中国引进舰用燃气轮机的失败经历
我国燃气轮机的发展道路
我国燃气轮机的发展道路说到燃气轮机，可能很多人都会想到那种在飞机上飞来飞去的巨型引擎，实际上，燃气轮机不仅仅用在飞机上，它在我们日常的能源生产和工业领域里也占有一席之地。
对了，别看它只是一个轮子，实际上，它可厉害了，既能发电，又能供热，甚至可以用来推动船只，真是个多面手啊！而在我们国家，燃气轮机的道路可谓是一波三折，经历了不少起伏，今天咱们就来聊聊这条发展路，看看咱们国家是怎么从跟随者变成逐步走在前列的。
先得说说历史，燃气轮机刚进中国的时候，简直就是外来的“和尚念经”。
上世纪50年代末，咱们还处于摸索阶段，基本上得靠进口，外资企业是“当家作主”。
那时的燃气轮机技术，对于我国来说，简直就像是“高山仰止”，看得见，却摸不着。
你想，大家当时连基础的材料都不具备，技术更是远远落后，外国的燃气轮机就像是一辆跑得飞快的宝马，而我们呢，还在骑着自行车慢悠悠地走。
不过，话说回来，咱们中国人就是有种“咬定青山不放松”的劲头。
虽然刚开始差得远，但中国制造的力量可不容小觑。
接下来的几十年里，咱们不光是在燃气轮机的技术上摸索，也在不断积累经验，起初完全依赖进口的局面，慢慢地有所改观。
到80年代，咱们开始自己研究，真的是一步一个脚印，虽然进展缓慢，但就这股“不服输”的劲头，最终一点点把差距追赶了上去。
到了90年代，咱们终于迎来了曙光。
国家加大了投入，科研力量也越来越强，燃气轮机技术开始突破瓶颈。
可是，别急，这时候咱们的技术，还是有些“半桶水”，不少地方还是靠外面的技术支持，尤其是在高温材料和先进的涡轮设计上，咱们还差着一大截。
你可别小看这差距啊，要是燃气轮机的效率不能上去，发电的成本就会很高，经济性就会打折扣。
所以，那时候，虽然我们逐步掌握了燃气轮机的核心技术，但要做到完全自主，还需要时日。
很多人可能会觉得，这不就是个技术升级的事嘛，慢慢来就好。
可谁知道，这背后可牵扯了好多“大动作”。
除了科研上的不断突破，还有不少企业跟着相关部门一起走，合作研发，不少公司开始有了自己的燃气轮机产品。
燃气轮机发展现状
燃气轮机发展现状燃气轮机是重要的军民两用动力装备，以其效率高、污染低、结构紧凑、质量轻、体积小、启动快、可靠性高、不用或少用水、投资低等一系列优点，迅速发展成为热机中的一支劲旅，大量用于发电、舰船动力、机械驱动等领域。
我国未来能源市场需求巨大、舰船装备需求紧迫。
国内燃气轮机发展现状：我国燃气轮机产业发展开始于上世纪50 年代末，起步还是比较早的。
产业分散在航空、航天、机械、兵器、舰船、石化、煤炭等多个工业系统，这些燃气轮机设计、制造、运行单位分属不同体系，力量分散，未能集中力量共同攻坚克难，发展自主知识产权的燃气轮机。
我国水电部于1959年从瑞士BBC公司引进 2 套功率为6200kw 的简单循环燃气轮机列车发电站用于大庆油田发电，从此开始了燃气轮机的发展研究之路。
我国燃气轮机也按照航改燃机和单独设计燃机两条道路发展，但一直成效不大。
航机改型工作是从1974的WJ6GL燃气轮机开始，由南方航空动力机械公司与民用部门协作以航空发动机wJ6原型机改型完成的。
这个改型燃机性能还是不错的，至1990年生产了74 台，主要应用于石油行业发电用。
同时代还有由哈尔滨东安发动机制造公司改型的WJ5G1和WJ5AIG1燃气轮机分别是由运七飞机的动力装置wJ5和wJ5I改型设计的。
20世纪70年代末，沈阳黎明发动机公司也着手进行航空涡喷发动机改型为燃气轮机的研究工作，他们以wP6 发动机为核心机改型设计的WP6G系列燃气轮机，应用于发电。
