低硫燃油产业链分析报告
典型炼油企业低硫重质船用燃料油生产方案研究
典型炼油企业低硫重质船用燃料油生产方案研究炼油企业在生产过程中，需要根据市场需求以及环保要求，研究生产低硫重质船用燃料油的方案。
本文将详细介绍一个典型的低硫重质船用燃料油生产方案。
首先，炼油企业需要选择适当的原料，一般可以选择原油或者重油作为主要原料。
由于重油中硫、镍等基础元素含量较高，因此在生产中需要进行石化处理，降低硫含量。
常用的石化处理方法有加氢、加氢裂化等。
其次，在石化处理之后，需要进行脱硫处理。
脱硫处理是降低燃料油中硫含量的关键步骤。
常用的脱硫方法包括加氢脱硫、萃取脱硫等。
其中，加氢脱硫是目前最为常用的方法，通过加氢反应将硫化物转化为氢硫化气体，从而降低硫含量。
接下来，为了进一步降低粉尘和NOx排放，还需要进行脱硝和除尘处理。
脱硝一般通过选择性催化还原（SCR）或者选择性非催化还原（SNCR）等方法实现，而除尘则采用静电除尘或者布袋除尘等技术。
此外，在生产过程中还需要考虑燃料添加剂的使用。
燃料添加剂可以优化燃烧过程，提高燃烧效率和环保性能。
常用的燃料添加剂包括抗磨剂、抗磨剂、着色剂等。
最后，在整个生产过程中，炼油企业还需要加强对工艺参数和操作条件的控制，确保产品质量的稳定性和一致性。
此外，企业还需要与相关监管部门保持密切合作，了解最新的环保要求和相关政策，及时进行技术改进和调整。
综上所述，低硫重质船用燃料油生产方案是一个复杂的工程，需要在原料选择、石化处理、脱硫脱硝、除尘以及燃料添加剂的使用等方面进行综合考虑。
只有通过科学合理的生产方案，炼油企业才能生产出符合市场需求和环保要求的低硫重质船用燃料油产品。
(2021年整理)低硫与含硫原油加工经济效益分析.
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低硫与含硫原油加工经济效益分析成迪龙（中国石化镇海炼油化工股份有限公司，宁波，315207)摘要:2004年以来全球石油需求大幅增加，特别是低硫原油需求十分旺盛，造成低硫与含硫原油的价差创下历史新高.文章分析了低硫原油与含硫原油价差扩大的原因,并从炼油毛利和加工成本等方面对两种原油的加工经济效益进行了剖析，提出了大力发展炼油加氢工艺、提高含硫原油加工能力是今后炼油厂发展的必然趋势.关键词：低硫原油含硫原油加工效益2004年以来,国际原油价格持续攀升并屡创历史新高。
纽约商品交易所西德克萨斯轻质原油价格曾一度高达55。
17美元/桶，创下该所自1983年开始该原油期货交易以来的最高价.与此同时，品质较好的低硫轻质原油与品质相对较差的含硫原油（按国内惯例，凡硫含量超过0。
5％的原油统称含硫原油)的价差也不断扩大，从表1（布伦特原油为低硫原油代表，迪拜原油为含硫原油代表）可以看出，通常情况下布伦特原油价格低于30美元/桶时，布伦特与迪拜原油的价差小于2。
5美元/桶；当原油价格低于35美元/桶时，两者价差将扩大至3美元/桶左右。
但从2004年看，当布伦特原油价格超过40美元/桶并持续高企时，低硫原油与含硫原油价差不断扩大，曾一度高达前所未有的13美元/桶价差，创下历史新高（见图1）。
2004年布伦特原油与迪拜原油的平均价差为4。
57美元/桶,比上年增加106%，为加工含硫原油的炼厂提供了较大的毛利空间。
谈谈现在低硫燃料油的问题
谈谈现在低硫燃料油的问题最近这段时间，低硫燃料油的问题越来越火，之前本来是想去聊聊低硫燃料油的问题。
不过，之前一直认为低硫燃料油总量以及增量太有限，不会对汽柴油产生太大的影响，所以就一拖再拖，并时至今日。
目前，比较主流的低硫燃料油调配，比较倚重于加氢渣油，他是保证低硫燃料油硫含量、粘度指标的关键，此外加氢尾油、油浆、催柴、焦柴都可以加入，但比例控制的比较低。
这个只做简单了解，我的工作并不是知识普遍，以及炼油常识的传递。
所以，我们还是直接切入主题。
