100km）
5
新能源积分计算——新能源车型积分
生产的各新能源车型的积分*生产量
双积分计算
《新能源乘用车车型积分计算方法》（附件2）
新能源汽车积分= 实际值-新能源汽车积分达标值
该企业传统能源乘用车的生产量*新能源汽车积分比例要求
对传统能源乘用车年度生产量不满3万辆的乘用 车企业，不设定新能源汽车积分比例要求； 达到3万辆以上的，2019年10%，2020年12%。
生产或进口量（辆） 1000 2000 1500 40000
甲CAFC积分=（5.10-6.11）*44500=-44945
i ———乘用车车型序号； FCi ———第i 个车型的燃料消耗量； Vi ———第i 个车型的年度生产或进口量； Wi ———第i 个车型对应的倍数。
年度
注1： BEV/FCV/PHEV（
传统能源乘用车 新能源乘用车
指最大设计总质量不超过3500千克的车辆， 包括新能源乘用车和传统能源乘用车
能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用 车（含非插电式混合动力乘用车）
指采用新型动力系统，完全或者主要依靠 新型能源驱动的乘用车，包括插电式混合 动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车 和燃料电池乘用车等
其条件B试验燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗 量限值》（GB 19578-2014）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70% 50km≤纯电驱动模式续驶里程≤80km 其条件B试验燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗 量限值》（GB 19578-2014）中车型对应的燃料消耗量限值相比不小于70%的
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积分报告和公示
车企需要做什么？
对象
乘用车企业 工业和信息化部
时间
交付物
内容
每年12月20日
提交下一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积 本企业平均燃料消耗量预期达标值、预期实际值
分年度预报告
和新能源汽车积分预期值等
每年3月1日前
上一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执 行情况年度报告
平均燃料消耗量积分 新能源汽车积分
新能源汽车双积分政策解读
新能源汽车双积分政策解读事件：工信部近期发布了2024-2025年双积分征求意见稿，主要变化如下：1）规定2024-2025年新能源积分考核比例分别为28%、38%，较2023年大幅提升（2021-2023年分别为14%、16%、18%）。
2）单车积分修改，纯电动车公式调整为“0.0034×R+0.2”，且低续航乘用车还需要进一步考虑调整系数，例如续航里程150km的纯电动车，2021-2023年单车积分1.24分、2024-2025年则为0.57分，下降54%；续航里程500km的纯电动车，2021-2023年单车积分3.3分、2024-2025年则为1.9分，下降42%；插电混动单车积分从1.6分下降至1分，下降37.5%。
3）增加了积分交易市场调节机制，包括建立积分池制度，研究设定积分池收储、释放积分的触发条件，以“可供交易正积分/待外部交易抵偿的负积分”作为衡量标准，低于1.5时释放积分，高于2.0时启动积分收储。
1、行业达标情况：1）车企达标情况：合资+主产燃油车的车企承压，国产车企EV占比较高的，例如长城欧拉基本没有负积分达标压力，合资企业例如南北大众是缺分大户。
行业21年积分供大于求，未来很有可能会持续这个情况。
2）当前积分价格：20年3000元/分，主要系企业积分达标较紧张供给不足；21年新能源汽车销量超预期，21年全行业负积分少，可交易积分供大于求，积分价格显著降低到几百元/分。
3）政策思考：双积分的核心目的是保证积分市场供需平衡，积分价格相对稳定，但现状有违初心，故需变化考核体系。
2、当前积分测算法则细节：1）NEV积分成交时间：积分交易系统往年9月左右开放1个多月，其他时间不能交易。
但企业通常是手拉手交易，会前期自己协商好购买积分的细节到系统开放后执行即可。
2）C AFC积分交易方式：关联企业内部，比如A公司与B公司有25%+股权关系，A公司积分可以直接划转到B公司，操作方法为出具纸质材料至工信部装备中心（类比银行记账）。
汽车新能源双积分政策解读与案例PPT优秀课件