20世纪80年代，常州兰翔机械总厂在Wz6涡轴发动机的基础上改型设计了wz6G燃气轮机，以燃用煤油、轻柴油以及天然气等作燃料，第1台wZ6G燃气轮机于1985年在中原油田注水泵站安装使用，1990年开始小批量生产。
1982年，以西安航空发动机公司为主，将60年代后期英国研制的spey MK202涡扇发动机改型为舰船用燃气轮机Marine 410A。
1986年，成都发动机公司与美国联合技术公司动力分部（TPM）及联合技术公司普惠集团签订了联合开发F1燃气轮机的合同。
中国为何没有好的燃气轮机
中国为何没有好的燃气轮机舰船动力装置主要有:蒸汽动力装置、柴油机动力装置、核动力装置、燃气动力装置和联合动力装置。
前两种装置发展得比较早，广泛应用于各类舰船，后面三种，系近十多年来迅速发展起来的新型动力装置。
舰船燃气轮机动力装置是指以燃气轮机为主机的全燃化动力装置。
它自五十年代末期起，尤其是六十年代中期以来，已得到了极其广泛的应用。
功率总数日益增长，装舰使用范围日益扩大，已由快艇发展到了护卫舰、导弹驱逐舰、巡洋舰和直升机航空母舰等，可谓是一统江湖。
舰载燃机基本工作原理：燃气轮机是以空气为介质，靠高温燃气推动涡轮机械连续做功的大功率、高性能动力机械。
它主要是由压气机、燃烧室和涡轮三大部件组成，再配以进气、排气、控制、传动和其他辅助系统。
当燃气轮机机组起动成功后，燃气轮机就会开始进入稳定的热力学循环过程。
压气机连续不断地从外界大气中吸入空气并增压，被压气机多级增压后的空气，一方面氧气密度较高有利于组织燃料燃烧，另外一方面空气受到压气机做功，这个过程可以认为是压气机动能向空气热能和势能的转换，被压缩后的空气温度升高有利于与燃料进行更猛烈的化学反应（化学反应速度和程度与温度成正比），更大的膨胀比也有利于压缩空气燃烧后释放更大的能量。
压缩空气从压气机出来后即进入燃烧室，首先会在燃烧室进口被喷入燃料进行掺混，然后就会点火燃烧。
这个过程可以认为是燃料化学能向空气热能和势能的转换，在短短几十厘米的距离内空气的温度上升数百甚至上千度，压力也会激增。
高温高压的燃气从燃烧室出口喷出，就开始膨胀，在膨胀的同时推动涡轮叶片做功。
这个过程就是燃气热能和势能向动能的转化。
涡轮将燃气的能量转化为动能后，一方面用于压气机压缩空气持续进行热力学循环，另外一方面由主轴将转子的扭矩输出，经过减速器减速以后用于推动军舰。
整个热力学循环完成使得燃气轮机实现了燃料化学能向机械能转换的最终目的。
燃气轮机的工作原理与涡轮喷气发动机基本类似舰载燃机优缺点：在军舰动力方案选择上，燃机轮机的主要竞争对手是舰用柴油机和舰用蒸汽轮机，但是由于燃气轮机先天优势与军舰动力系统性能要求更为吻合，燃气轮机成为了各国军舰动力系统发展的唯一选择。
中国燃气轮机行业发展史
中国燃气轮机行业发展史
中国燃气轮机行业的发展可以追溯到20世纪50年代初。
后来，这一行业经历了几个关键阶段的发展，其主要特点包括技术引进、国内自主研发和技术创新，逐步发展成为一个具有国际竞争力的行业。
在20世纪50年代初，中国首次引进了大型燃气轮机技术。
当时，中国主要从苏联引进了若干台燃气轮机，用于发电和工业生产。
到了1960年代，中国开始自主研发燃气轮机。
在这一时期，
中国成功地研制出了一系列小型燃气轮机，并将其应用于军事和民用领域。
在20世纪80年代和90年代，中国燃气轮机行业迎来了高速
发展。
中国政府重视燃气轮机的发展，出台了一系列政策和措施来推动燃气轮机行业的发展。
同时，中国也加强了与国外企业的技术合作，引进了一批新的燃气轮机技术。
随着技术的不断进步和创新，中国燃气轮机行业在21世纪初
达到了新的高度。