首先，炼厂转产低硫燃料油的问题。
这个问题，交给两大公司是可以，山东的机会不大。
山东地炼，想搞低硫燃料油，只有两种途径：一、加工低硫原油；二、新上加氢装置。
这两个方案都需要大刀阔斧，没有硬件储备，基本就是纸上谈兵。
而这道硬件障碍，也就是渣油加氢，在常规油价时期，大家都不喜欢，效益低下。
他的真实功力，在高油价时期，才回非常明显。
有朋友在新加坡市场做过相关研究，按照当前低硫燃料油价格，海外市场完全可以覆盖渣油走FCC深加工路线所产生的利润。
按照测算结果，甚至如果要保证FCC配套装置正常运行，外购中间原料，也会有一定的利润空间。
那么国内炼厂能不能也存在价格空间呢？我们认为，这里面需要考虑两个问题，第一，现在国内放只给几个大头的话，利润肯定是非常好说的。
价格摆在这里。
第二，如果中国全放开，多家企业持续介入，问题可能就不会这么乐观了，卖价肯定会收到压制。
在退一万步讲，当期的低硫燃料油还处在相对高位，这时候算利润，炼厂怎么算都是有钱可以赚的。
如果，按照2019年年初，或是2019年8、9月份的价格算，不见得会合适。
所以，真正的问题在于，中国的参与主体还不够广，想参与的门槛有一道硬件障碍及管制障碍。
所以，不是利润的问题。
其次，我们还是想看看中国国内搞低硫，对汽柴油绝对产量的影响处在一个什么样的级别。
我们采用了两种不同的方案，第一种方案，外方测算，不考虑两大公司外采二次原料，按照低硫燃料油100万吨/月增量，汽油缩量在420万吨左右，柴油的缩量在180万吨左右。
船用燃料油低硫化的冲击及市场分析
船用燃料油低硫化的冲击及市场分析关键词：船用燃料油油浆市场调研国际海事组织（IMO）规定：2020年，全球海航区降硫，船用燃料油硫含量由3.5%降到0.5%。
美国炼油商预计，当2020年国际海事组织（IMO）低硫船舶燃料规定在全球范围内生效时，燃料市场将发生重大变化，但炼油商对于这个规定将如何影响业务运营仍是一片茫然，文章对此进行了一些分析。
1 新规定不会延期国际海事组织已明确表示，最新的低硫船舶燃料规定将准时在2020年开始在全球范围内生效，不会再延期。
2016年10月27日，国际海事组织发布消息，同意2020年全球范围内船舶燃料硫含量限制在0.5%的强制规定，而不是之前期望的推迟到2025年。
国际航运公会表示，对于国际海事组织各成员国做出的这个决定表示欢迎，这将在很大程度上减少全球范围内的硫排放。
3年内，全球范围内的船舶需要将燃料硫含量从当前的3.5%大幅削减至0.5%。
此前，很多业内人士预计，这一强制性规定会延后至2025年实施，但是现在确定的实施时间让一些船主和炼油商感到措手不及，因为时间已经不多，需要在短期内做出应对措施。
美国马拉松石油公司炼油业务总经理布拉德·莱维近期表示，“这是我们在全球范围内见过的最大单个燃料规格变化”。
2 需求将大幅增加普氏能源资讯近日发布的一份报告显示，全球约300万桶/d的高硫燃料油将不得不用低硫燃料油替代，以满足2020年全球预计600万桶/d的低硫燃料油需求。
在3种被广泛讨论的降低船舶燃料硫含量的选项中，优先选项可能是在现有含硫量高的船舶燃料中调入清洁燃料；另一个替代选项是在船上增加洗涤器，或新建或改装船舶使用液化天然气（LNG）作为燃料，但这可能要在法规生效后才能实现；第三个选项是在现有炼厂新建装置生产低硫燃料油，这也需要很长时间。
船舶燃料调和预计会消耗超低硫柴油、喷气燃料和减压柴油（VGO）。
美国燃料及石化制造商协会（AFPM）成员BP北美公司负责人杰森表示，要满足新规，船舶燃料将主要是中间馏分油和低硫燃料油。
珠三角地区远洋船舶泊岸转用低硫燃油调研报告资料
珠三角地区远洋船舶泊岸转用低硫燃油调研报告粤港两地作为国际主要航运中心，港口业务发展非常迅速，在2010年，广州、深圳和香港港口的集装箱吞吐量均已跻身全球前十位，若以整个珠三角地区港口的总吞吐量计算则是全球的首位，2011年仅广州港、深圳港和香港港3港的年吞吐量达到９亿吨，相当于位于美国加州圣佩德罗湾内的洛杉矶港和长滩港吞吐量的6.5倍。
