上海郊区大型居住社区非正式交通特征与分析——以松江泗泾大型居住社区为例

上海郊区大型居住社区非正式交通特征与分析——以松江泗泾大型居住社区为例章丽娜摘要：近年来，上海以郊区大规模集中建设模式应对保障性住房建设等城市住房问题，使得郊区大型居住社区成为政府主导下形成的新型社区。

随着城市人口的不断迁入，此类型社区中的非正式交通现状日益凸显。

本文以松江泗泾大型居住社区作为典型案例，对该类型社区中的非正式交通现象进行类型及特征调研，以社区居民的社会属性、出行需求和出行特征出发，结合社区的公共交通、公共空间、步行系统等现状，分析总结了非正式交通现象产生的原因与影响，指出其满足居民需求但同时增加了出行成本、填补地区公共交通空白但同时影响了交通秩序、提供地区就业机会但同时引发了社会矛盾。

因而本文从社区交通问题入手分析其背后的社会空间问题，并尝试为非正式交通治理提供依据和支撑。

关键词：大型居住社区非正式交通社会空间2007年8月由国务院颁布的《关于解决城市低收入家庭住房困难的若干意见》，强调加快解决城市低收入人群的住房问题，明确加大了保障性住房的建设力度。

之后，上海集中开展以保障性住房为主的大型居住社区建设工作，进入了大力推进保障性住房建设的进程。

2009年，上海推出第一批以保障性住房为主的8个大型居住社区，2010年再推出23个大型居住社区。

然而随着大型居住社区数量的不断增加，中心城区人口的不断迁入，地区交通压力攀升，促使非正式交通现象滋生——即没有正式授权的小汽车、三轮车、摩托车等私人交通工具公共化并用于商业用途——并引发了一系列的社会矛盾。

总体上看，问题的焦点在于非正式交通满足了大型居住社区居民的出行需求，但同时也造成了地区交通混乱、居住环境恶化等问题，导致对非正式交通的治理时效性弱，成为难以解决的地区交通难题。

而这一现象从侧面反映出大型居住社区在社区规划层面的一系列问题。

1.大型居住社区与非正式交通1.1大型居住社区2009年，上海市推进了第一批以保障性住房为主的大型居住社区，即宝山顾村、嘉定江桥、松江泗泾、闵行浦江、浦东周康、曹路、嘉定云翔与青浦徐泾东站8个大型居住社区。

2010 年开展了第二批选址工作，规划选址共计23 块，建设用地面积约105 平方公里（见图1）。

在这些大型居住社区内，包括了不同类型的住房建设，其中包括经济适用房、动迁配套商品房、廉租房、公共租赁房、中小套型普通商品房等。

有学者指出，上海大型居住社区具有不同于传统居住区三大特点。

[1]其一，大型居住社区基本选址与中心城区之外，地处郊区，临近轨道交通线路站点；其二，规划人口规模较大，普遍在4万~20万人左右；其三，安置主要对象为原本居住在中心城区内的中低收入人群及老年人。

以上大型居住社区的特点导致了其社区居民不同以往城市社区居民的出行需求与出行特征，并进一步影响社区的交通状况。

图1 上海市大型居住社区选址规划图[2]1.2非正式交通非正式交通（Informal transport）在学术界尚未明确定义，Robert Cervero等在全球化视角下，认为非正式交通是指面包车、货车、出租车、旅行车、三轮车和摩托车通常在第三世界城市不正当运营的交通。

[3]笔者认为非正式交通的特点并不在于其交通工具的差别，而在于私人交通工具被人为地公共化，在缺乏政府官方许可的情况下被用于商业用途并获取商业利润。

从这个定义出发，无论是近期热点Uber、滴滴打车等其他品牌所提供的专车服务，还是传统意义上的黑车、黑三轮、黑摩托等，都属于非正式交通这一概念。

非正式交通的特征受所在地区、所使用的交通工具、所使用的人群不同而分异。

对于传统概念中的黑车、黑三轮、黑摩托这类非正式交通而言，交通工具车况普遍不佳、乘坐者利益难以保障，并且往往出现在贫困地区。

由于缺乏官方营运的许可证件，非正式交通工具的安全性能不受保障，而私人运营者在商业利润的驱使下，也无法保证在运营过程中交通工具的安全状况，并且一旦出现交通事故，乘坐者的利益难以保障。