中国燃气轮机企业推出了一系列具有自主知识产权的新产品，技术水平和质量稳步提升。
中国燃气轮机在国内外市场上具有竞争力，产品出口量逐年增加。
目前，中国燃气轮机行业正朝着更高水平的发展迈进。
中国政府提出了燃气轮机“十三五”发展规划，进一步明确了行业的发展目标和重点领域。
中国燃气轮机企业正在加大自主创新力度，
提高产品的技术含量和附加值，努力将中国燃气轮机行业推向世界先进水平。
CGT25D国产管道燃气轮机事故分析及隐患处理
第32卷第1期2019年3月《燃气轮机技术》GAS TUＲBINE TECHNOLOGY Vol.32No.1Mar．，2019收稿日期：2019-01-28改稿日期：2019-01-30作者简介：郭刚（1970—），男，高级工程师，从事西气东输天然气管道燃气轮机、压缩机组的技术管理和国产化研制技术工作，E-mail ：xqdsguogang@petrochina．com．cn 。
CGT25D 国产管道燃气轮机事故分析及隐患处理郭刚，高仕玉（中国石油西气东输管道公司，上海200122）摘要：中国石油西气东输联合中船重工第703研究所和哈尔滨汽轮机有限公司三家联合试制了3台CGT25D 天然气管道用燃气轮机。
由于在加工制造和装配过程的细节把关不严谨，首台国产试制的CGT25D 管道燃气轮机仅仅运行了3577h 就出现了低压压气机一级动叶片叶根断裂事件，造成了整个燃气轮机压气机报废。
第二台CGT25D 燃气轮机在工厂试验期间又出现振动问题。
中船重工第703研究所结合首台机组的故障原因分析情况，对第二台CGT25D 燃气轮机进行故障和隐患排查并进行了及时修复和补救处理，机组已在西气东输管道公司衢州压气站投产并正常运行。
第三台国产CGT25D 燃气轮机吸取了教训并已在西气东输广南线梧州压气站投产运行。
本文简述了首台机组故障分析和第二台机组的故障隐患排查情况，并对处理过程进行了反思并强调注重细节是燃气轮机国产化战略成功的关键。
关键词：国产化；燃气轮机；故障；分析；处理中图分类号：TK478文献标志码：A文章编号：1009-2889（2019）01-0043-06燃气轮机被誉为动力装备制造领域皇冠上的明珠，以其重量轻、体积小、单机功率大、维修方便等优点，作为当今最高端的技术动力装备，已经在石油天然气管道输送方面得到普遍应用。
由于燃气轮机技术的高端性，涉及到的学科太多，目前世界上只有少数发达国家全面掌握了先进燃气轮机的关键设计制造技术，全球燃气轮机市场基本被这些国家垄断。
舰船燃气轮机发展现状、方向及关键技术
舰船燃气轮机发展现状、方向及关键技术发布时间：2021-08-11T14:55:44.460Z 来源：《工程建设标准化》2021年36卷9期作者：高思阳1 孙雅慧2 [导读] 船用燃气轮机是大中型水面舰艇的重要能源类型高思阳1 孙雅慧2 1中国船舶集团有限公司第七〇三研究所黑龙江哈尔滨 1500782哈尔滨东安汽车动力股份有限公司黑龙江哈尔滨 150066摘要：船用燃气轮机是大中型水面舰艇的重要能源类型，是海军现代化建设的重要标志。
本文考察了船用燃气轮机的发展状况，分析了船用燃气轮机的发展方向，并介绍了船舶燃气轮机的关键技术。
关键词：舰船燃气轮机；发展现状；方向；关键技术引言船用燃气轮机具有功率大、体积小、重量轻、启动快、速度快、移动速度快等优点，可提高船舶的技术性能和航速。
世界上所有军舰通常都使用全燃料或柴油联合循环发电厂，装舰范围包括船舶、游轮、制导机枪、潜艇、鱼雷艇、登陆艇、海军援助舰、沉船和测量船等。
一舰船燃气轮机的发展现状我国曾经较早开始使用船用燃气轮机，1958年被列入国家发展计划。