为建设资源节约型、环境友好型社会，推动粤港两地船舶污染排放控制工作，我局开展远洋船舶在珠三角地区泊岸转用低硫燃油调研，现报告如下。
一、有关国际航运温室气体排放控制目前国际社会普遍认为，全球气候变暖给人类经济和社会带来了不利影响，而二氧化碳是人类工业活动产生的主要温室气体。
１９９４年３月２１日正式生效的《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）是世界上第一个为全面控制二氧化碳等温室气体排放，以应对全球气候变暖给人类经济和社会带来不利影响的国际公约，也是国际社会在对付全球气候变化问题上进行国际合作的一个基本框架。
国际海事组织（IMO）为顺应《联合国气候变化框架公约》的要求，经过多年对船上CO2排放的研究,制定了国际航运船舶节能减排措施。
2011年以第MEPC.203(62)号决议的形式通过了《73/78防污公约》附则VI防止大气污染规则的修正案, 将《船舶能效规则》（以下简称《规则》）纳入其中，并于2013 年1月1日生效。
该修正案意在通过一套技术性能标准改进船舶能效，其结果将减少来自于燃油及其燃烧过程的任何物质的排放。
《规则》的主要内容是：2013年1月1日起，适用船舶须通过检验取得《国际能效证书》。
适用的每一艘船舶须在船上配备《船舶能效管理计划》，作为船舶安全管理体系的一部分。
《规则》定义的“新船”须计算出应达到的能效设计指数（ATTAINED EEDI)和要求的能效设计指数（REQUIRED EEDI)，并经主管机关或经其授权的认可组织进行验证。
中国海事局已于2012年11月以《关于执行经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约附则VI2011年修正案的通知》（海船舶【2012】814号）的形式明确要求各有关单位执行附则VI2011年修正案，并提出了具体的监督措施。
低硫时代下的我国保税船用燃料油市场浅析
低硫时代下的我国保税船用燃料油市场浅析摘要：保税船用燃料油是国际航行船使用的免税船用燃料油，我国是船用燃料油消费大国，而由于长期的税费政策影响，我国的保税船用燃料油生产规模较差、供应能力弱，因此我国的保税船用燃料油长期依赖国外进口，导致我国的保税船用燃料油价格普遍较高，国际航行船在我国港口基本不加油。
保税船用燃料油市场发展情况市场发展不成熟，与我国的经济发展水平不对应。
2020年限硫令的执行使国际船用燃料油市场格局发生变化，我国也因此获得了新的发展机遇。
本文通过分析我国船用燃料油市场的现状，结合推动市场转变的国际背景，简单分析了在低硫时代我国保税船用燃料油市场的发展方向以及对策。
关键词：低硫时代保税船用燃料油市场前言根据国际海事组织的规定，2020年开始执行限硫令，全球所有航行船的尾气排放必须达标，因此船用燃料油的质量标准也随之升级。
在这样的市场环境中，高硫低硫船用燃料油的生产以及市场供应格局也会发生巨大的转变，这样的市场变化对于产能过剩的中国炼油业来说是新的发展机会，我国可以抓住这次机遇加大生产低硫船用燃料油力度，并结合外贸发展政策在国际燃料油市场面对挑战的环境下开拓市场，实现与经济发展水平对应的市场份额。
一、我国保税船用燃料油市场现状国际船运市场由于全球经济下行、国际地缘政治局面复杂、运力过剩等因素的影响近年来处于低迷的发展态势，但是随着限硫令的实行，低硫时代的到来反而使我国的保税船用燃料油市场得到了新的发展机遇，在生产、市场供应、服务等方面得到了新的发展机会，开启了更加广阔的发展格局，因此我国的保税船用燃料油市场发展前景良好。
我国拥有许多面向国际的大型港口，这些港口的货物吞吐量和船只承载能力都在国际中占据前列水平，因此我国的保税船用燃料油市场也拥有良好的发展前景。