此外，传统的非正式交通也往往出现在贫困地区，这是由于中低层收入群体机动性低，其出行大量依赖公共交通系统，然而贫困地区的公共交通系统普遍较弱，导致传统的非正式交通现象的滋生。

对于新兴的Uber、滴滴打车等其他品牌所提供的专车服务而言，其车辆状况、运营地区均与前者不同，本文受制于案例情况仅对前一类型的非正式交通进行分析研究。

2.非正式交通调研2.1概况松江泗泾大型居住社区，距上海市外环约13.9km，是上海第一批推出的以保障性住房为主的大型居住社区之一。

2009年3月明确选址，到2009年底已经实现了一期地块的开工建设，2010年一期地块社区居民入驻。

规划总用地面积135.62公顷，其中规划用于建设保障性住宅的用地，约52公顷左右，其他用地则用于道路、公共绿地、公建配套设施等。

[4]如图2，距离9号线佘山地铁站点最近的新凯家园一期是动迁房社区，其东侧的新凯家园二期则是以保障性住房为主的社区，一期二期居民入住率较高，社区环境较为成熟；而位于北侧的新凯家园三期包含12个小区，部分地块仍处于在/待建阶段。

其中对于新凯家园二期，内有上海首批经济适用房1883户，动迁房1968户，截至2013年12月，该社区入驻居民5435人，常住居民3525人，流动人口1910人。

保障性社区人口分别从徐汇、闸北、长宁、虹口等地迁入，外来人口比较集中，而在本地动迁户中老年人居多。

[5]社区临近轨道交通9号线佘山站，社区内部4条公共交通线路穿越，分别为松江45路、松江1845路（高峰班车）、186路及沪陈线（见图4a）。

尽管该社区是典型的以公共交通为导向的发展模式，但社区居民从家到达轨道交通站点的交通需求并未满足，导致早晚高峰时以黑车、黑三轮、黑摩托为主要类型的非正式交通盛行。

早在2011年6月，社区居民就黑车、黑三轮泛滥事宜向当时上海市委书记俞正声写信反映[6]，可见非正式交通现象不仅程度严重且由来已久。

图2 上海市松江泗泾大型居住社区概况2.2非正式交通调研2.2.1 类型及其特点泗泾大型居住社区内非正式交通类型按交通工具可分为三类，分别为小汽车、电动三轮车及摩托车（包括电动车）。

三类非正式交通的服务对象、交通距离和营运金额也各不相同，但都主要是以轨道交通站点为目的地或出发地，所提供的交通服务填补了地铁站到社区周边地区公共交通的空白。

私营小汽车 私营电动三轮车私营摩托车 图3三种非正式交通类型表1 非正式交通类型及其特征类型 服务对象 目的地交通距离 营运金额 小汽车 外来游客 从地铁站点到欢乐谷、佘山国家公园、奥特莱斯等娱乐休闲场所5-10km 30~50元不等 电动三轮车 社区居民 主要为社区与地铁站点，少量地铁站点至泗泾镇2-5km 5~10元 摩托车（电动车） 社区居民 主要为社区与地铁站点，少量地铁站点至泗泾镇 2-5km 5~10元私营小汽车类型的非正式交通主要服务对象为外来游客，通勤路线一般为从佘山地铁站到欢乐谷、佘山国家公园、奥特莱斯等娱乐休闲场所，其服务半径较大，营运金额较高，交通距离较长，并且在一般情况下不提供从地铁站到新凯社区的交通服务。