1959年，从前苏联引进M-1型燃气轮机，在主发动机速度快于航母的情况下，为舰船生产各种电动机。
1961年，上海蒸汽电厂建造了国产燃气轮机，安装在了我国建造的062型高速运输船上，并对该船的燃气轮机进行了检验，这是我国首次尝试将其用于水面舰艇。
1964年，我国成功建造并建成了第一台4.4型舰船用燃气轮机。
然后，我国在舰船燃气轮机的发展上走西方技术道路，升级舰船燃气轮机，并进行舰船燃气轮机国产涡喷-8的研发。
此后，我国先后研制了各种型号的舰船燃气轮机。
其中，涡轮螺旋桨6型航空发动机中的409型汽油发动机成功用作722型气垫船的主要电气部件。
20世纪70年代，我国从英国进口了 Spey MK202 涡轮发动机。
20世纪80年代新一代GT-1000汽轮机进入市场，1993年通过样机性能审查。
这表明我国对新一代电动机技术已经很熟悉。
舰船燃气轮机发展现状、方向及关键技术
舰船燃气轮机发展现状、方向及关键技术发布时间：2021-06-07T11:56:09.293Z 来源：《基层建设》2021年第2期作者：孙惠洋[导读] 摘要：随着船舶工业的发展，现代化船舶正呈现出快速化、大型化、以及自动化发展趋势，动力系统如何提升其可靠性以及经济性，已受到业内人士的高度关注。
中国船舶集团有限公司第703研究所黑龙江哈尔滨 150000摘要：随着船舶工业的发展，现代化船舶正呈现出快速化、大型化、以及自动化发展趋势，动力系统如何提升其可靠性以及经济性，已受到业内人士的高度关注。
船舶动力系统作为整船的核心部位，其运行质量不仅关系着船舶航行的动力性，同时还与航行的稳定性、可靠性、经济性水平存在密切的关联。
因此，对船舶动力系统研究现状以及发展趋势进行深入分析，有着非常积极的现实意义与价值。
关键词：舰船燃气轮机；发展现状；关键技术1我国舰船燃气轮机的发展历程我国舰船燃气轮机起步并不晚，1958年就纳入国家发展规划，1959年从前苏联引进M-1型燃气轮机，生产了首型舰用燃气轮机，作为加速主机列装于某国产护卫艇。
1961年，上海汽轮机厂成功试制首台国产燃气轮机，并在我国自行设计研制的062型高速护卫艇上列装，开展了舰船燃气轮机测试与试用，这也是我国第一次尝试在水面舰艇上正式采用燃气轮机。
1964年，我国自行设计、研制成功首型4.4MW 舰船用燃气轮机，但由于研制周期过长、预定列装对象037型猎潜艇的调整，未能装备部队。
随后，我国跟踪西方采用航空发动机改进的燃气轮机研制技术路线，基于国产涡喷-8进行大功率燃气轮机的研发和试制。
此后，我国又在涡轴-5，涡桨-6，涡喷-6，涡扇-9等基础上研制了多型航改燃气轮机。
其中基于涡桨-6航空发动机研制的409型燃气轮机，作为主动力装置成功应用于722型气垫船。
20世纪70年代，我国从英国引进了“斯贝”MK202-涡扇发动机，经国产化后定型为涡扇-9。
20世纪80年代，在涡扇-9基础上启动新一代航改燃气轮机GT-1000的研制，于1993年通过了样机性能鉴定，功率为10MW，是我国掌握了新一代燃气轮机技术的标志。
中国燃气轮机行业发展史
中国燃气轮机行业发展史摘要：一、中国燃气轮机行业发展历程二、中国燃气轮机行业发展现状1.市场规模及市场份额2.行业竞争格局3.行业壁垒三、中国燃气轮机行业发展趋势分析1.政策支持2.技术创新3.产业链完善4.市场需求及应用领域拓展正文：一、中国燃气轮机行业发展历程燃气轮机行业起源于上世纪50 年代，经历了从引进技术到自主研发的过程。
最初，我国从苏联引进燃气轮机技术，并在此基础上进行了仿制和改进。
进入上世纪70 年代，我国开始着手研制自己的燃气轮机，并取得了一定的成果。