在限硫令实行的背景下，我国改革出口退税政策，完善配额管理措施，加上我国近年来对炼油业的重视与扶持，大量的炼油企业抓住良好机遇大力开展生产，适应国际形势变化和市场需求，使我国的船用燃料油逐渐在国际的船用燃料油市场中开始占据一席之地，并推动了国际船用燃料油市场结构产生变化。
再谈【低硫燃油那些事】
再谈【低硫燃油那些事】注：文中图表来自VeriFuel的统计结果。
关键词：稳定性，兼容性，低温流动性，粘度，化学成分，生物燃油总体来说2020低硫燃油的三大趋势：•更多的石蜡基/链烷烃类燃油被大量使用（paraffinic fuels）•粘度的差异化更大•地区间燃油参数的差异化1. 再谈稳定性稳定性的一些重点：•沥青烯在传统重质渣油中处于胶状悬浮状态•燃油的稳定性一般是指将沥青烯保持悬浮状态的能力，以防止燃油中的沥青烯沉淀并形成油泥•在燃油中，芳香烃成分将沥青烯分散开以防止沥青烯聚集并沉淀•不稳定的燃油形成油泥主要是因为沥青烯从溶解状态下析出•稳定性储备是衡量燃油将沥青烯保持悬浮状态的能力•稳定性会被下列因素所影响：•热应力（不同温度下沥青烯悬浮能力有所不同）•添加了石蜡基/链烷烃成分，或减少了芳香烃成分，造成沥青烯悬浮能力下降•燃油的混合调和燃油的主要成分：芳香烃和石蜡基/链烷烃芳香烃成分（aromatics）•改善稳定性•保持沥青烯的分散、悬浮石蜡基/链烷烃成分（paraffinic）•蜡成分•不能改善稳定性•好的点火和燃烧性能所以沥青烯、芳香烃、链烷烃之间的平衡是取得调和油稳定性的关键。
沉淀物测试我们在【船用燃油的测试】的3.11章节中做过相关讲解，有兴趣的朋友可以了解一下测试方法ISO10307-1（TSE）和ISO10307-2（TSP/TSA）的区别和对应的意义。
如果测试结果显示TSE=TSP=TSA，则说明燃油比较脏而不是不稳定。
•当TSP结果比较高时，则可能会经历油泥以及过滤问题•这种情况下存储不会恶化燃油的情况•和其他燃油调和后可能会使得TSP下降•当然在混合前还是建议要进行兼容性测试如果测试结果显示TSE<TSP<TSA，则说明燃油不稳定•会出现油泥和过滤问题•存储会恶化燃油状况，尤其是在高温情况下•不建议和其他燃油的混合2. 稳定性和兼容性的关系虽然稳定性和兼容性有关联性，但他们是不同的概念。
2023年低硫燃料油行业现状 绿色航运提供发展契机 国企占据市场主导报告模板
4.环保与高效：我国低硫燃料油行业的发展趋势其次，我国低硫燃料油行业的发展趋势是朝着更加环保和高效的方向发展。随着国家对环保要求的不断提高，低硫燃料油行业需要不断研发新的技术和产品，以满足市场需求。同时，行业也需要更加注重提高能源利用效率，以降低对环境的污染。
2023
第二部分
PART TWO
"政策因素对低硫燃料油行业的影响不容忽视。"
政策因素对低硫燃料油行业的影响
政策因素对低硫燃料油行业的影响
《我国低硫燃料油行业现状》
《政策因素对低硫燃料油行业的影响》
低硫燃料油行业持续增长，政府推动，私营企业参与
当前，我国低硫燃料油行业的发展迅速，市场需求旺盛，产业规模不断扩大主要表现在以下几个方面：一是行业增速较快，随着经济的发展和人们对环保的重视，低硫燃料油市场需求不断增加，行业发展势头强劲；二是产品种类丰富，低硫燃料油产品包括轻质馏分油、重质馏分油、渣油、燃料油等，可以满足不同领域的需求；三是企业数量众多，低硫燃料油行业拥有众多的生产企业，包括国有企业、民营企业等
国内低硫燃料油行业的发展瓶颈
[我国低硫燃料油行业现状]
1.中国低硫燃料油市场迅速发展，规模已达数千亿元我国低硫燃料油行业目前正处于快速发展阶段，市场需求不断增长。据相关数据显示，我国低硫燃料油市场规模已经达到了数千亿元，成为了一个重要的产业。
2.低硫燃料油需求大，我国市场份额超50%随着环保政策的不断加强，低硫燃料油的市场需求也越来越大。据统计，我国低硫燃料油的市场份额已经超过了50%，成为市场的主导力量。