而电动三轮车及摩托车（电动车）两类主要服务对象均为社区居民，以短距离的交通服务为主，满足社区内不同小区居民早晚高峰的通勤需求，主要的行车路线如图4（b），即通过小区内部道路将居民经由小区主入口往返接送至佘山地铁站。

因此，下文主要的研究对象主要针对服务社区居民的电动三轮车及摩托车（电动车）两类非正式交通。

（a）社区内公共交通路线图（b）社区内非正式交通路线图图4松江泗泾大型居住社区内公共交通与非正式交通路线图2.2.2 交通流量调研通过人工计数方法进行交通流量调研，具体方法如下：由于非正式交通存在两条主要线路，即从新凯家园一期、二期居民从南至北到达佘山站，和新凯家园三期居民从北至南到达佘山站，因而选取如图4（b）中两个观测截面a-a与b-b，计算某一工作日早晚高峰期间（7：00-9:00），单向通过截面（即均指向或离开佘山站）的公共交通、非正式交通以及行人的累计交通流量。

图5某一工作日各类型交通的早高峰交通量（以人为对象）图6某一工作日各类型交通的早高峰交通量比例（以人为对象）由于本文调查的是社区内的通勤交通情况，针对的是从社区居民家到佘山地铁站即2~3km的交通出行情况，因此主要的交通对象并不是以车为对象，而是以人为对象。

因此，在调研过程中，没有将不同交通工作的单位交通量换算为标准车。

由于私营三轮车与摩托车普遍只载1名社区居民出行，因此其单位交通量等同于1个步行社区居民的出行。

但为了调查非正式交通在工作日通勤出行中所承担的交通流量，必须考虑到公交车较大承载量，根据观察，1辆公交车可以承载20人左右的交通量，因此将公交车的单位交通量设为等同于20个步行社区居民的出行。

通过实地调研可知，在早高峰期间（6:00-9:00）公交车松江45线发车间隔为25分钟，并同时加开了联系新凯社区与泗泾镇1845线路（发车间隔亦为25分钟），使得早高峰期间公交车的发车间隔在10分钟左右，但由于观测截面位置，没有将早高峰期间从新凯社区乘坐1845到9号线泗泾站的交通量计算进入。

尽管如此，在观测时间内，平均半小时才能有1辆公交车通过观测平面，而现状除了松江45路线外，还有2条公交线路通过观测平面，证实该社区公共交通严重不足。

由图5可知，在早高峰时期，社区居民的交通出行出现两个峰值，分别在早晨8点及8：45左右，在8:50之后，交通量快速减少。

这期间，非正式交通与公共交通、步行交通并不成正比关系，即并不是步行人数多或居民自用的非机动车出行量大，则非正式交通量也大。

相反，在非正式交通的峰值时段，步行人数和居民自用非机动车出行量都不同程度呈现出减少趋势。

此外，由图5、6可知，在早高峰期间，非正式交通流量趋向稳定。

在早高峰期间，步行是主要的交通模式，占总交通量的53%，其次为居民自用非机动车出行量占总交通量的23%，而非正式交通占总交通量的13%（私营三轮车占1%，私营摩托车占12%），甚至超过了公交车所占11%的交通量。

可见，非正式交通实际上在某种程度上起到了原本公共交通的职能。

此外，笔者还将早高峰半小时（8:00-8:30）的工作日与休息日的非正式交通和总交通量对比，可以发现休息日的交通量大量减少，而且非正式交通所占总交通量的比例也较低，说明非正式交通为社区居民上班出行提供了极大的便利（见图7）。

图7工作日与休息日的非正式交通与总交通总量对比（以人为对象）2.2.3 从业人员属性通过实地走访调研，对于非正式交通的从业人员访谈得知，其多为外地来沪打工人员，且多为全职，少有兼职人员。

泗泾大型居住社区内现今的私营摩托车数量过百，私营三轮车数量在20辆左右。

此外，其已经形成了较为稳定的群体，对不同交通距离的服务亦有所分工，对于试图新加入的运营非正式交通成员，往往会形成强有力的反对力量。