随着改革开放的推进，我国燃气轮机行业迎来了新的发展机遇，国内外企业纷纷涌入，市场竞争激烈。
在此背景下，我国燃气轮机企业不断提升自主创新能力，逐步形成了自主研发、生产、销售和服务的全产业链体系。
二、中国燃气轮机行业发展现状1.市场规模及市场份额近年来，随着我国经济的快速发展，燃气轮机行业呈现出良好的发展势头。
据统计，2019 年我国燃气轮机市场规模达到了近200 亿元，市场份额持续增长。
在未来几年，随着国家政策的支持和市场需求的增长，预计我国燃气轮机市场规模将进一步扩大。
2.行业竞争格局目前，我国燃气轮机行业竞争格局呈现多元化特点，既有国内外企业竞争，也有不同类型的燃气轮机产品竞争。
其中，外资企业凭借技术优势和品牌影响力，在我国高端市场占据一定份额。
国内企业则在中低端市场表现出较强的竞争力，市场份额逐年提高。
3.行业壁垒燃气轮机行业具有较高的技术壁垒，需要具备丰富的设计、制造、运行和维护经验。
此外，行业还面临着政策、资金、市场等方面的挑战。
新进入企业需要克服这些壁垒，才能在市场中站稳脚跟。
三、中国燃气轮机行业发展趋势分析1.政策支持近年来，国家政策对燃气轮机行业给予了很大的支持，例如《能源发展战略行动计划（2014-2020 年）》等政策文件明确提出发展燃气轮机产业。
未来，随着国家政策的持续推进，燃气轮机行业将迎来更多政策红利。
2.技术创新技术创新是推动燃气轮机行业发展的关键因素。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中國引進艦用燃氣輪機的失敗經歷
2007年，中國艦船燃氣輪機研製帶頭人之一、中國工程院院士聞雪友教授接受了採訪，在訪問中說了這麼一段話：“（WP-8改燃氣輪機）樣機研製成功，準備轉入裝備生產時，有意思的事情發生了。
向來受限不能向中國出口艦船燃氣輪機的某海軍大國著名公司主動表示，可賣給中國某型船用燃氣輪機。
”其實，這裏面的某海軍大國，就是一度成為全球海上霸主的老牌海軍強國——英國；某著名公司，就是大名鼎鼎的羅爾斯羅伊斯公司；而某型船用燃氣輪機，就是當時英國海軍最主要的艦船動力之一——著名的“奧林普斯”艦船燃氣輪機。
中西方蜜月期的收穫
人民海軍草創之初，裝備多為起義或繳獲之國民黨海軍艦艇，後通過香港等管道陸續購進部分英、美作為二戰剩餘物資出售的老舊艦艇。
這些艦艇裏，除其中部分美制登陸艦艇尚屬較為先進、堪用之外，其餘以老、舊、殘、小居多，甚至有用民船加裝火炮充數者。
建國以後，由於中國受到以美國為首的西方國家的聯合封鎖，急需壯大海軍力量。
在蘇聯的幫助下，我國不但通過購入部分急用艦艇（例如驅逐艦）初步充實了海軍規模，而且通過兩次較大規模的技術引進，在國內建立了較為完善的艦艇研製體系，中、小型艦艇的裝備基本上保證了立足於國內生產。
但由於本身基礎薄弱，再加上“大躍進”等活動的不良影響，在兩國關係惡化、無法再從蘇聯獲得進一步的技術交流之後，中國的艦船科研水準便流於停滯了。
1972年，尼克森閃電訪華、確定了北約“聯華抗蘇”的行動基調。
隨後，中國跟美、英、法、德等北約主要科技大國開始了頻繁的接觸、交流，意圖引進部分國內暫時無法解決的先進技術、裝備，加速追趕先進發達國家的步伐。
而為了在一定程度上加強中國的國防和科技實力，從而增加與蘇聯對抗的籌碼，這些國家也在不威脅北約利益的前提下，大力推動此類交流活動，同時期望能夠在中國的現代化進程中分一杯羹。
這一點對於英、法、德等與中國沒有直接的地緣政治聯繫的國家來說，可能是其主要目的之一。