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低硫燃油产业链分析报告2020年6月一、IMO新政及我国应对措施全球80%的贸易量由海运实现，2019 年全球航运燃料需求近 400 万桶/天，其中高硫燃油需求占比超70%。
2016年10月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会召开的第70届会议出台了《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等，重点对附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》进行了修正，决定自2020年1月1日起，在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50%的规定。
《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》的目标是减少全球船舶硫化物排放对大气的污染。
对排放达标有两类措施和规定：一是船舶燃料油硫含量降至≤0.5%；二是允许采用替代燃料，例如液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG），或采取尾气脱硫措施继续使用高硫船舶燃料油，但尾气排放应该与使用低硫船舶燃料油达到同等水平，《防止船舶造成空气污染规则》明确了各国海事组织检查监管措施，船舶燃料油使用者、供油者的资质诚信必须通报国际海事组织，并在全球实现共享信息。
目前，承诺履行公约国家的贸易量占世界贸易总量的 98%，意味着世界几乎所有的船舶必须执行该公约。
少数国家宣布暂缓执行《国际防止船舶造成污染公约》，意味着在其领海放松船舶燃料油排放限制，相关监管也较宽松，但这不是主流。
基于自身对环境保护的要求，一些国家在执行《国际防止船舶造成污染公约》的基础上出台了更加严格的法规，采用替代措施（尾气脱硫）的船舶若要进入这些国家的领海、大气污染物排放控制区，就会遇到困难，此外为提高港口和政府的限硫执行力度，2020年3月1日起IMO实施不合格燃油携带禁令，禁止未安装脱硫塔船只携带不合规燃油（高硫燃油作为货物除外）。
IMO新政导致高硫燃油需求断崖式下滑，低硫燃油需求大幅增长，市场份额不断增加。
从技术上来说，使用低硫船舶燃料油和采用尾气洗涤脱硫方案都是可行的。
两种方案的技术差别是：使用低硫船舶燃料油，现有船上设施不需要做任何改变就能满足规定的排放标准。
采用尾气洗涤脱硫方案需要在船舶上建设流程较为复杂的脱硫设施，有3种技术方案可供选择，比较实用的有海水循环洗涤（Open loop，开式洗涤）、淡水碱液洗涤（Closed loop，闭式洗涤）和混合洗涤（Hybrid，开、闭式兼用）。
目前，技术简易的海水洗涤措施不能满足规定硫含量不得超过0.10%地区的排放标准。
对于船舶来说，主要比较高低硫船舶燃料油价差与高硫船舶燃料油所用尾气洗涤的运行成本和投资。
据调查，一艘超大型油轮（VLCC）一年的燃油消耗量约为1.40 万～1.65 万吨，船舶从高硫燃油改为低硫燃油，不需要增加任何固定设施投资。
对尾气洗涤脱硫来说，不论“开式洗涤”还是“闭式洗涤”都要增加船上固定设施，占用船舶空间，只是“闭式洗涤”流程更复杂且投资更大，据了解，尾气洗涤脱硫设施的初期固定投资约为200 万～900 万美元，各地区设备和修（造）船厂的安装费用存在较大差别。
远东地区一些船厂安装的“开式洗涤”设施投资费用约为200万美元，“闭式洗涤”设施投资费用约为500万美元。
如果一艘超大型油轮按10年折旧、年消耗燃油1.55万吨计，则“开式洗涤”脱硫每吨燃油的折旧成本为89元，“闭式洗涤”为222元。
船舶改用低硫燃油增加的运行成本体现为高低硫燃油价差。