燃料电池乘用车
续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的
-
30%，并且不小于10kW
其余车型
注：在核算乘用车企业新能源汽车积分实际值时，同一车型在核算年度有多个新能源乘用车车型积分的，按照不同的积分分开计算。 积分仅限本企业使用
1倍
NO 8
资料：附件2 新能源乘用车车型积分计算方法
双积分计算
新能源积分计算——新能源车型积分（倍数）
燃料类型
技术要求
判定条件
m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5； 1000<m≤1600时, Y≤0.012×m+2.5； m>1600时，Y≤0.005×m+13.7
EV
30分钟最高车速不低于100km/h，电动 汽车续驶里程（工况法）不低于100km
YES
m≤1000时， Y≤0.0098×m+0.35；
1000<m≤1600时, Y≤0.0084×m+1.75；
m>1600时， Y≤0.0035×m+9.59。
YES
YES 其条件B试验燃料消耗量（不含电能转 化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消 耗量限值》（GB 19578-2014）中车型
对应的燃料消耗量限值相比
EV：续航里程、整备质量、百公里耗电量、
PHEV：纯电驱动模式续驶里程、燃料消耗量限值
FCV：续驶里程、系统额定功率
km，电动汽车续 驶里程
kW，燃料电池系统额定功率
7
双积分计算
新能源积分计算——新能源车型积分（倍数）
0.5倍
NO
条件1
NO
1倍
条件2
2021-2023年双积分政策征求意见稿解读
2019年7月目录一、2021-2023年双积分政策二、政策对比三、双积分政策对新能源汽车销量影响？2021-2023年双积分政策（征求意见稿）变化总结：双积分政策涉及的几个关键点，对新能源汽车销量有影响1）新能源车NEV积分比例——新能源车积分要求2）平均燃油积分的核算方式——涉及部分油耗负积分用新能源车积分抵扣3）新能源车积分核算方式（单车积分）——在积分比例要求一定情况下，对新能源汽车总体量要求有影响。
双积分政策概览⏹事件：2019年7月9日，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）。
其中，“乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC 积分）”和“新能源汽车积分（NEV积分）”。
⏹修改地方：1、修改适用范围：新增醇醚燃料的乘用车（修改了传统能源乘用车的定义：将能够燃用醇醚燃料的乘用车也纳入积分核算）2、2021-2023年新能源车积分比例，分别为14%、16%、18%；3、新能源车积分计算方法修改：降低NEV单车积分上限；提高整车能耗等技术指标要求；4、降低低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数（0.2辆）；5、允许NEV正积分结转，但需与传统燃油车油耗目标进行关联；6、更新小规模企业核算优惠；⏹新能源车积分计算方法修改：原因：1）避免积分浪费：原标准车型积分上限为5分（超350KM均为5分）；随着车型续航里程提升，会导致平均单车分值高（2016年NEV均值为2.9/分辆；2018年NEV均值为约3.8分/辆），在新能源车积分比例不变下，对新能源车销量拉动较少，导致正积分浪费；✓降低纯电动乘用车积分，上限由5分下降到3.4分✓提高燃料电池乘用车积分，由上限5分提高到6分，更重视燃料电池功率2）坚持扶优扶强，引导技术进步。
3）优化指标：✓弱化续航里程——超过500公里，标准车型NEV积分上限为3.4分；✓强化整车能耗，提升整车质量安全；——能耗指标趋严，并设置EC系数⏹NEV积分算法变化：纯电动乘用车单车积分值上限下降；⏹强化能耗等整车先进性指标要求，弱化纯电动续驶里程对积分核算影响；图表：NEV积分计算方法对比1来源：工信部7积分系数：电耗调整系数与电耗实际值挂钩：1）设置电耗EC 值，EC=电耗目标值/电耗实际值，EC 上限为1.5倍纯电动乘用车车型积分调整系数变动；8注：未达到能耗要求按照0.5倍积分计算的车型产生的积分仅限本企业使用来源：工信部图表：NEV 积分计算方法对比2。
2017年新能源汽车双积分制政策分析报告