僅在動力裝置現代化方面，到了1980年代初，中國就已經從英國引進了中等推力渦輪風扇發動機技術，從法國引進了艦船柴油機技術，從西德引進了艦船、車用柴油機技術，如此等等，不一而足。
通過這些技術的引進、吸收，中國的動力裝置技術得到了長足進步，從仿造蘇聯的四五十年代水準一舉躍進到了西歐先進工業國家的六七十年代水準。
西方艦船燃氣輪機的發展
西歐國家是燃氣輪機動力裝置實用化的先行者，最早的實用案例可以追溯到1940年，當時瑞士試製了燃氣輪機動力的鐵道機車。
在二戰中的大西洋戰區，德軍潛艇一度嚴重威脅盟軍的海上生命線，盟軍為此付出了高昂的代價；在太平洋戰區，美軍潛艇掐斷了日本的海上生命線，為日本帝國主義的覆滅立下了不可磨滅的功勞。
由此，潛艇被當時各國海軍視為最嚴重的海上威脅之一。
而戰後蘇聯海軍在獲得了德國先進潛艇技術的基礎上，也開始大量建造
遠洋潛艇。
固然紅海軍有填補主力艦戰力真空的無奈，但是對北約諸國海軍施加的反潛壓力也是顯而易見的。
早期反潛戰常常勞師動眾，卻往往勞而無功，除了探潛、反潛裝備不盡人意之外，反潛艦艇的動力裝置不能滿足要求也是一個重要的原因。
二戰時的主要艦艇動力不外乎柴油機和蒸汽輪機兩種。
柴油機動力裝置省油、加速性能好，但是自身噪音較大，特別是在水中能夠遠距離傳播的低頻噪音比較大，往往反潛艦艇還沒有發現潛艇，就已經先被潛艇發現了。
而且當年的艦艇柴油機功率普遍不高，導致柴油機動力艦艇的最大航速也偏低，追擊潛艇時往往力有不逮。
蒸汽輪機動力裝置剛好相反，自身噪音較低、單機功率大，但是加速性能比較差，也比較耗油。
因此，使用蒸汽輪機推進的艦艇不太適合擔任低速運輸船隊的護航任務。
在戰後各國海軍已經普遍縮小規模的情況下，必須採用一種能夠綜合柴油機和蒸汽輪機優點的新型動力裝置，才能滿足新一代反潛艦艇的需求。
燃氣輪機正是能夠滿足這些苛刻要求的新型動力裝置。
作為一種持續回轉式工作的熱機，其雜訊、振動遠遠小於柴油機，在加裝了防振、隔音設施後，甚至優於同為持續回轉式工作的蒸汽輪機。
油門變化時，其燃氣量的變化能夠接近即時地作用在輸出軸上，加速性不僅遠優於蒸汽輪機，也優於最好的艦船柴油機。
燃氣輪機動力裝置還有體積小、重量輕、比功率大、單機功率較大、啟動迅速等等優點。
這使得燃氣輪機在經過各工業大國海軍的試驗後，迅速獲得了推廣。
當然，燃氣輪機也不是沒有缺點，其首要缺點就是設計、材料、製造的要求都比較高，缺乏科研實力的國家基本無力自行研發。
第二個缺點對於海軍來說不算大缺點，但總是令負責預算審定的官員們不滿，就是在部分負荷時燃氣輪機的耗油率比較高。
因為燃氣輪機需要消耗滿負荷約60%的燃油來維持壓氣機工作，降低輸出功率時，壓氣機的轉速一般下降得不多，耗油量也沒有明顯下降。
通過採用現代化的設計和材料，或者採用回熱器等輔助設備，最新型的燃氣輪機不但耗油率有了明顯下降，部分負荷的油耗也降低了，從而基本上解決了低負荷油耗偏高的問題。
憑藉老牌帝國的強大科技實力，英國成為第一個將燃氣輪機作為艦艇動力的國家，同時也是第一個將航空噴氣發動機改為艦艇燃氣輪機的國家。
1947年，英國將由航空噴氣發動機改型而來的G1型燃氣輪機裝到了100噸級的摩托炮艇MGB-2009上進行試驗，該機功率為1839千瓦，發動機重1830公斤，耗油率較高，達到了639克/千瓦時。
隨後出現的同為航空改型的“海神”艦艇燃氣輪機已經有了極大的改善，功率3310千瓦，發動機重1400公斤，耗油率大幅度下降到了347 克/千瓦時，已經達到了與蒸汽輪機相當的水準。