对尾气洗涤脱硫来说，如果采用“开式洗涤”，主要增加海水泵耗电及所有相关设备的维护费用，每吨燃油的运行成本约为75元；“闭式洗涤”产生较高的运行成本。
一艘超大型油轮通常装有约3500吨燃油，如果用“闭式洗涤”，尾气脱硫需消耗235.9吨纯氢氧化钠，并产生超过1250吨硫酸盐溶液。
按照目前国内市场碱液价格测算，45%浓度离子膜氢氧化钠价格约为1750元/吨（不含税），折合纯碱约3900元/吨。
一艘超大型油轮按年消耗燃油1.55万吨计，每吨燃油耗用碱液成本为262.9元，再考虑电、水消耗以及投资折旧、硫酸钠溶液排放处理等费用，每吨燃油尾气处理成本接近350元。
基于目前的加氢技术，高硫燃油加氢脱硫加工成本低于300元/吨。
在脱除硫的同时，燃油各项指标大幅改善，有害物质（例如金属杂质）减少，密度显著下降，单位重量发热值上升，船舶运行燃油重量单耗可降低。
综合对比，“开式洗涤”方案每吨燃油的脱硫成本约为 164 元，“闭式洗涤”方案约为572元，通过渣油加氢把高硫燃料变成低硫燃料的成本每吨约为300元。
由此判断，执行《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》的解决方案经济性为：“开式洗涤”方案成本最低，使用低硫燃油次之，“闭式洗涤”方案成本最高。
“开式洗涤”和“闭式洗涤”因技术具有本质差别，运行成本差别很大。
目前“开式洗涤”在主流港口如新加坡及我国大部分港口禁止使用，据了解，截至2019年底，全球已有近3000艘船舶（尤其是新船）安装了尾气洗涤装置，其中“开式洗涤”占80.4%，“混合式洗涤”占16.5%，未来少数船舶规划还有安装计划。
在总数超过 2000 艘的运输原油的阿芙拉型油轮（AFRA）、苏伊士型油轮（SUEZ）和超大型油轮等大型船舶中，已经或规划安装洗涤设施的比例约为15%～30%。
未来高低硫船舶燃料油及其他成品油的相对价格会在产能调整、市场供求平衡的不断变化中趋于合理，船舶燃料油市场新格局的形成取决于船舶尾气洗涤脱硫技术运行成本和渣油加氢运行成本的博弈。
安装了尾气洗涤装置的船舶，只能说在选择高低硫船舶燃料油方面具有灵活性，由于使用高硫船舶燃料油存在辅助材料费用、设备腐蚀、运行管理难度等劣势，加之高低硫船舶燃料油价差缩小，未来高硫船舶燃料油不可能长期保持优势，随着高低硫价差逐步收窄，使用低硫燃料油更具经济性，低硫船舶燃料油全面取代高硫船舶燃料油的可能性更大。
《未来低硫船舶燃料油市场走势分析刘初春大连西太平洋石油化工有限公司》图 1：全球燃料油需求单位：百万桶/天5.04.54.03.53.02.52.01.51.00.50.02019202020212022202320242025Marine gasoil VLSFO Marine HSFO资料来源：IEA 市场部机构预测2020 年后全球高硫燃油（HSFO）需求下降50%（约180万桶/天）至120万桶/天，其需求被柴油、低硫燃油（VLSFO）替代。
随着脱硫塔安装增速放缓（新加坡、中国等国大港口禁止开式脱硫塔，该禁令要求船只在管控区域切换为低硫燃油，增加了脱硫塔原料切换不确定性），高低硫价差不断收窄，IMO新政遵守比例提升（机构预计不执行IMO 限硫令船舶比例从去年15%降至约12%），低硫燃油份额会不断提升。
机构此前预计2020年低硫燃油需求将增至110万桶/天，但数据显示1-2月新加坡低硫组分占比已超80%超过该预期，其中VLSFO 占比59%，机构高估了MGO需求，低估了VLSFO需求，以此替换比例推算，全球VLSFO需求将为236万桶/天，大超资讯机构预期。
2021-2025年全球VLSFO有望保持15万桶/天的增速，低硫燃油需求将维持高增速，份额逐步增加。