2017年新能源汽车双积分制政策分析报告2017年9月目录一、什么是双积分制 (4)1、双积分制政策要点 (4)2、双积分制度管理图解 (6)3、积分交易市场 (8)4、从征求意见稿——正式文件发布的几大变化 (9)二、为什么要实行双积分制 (13)1、双积分制实施推动后补贴时代新能源汽车长远发展 (13)（1）双积分制度接棒后补贴时代新能源汽车发展 (13)2、推动传统燃油车企革新，解决燃油汽车困局 (16)（1）双积分制度倒逼燃油车企主动革新 (16)三、双积分制实施的影响 (17)1、长效机制建立，供给和需求双向驱动新能源汽车市场发展 (17)2、双积分制度下，国内外传统车企纷纷与新能源车企寻求“联姻” (18)（1）新能源汽车生产资质将成为重要的竞争资源 (18)（2）举例：新能源汽车龙头比亚迪各车型积分情况 (20)3、对新能源汽车量的影响 (20)四、以史为鉴：加州ZEV法案 (23)五、附录 (28)1、乘用车平均燃料消耗量积分 (28)2、新能源汽车积分 (29)3、正式文件与征求意见稿不同点 (30)4、新能源汽车政策节点梳理 (33)国家从战略上高度重视新能源汽车的发展，出台了一系列政策支持。
如今从市场销量、产业配套、政策支持均走在世界前列。
随着补贴退坡，中国实施双积分制一方面是替代补贴政策，另一方面引导新能源汽车市场从由政策驱动转向由市场驱动，促进新能源汽车长效发展。
积分制度最初制定时参考了美国加州的ZEA 积分制度，但同时也结合了中国国情，创新性地推出了双积分制度。
双积分制度正式文件的发布，将是我国新能源汽车发展史上的里程碑，是近几年来新能源汽车最重要的政策之一。
那什么是双积分？为何实施双积分制度呢？双积分制度对国内新能源汽车发展会有什么影响呢？双积分制落地，开创性政策引领全球新能源汽车：2017年9月28日，工信等发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，双积分制度终于落地。
新能源双积分政策解读 PPT
车型对应燃料消耗量目标值如下：
乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行 结转，结转有效期不超过三年。2018年度及以前年度产生的正积分，每结转 一次，结转比例为80%； 2019年度及以后年度产生的正积分，每结转一次， 结转比例为90%。
若某企业2017年产生1万油耗正积分， 历经2018~2020年按比例结转三年， 至2020年剩余5760分。2021年为积分 产生后第四年，积分失效。
大家应该也有点累了，稍作休息
大家有疑问的，可以询问和交流
以2017年前三季度产量为例，1-9月，乘用车产量完成1732.8万辆， 其中，新能源乘用车产量为34.3万辆，传统车1698.5万辆。 按每辆新能源积3.2分（按续航200km算），新能源乘用车汽车积 分实际值为109.76万分； 若按2019年度新能源汽车积分比例要求分别为10%计算，新能源 乘用车汽车积分达标值为169.85万分； 由此可得出产生了60.09万的新能源汽车负积分。
汽车行业双积分分析报告
2020 年 7 月
3
目录
01 回顾：双积分政策始末 02 解读：2020正式稿做了哪些变化 03 定量测算：2019年行业达标情况如何？ 04 市场建议 05 风险提示
4
双积分政策起源
u 2017年9月28日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，自2018年4月1日起施 行。双积分政策是历经多年磨合、符合国际趋势的创举，不仅适用于我国境内乘用车生产企业，还适用于进口乘用车 供应企业。双积分政策一面给传统能源乘用车节油套上了紧箍咒，一面为新能源乘用车发展铺展道路，双管齐下将两 个重要方向有机结合，推进我国乘用车发展。
C A F C 负积分和N E V负积分如何抵偿归零？
u 2019、2020年N E V积分合并考核，2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进 行抵偿。
u 2020、2021年N E V积分合并考核，乘用车企业可以使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽 车负积分进行抵偿。我们此前测算2020年车企侧积分压力较大，本次调整将2020~2021年新能源车积分放在一起考核， 考虑疫情冲击下，继续提供中长期强支撑。
2019年以前产生 的N E V正积分
第一年
2019年产生的 N E V正积分
×100 %
第二年
第三年
第四年
图、 N E V 正积分结转规定（2020正式稿，与2019征求意见 稿相同）
2019年产生的 N E V正积分
第一年
×100 %
第二年
×50 %
第三年
×50 %
第四年
2020年产生的 N E V正积分
起底“双积分”
起底“双积分”作者：暂无来源：《汽车观察》 2021年第7期在节能减排之路上，中国车企暂时领跑。