在經歷了多年試用，並通過專門設計和航空改型兩種途徑發展的機型進行對比後，1968年，英國海軍做出了一個令世界主要國家海軍大為震動的決定：此後皇家海軍設計、建造的大、中型水面艦艇，將全部採用燃氣輪機作為推進裝置，同時把由兩臺“太因”RM1A（單機功率3000千瓦）和兩臺“奧林普斯”TM3B（單機功率20880千瓦）組合而成的燃-燃交替動力裝置，確定為未來一段時間內中型艦艇的“標準動力單元”。
第一型採用這套新標準動力裝置組合的新型軍艦，是1973年開始服役的21型護衛艦（此時已經把巡航機換成了功率更大的“太因”RM1C）。
皇家海軍隨後建造的42型驅逐艦、22型護衛艦也繼續沿用了這套標準動力裝置
組合。
日本海上自衛隊在1970年代末開始服役的“初雪”級新型通用驅逐艦，也引進裝備了這套動力裝置組合。
“奧林普斯”燃氣輪機的燃氣發生器剖視圖。
“奧林普斯”型渦輪噴氣發動機是“火神”戰略轟炸機的動力，也是“奧林普斯”燃氣輪機的改裝原型機。
“奧林普斯”的由來
從1947年開始，著名的羅爾斯羅伊斯公司就已經啟動了“奧林普斯”型渦輪噴氣發動機的研製計畫。
到1950年5月，“奧林普斯”渦輪噴氣發動機的第一臺原型機開始進行臺架試驗。
按照研製計畫，該型發動機將作為新型高速、遠程轟炸機的動力裝置，要求發動機推力大、工作穩定、耗油率低。
原有的單級離心式或軸流式壓氣機的第一代噴氣發動機已經不能滿足性能要求，為此採用了結構比較複雜的雙轉子結構，其低壓壓氣機及低壓渦輪、高壓壓氣機及高壓渦輪共軸分置，沒有直接的機械聯繫，可以分別在各自的最佳轉速下運行，效率高、壓比大，是英國第一種採用雙轉子結構的燃氣渦輪發動機。
因為研製中遇到的技術困難
比較多，該型發動機直到1956年7月才正式定型交付使用。
開始交付使用的定名為“奧林普斯”100系列渦輪噴氣發動機，各具體型號間的區別主要是空氣流量和渦輪前溫度的不同。
經過一段時間的實際應用之後，在100系列的基礎上進行了較大幅度的修改，空氣流量以及推力進一步增加，發展出了新的200系列和300系列，成為了當時英國“3V”轟炸機計畫中“火神”戰略轟炸機的動力。
其中，“奧林普斯”301最大推力9072公斤，屬於當時世界上先進的大推力噴氣發動機之一。
1962年，在“奧林普斯”320的基礎上，羅爾斯羅伊斯公司與法國斯奈克瑪公司共同開始研發“協和”式超音速客機的發動機，1973年定型為“奧林普斯”593型渦輪噴氣發動機，並於1976年1月推動白天鵝般優雅的“協和”式客機進行了人類歷史上第一次超音速民航飛行。
“奧林普斯”型艦船燃氣輪機的研製工作始於1962年，試驗機首先裝備在皇家海軍的一艘炮艇上進行測試。
與航空發動機原型相比，“奧林普斯”型艦船燃氣輪機主要由燃氣發生器和動力渦輪兩大部分組成。
燃氣發生器在總體結構方案上的改動不大，主要是選用了更好的耐熱合金和抗腐蝕材料，以適應艦船動力裝置長時間大負荷運行、以及抵抗海上鹽霧侵蝕的要求。
同時，在渦輪葉片等關鍵部件上，採用了當時先進的氣冷技術，不但提高了性能，而且延長了部件的使用壽命。
動力渦輪為新設計的長壽命結構，可以承受較大的衝擊負荷。
主軸承設計為無需拆卸整個組件即可檢修，大大提高了艦上的維護效率。
1966年，羅爾斯羅伊斯公司推出了“奧林普斯”TM1A型艦船燃氣輪機，但該機型沒有大量生產。
1967年，“奧林普斯”TM3B型艦船燃氣輪機開始研製，由“奧林普斯”B型燃氣輪機和壽命達10000小時的TM3型動力渦輪組合而成，於1969年投入試運行。
1973年，裝備“奧林普斯”TM3B 型艦船燃氣輪機的21型護衛艦投入使用，開始了“奧林普斯”型艦船燃氣輪機三分天下的輝煌歷程。
1959年底，中國獲得了蘇聯第一型艦用燃氣輪機M-1的圖紙資料，後來用國產M-1型燃氣輪機改裝了1艘62型高速護衛艇，這是中國在艦艇上採用燃氣輪機動力裝置的第一次嘗試。