图 2：新加坡1-2月燃油份额图 3：新加坡高低硫价差单位：美元/吨LSMGO0.135030025020015010050其他0%%12%LSMFO5000%MGO0.5%3%HSFO38017%HSFO5004%HSFO1800%LSMFO1805%LSMFO38059%资料来源：彭博 市场部资料来源：彭博 市场部为满足环保要求，我国先后于2018年12月、2019年10月发布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》和《2020 年全球船用燃油限硫令实施方案》，对船燃硫含量的要求已完全与国际接轨。
长期看，新标准每年将使全球近8000万吨-1亿吨的高硫船燃被低硫船燃、船用柴油等取代；我国低硫船燃市场也随之被打开。
近年来，我国船燃市场逐步开放，向规范化、标准化转变，在亚太地区已成为仅次于新加坡的第二大船燃市场。
但与新加坡等市场有所不同，我国船燃按用户不同可分为保税船燃与内贸船燃（保税船燃：经国务院批准享受保税政策，由海关实施保税监管，未缴纳进口关税、进口环节增值税和消费税、不占进口配额的国际航行船舶用油品，提供保税油船燃视同出口；内贸船燃：普通内贸航线船舶供应的燃料油，供油商需要缴纳各类税费）。
内贸船燃行业准入门槛低、管理规范相对薄弱、市场参与主体众多，发展空间相对较小；而保税船燃市场更为规范、准入门槛相对较高、参与国际竞争、发展潜力大，因此成为各方关注焦点，是国内主营炼厂重点竞争的市场。
据隆众资讯统计数据，2019年，我国船燃需求量1910万吨，其中保税船燃需求量1060万吨；同期新加坡船燃需求量为4750万吨。
在全球货物吞吐量、集装箱吞吐量十大港口中，我国均占有七席，但2019年保税船燃总量不到新加坡的 1/4。
究其原因，过去燃料油出口的高税费导致我国炼厂没有生产船燃的积极性，船燃基本从周边国家进口，因此价格明显趋高，船舶大多选择在周边国家港口加注低价燃油，制约了我国保税船燃需求。
今年 1 月 22 日，财政部等发布的《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》指出，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油实行出口退（免）税政策。
4月28日，商务部、海关总署同步发布《将低硫船用燃料油纳入出口许可证管理货物目录（2020年）》和《关于下达2020年第一批低硫船用燃料油出口配额的通知》。
《目录》明确规定国内炼厂生产的低硫船燃出口需要出口许可证；《通知》规定 2020 年第一批低硫船燃出口配额共计 1000 万吨，中石化、中石油等5家单位取得首批出口配额。
三项新政的陆续出台，标志着我国低硫燃料油出口退税政策基本成型，将在很大程度上降低国内出口船燃价格，提高竞争优势，从而提升炼厂生产低硫船燃积极性。
我国炼油业面临炼油能力过剩、结构性不合理等问题。
长久以来，为满足汽油、柴油和航煤供应，炼厂的规划和设计都以提高轻油收率为主，追求“吃干榨净”，生产的重质燃料油较少，再叠加燃料油税费因素，炼厂生产燃料油意愿薄弱，导致市场汽柴油供大于求，但燃料油仍需进口。
而近期出台的燃料油出口退税政策对低硫船燃供应保税区是重大利好，将在很大程度上促进炼厂开启低硫船燃资源常规生产流程。
国内炼油企业应抓住机遇，加快调整布局，抢占低硫船燃市场。
《面对低硫船燃新规，国内炼厂如何应对郑丽君中石油战略与信息研究室》二、燃料油定义燃料油是成品油的一种，主要由石油裂化残渣油和直馏渣油制成，特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多，亦叫做重油，可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。
常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油(俗称油浆)；混合重油一般指减压重油和催化重油的混合。