文 AO记者陈秀娟近日，工业和信息化部、商务部、海关总署、市场监管总局（后简称“四部门”）联合发布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公告。
公告显示，2020年度中国境内137家乘用车企业共生产/进口乘用车1,983.02万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），平均燃料消耗量实际值为5.61升/100公里，燃料消耗量正积分为436.74万分，燃料消耗量负积分为1,171.43万分；新能源汽车正积分为437.00万分，新能源汽车负积分为106.55万分。
三成车企达标作为汽车行业节能减排政策之一的“双积分”，包含车企平均燃料消耗量和新能源汽车两方面的积分。
按照国家规定，车企生产和销售的车辆，平均燃料消耗量必须达到一定的标准，如果超标，车企须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃料消耗的负积分。
如果不足以抵消，则需要通过交易，即从其他企业购买新能源汽车积分进行抵消。
同时，新能源汽车积分还需达到一定考核比例，不达标也会产生新能源汽车负积分，这同样需要通过交易从其他车企购买积分进行抵消。
记者梳理此次四部门发布的结果发现，2020年中国境内共44家乘用车企业平均燃料消耗量达标，93家企业未达标，达标车企仅占三成；全行业燃料消耗量积分为-734.69万分，新能源汽车积分为330.45万分，全行业依然有404.24万分的缺口。
具体看来，116家境内乘用车生产企业累计生产乘用车1,896.85万辆，平均燃料消耗量实际值为5.55升/100公里，燃料消耗量正积分为431.94万分，燃料消耗量负积分为1,091.43万分；新能源汽车正积分为431.59万分，新能源汽车负积分100.07万分。
21家进口乘用车企业共进口乘用车86.17万辆，平均燃料消耗量实际值为7.01升/100公里，燃料消耗量正积分为4.80万分，燃料消耗量负积分为80.00万分；新能源汽车正积分为5.41万分，新能源汽车负积分6.48万分。
“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响分析
“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响分析一、本文概述随着全球气候变化的日益严重，节能减排、发展绿色经济已成为各国的共识。
在这一背景下，新能源汽车作为一种环保、节能的交通工具，正受到越来越多的关注和重视。
为了推动新能源汽车产业的发展，许多国家和地区都出台了一系列的政策措施，其中包括“双积分”政策。
本文旨在深入探讨“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响，分析政策实施后车企研发投入的变化情况，以期为企业制定研发策略提供参考。
“双积分”政策，即新能源汽车积分制度和传统能源汽车节能积分制度，是国家为了鼓励新能源汽车发展而采取的一项重要措施。
该政策的实施，对新能源车企来说，既带来了机遇，也带来了挑战。
一方面，政策通过积分制度为车企提供了发展新能源汽车的动力，促进了企业加大研发投入，推动技术创新；另一方面，随着积分要求的不断提高，车企需要不断增加新能源汽车的产量，这对企业的研发能力、生产能力都提出了更高的要求。
因此，本文将从“双积分”政策的背景、政策实施的具体情况、政策对新能源车企研发投入的影响等方面展开分析，以期全面、深入地揭示“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响机理和效果。
本文还将结合国内外相关文献和实践案例，为车企制定适应“双积分”政策的研发策略提供借鉴和参考。
二、“双积分”政策解读“双积分政策”是我国政府针对新能源汽车行业实施的一项重要政策，其核心在于通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。
政策的主要目标是通过经济激励，鼓励传统汽车制造企业加大在新能源汽车技术研发和产业化方面的投入，同时也激励消费者购买和使用新能源汽车，以此推动新能源汽车行业的快速发展。
根据政策规定，汽车企业需要依据其生产和销售的新能源汽车和传统燃油汽车的数量，计算出相应的积分。
新能源汽车的积分主要依据其续航里程、能耗等因素确定，而传统燃油汽车的积分则主要依据其油耗标准确定。
当汽车企业的新能源汽车积分不足以抵消其传统燃油汽车的积分时，就需要通过购买积分或者增加新能源汽车生产和销售的方式，以满足政策要求。
新能源双积分政策解读
自产的新能源汽车数量会影响CAFC值
企业平均燃料消耗量实际值（CAFC）：
企业平均燃料消耗量目标值 （ TCAFC ）：
i---乘用车车型序号； FCi---第i个车型的燃料消耗量； Vi---第i个车型的年度生产或进口 量；
Wi---第i个车型对应的倍数； Ti---第i个车型对应燃料消耗量目 标值。
乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC）
乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额， 与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。
实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。 第九条 乘用车企业平均燃料消耗量达标值，是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核 算年度的企业平均燃料消耗量要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。 乘用车企业平均燃料消耗量目标值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999–2014）第5.2款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年 度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。 核算年度的企业平均燃料消耗量要求，是指《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第 5.3款规定的相关比值。 第十条 乘用车企业平均燃料消耗量实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》 第5.1款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同 的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。
Wi： CAFE车型核算倍数如下：
年度
注1：EV/FCV/HEV（ 注2：
R≥50）
FC≤2.8L/100km2016-2017年源自Wi=5Wi=3.5
2018-2019年
Wi=3
Wi=2.5
“双积分”能否完全替代“补贴”
“双积分”能否完全替代“补贴”目录一、内容概括 (2)二、背景介绍 (2)1. 双积分的概念与运作方式 (3)2. 补贴的现状与影响 (4)三、双积分与补贴的比较分析 (6)1. 机制设计上的差异 (7)2. 实施效果的评价 (8)3. 适用情境分析 (9)四、双积分替代补贴的可行性探讨 (10)1. 行业政策与市场环境的匹配性 (11)2. 双积分机制的潜在优势 (12)3. 完全替代的风险与挑战 (13)五、案例分析 (15)1. 成功案例介绍及分析 (16)2. 案例中的挑战与对策 (18)六、展望与建议 (19)1. 未来发展趋势预测 (21)2. 政策建议与实施路径 (22)3. 行业与企业的应对策略 (23)七、结论 (24)一、内容概括“双积分”政策是指通过实施积分制度，对企业和个人的消费行为进行激励和引导，以达到节能减排、提高资源利用效率的目的。
这一政策旨在通过市场化手段，推动产业结构调整和优化，促进绿色发展。
有人认为“双积分”政策不能完全替代传统的补贴方式，因为补贴具有直接、迅速的效果，而“双积分”政策在实际操作中可能面临诸多困难和挑战。
本文将对这一问题进行深入探讨，分析“双积分”政策与补贴政策的优势与不足，以及它们在实际应用中的适用性。
二、背景介绍随着全球气候变化和环境问题日益严重，各国政府纷纷采取措施以减少温室气体排放和促进可持续发展。
在此背景下，“双积分”政策作为一种创新的市场化手段应运而生。
“双积分”即汽车企业平均燃料消耗积分（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）的积分政策，旨在通过建立积分交易制度，推动汽车产业转型升级和绿色发展。
该政策将汽车制造商在传统燃油车和新能源汽车领域的表现进行量化评价，并对优秀企业给予奖励，对落后企业实施惩罚，从而激发企业内在动力，加快技术创新和市场布局。
在实际操作过程中，“双积分”政策也暴露出一些问题和挑战。
由于积分交易制度尚不完善、市场供需关系失衡等原因，导致部分企业面临积分过剩的问题；另一方面，部分企业为了获取更多积分，可能过度依赖外部采购或侵权等不正当手段，损害了行业公平竞争和消费者利益。