中国沿海港口名称及长江港口名称

中国沿海港口名称及长江港口名称
中国沿海港口名称及长江港口名称

中国沿海港口的名称(自北向南)

辽宁省:丹东、大连、鲅鱼圈、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、

河北省:秦皇岛、京唐、曹妃甸、天津、黄骅

山东省:东营、潍坊、莱州、龙口、蓬莱、烟台、威海、龙眼、石岛、海阳、青岛、日照、岚山注:以上是渤海湾及山东港口

江苏省:连云港、大丰、上海、

浙江省:乍浦、嘉兴、宁波、舟山、台州、温州

注:以上是长三角港口

江苏省:太仓、常熟、南通、江阴、张家港、泰州、镇江、扬州、仪征、南京

安徽省:马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆

江西省:九江

湖北省:武穴、黄石、鄂州、武汉、嘉鱼、洪湖、石首、荆州、枝江

湖南省:岳阳

注:沿长江流域行驶的港口名称(长江港口)

福建省:宁德、福州、莆田、湄洲湾、泉州、厦门、漳州古雷港

广东省:汕头(揭阳)、汕尾、惠州、深圳、香港、广州、佛山、南沙(原番禺区)、东莞、中山、珠海、阳江、茂名、湛江、海安(与海口对立的港口)

广西省:梧州、北海、钦州、防城

海南省:海口、马村、洋浦、八所、三亚

台湾:高雄、台中、基隆、花莲

横琴岛在珠海,岙山在舟山,揭阳在汕头,大鹏湾在深圳,镇海、石浦在宁波

1、漳州古雷港:要求至少是3000吨的船才能去,并且一定要拖轮,船长在121米以下的船用一条拖轮,如果超出了121米,要用两条拖轮,并且是要从厦门调拖轮过来,一条拖轮拖一次大约是一万二左右,一进一出算两趟。所以相对而言,古雷港的码头费用很高

2、温州?台州港:这两个码头的船只能在4500吨以下才能进去装货。

3、东营和盘锦港:都是用车过地磅运货,装卸货会比较麻烦,通常船东会要求做板交接,并且东营港有要求船载重在5000吨以下,吃水6米以下。从2014年的1月7日开始,除了正常的资料外还要再附加一份生活污水处理资料证书才可以装货。

4、上海金山港:一定要3000吨以上的船才能靠,也要拖轮,码头费用较高,海事还查得严。

5、青岛丽星,丽东,黄岛红星码头,大连福佳:这些码头首次去装货时要审核资料,如Q88审核。相对手续会烦琐些,所以在确认装货之前要提前做审核。

6、长江内港:所有进长江的船都必需要引航员。船要过南京长江大桥的话船的桅杆高度要在27米以下。

全国沿海船舶航路总体规划

全国沿海船舶航路总体规划 中华人民共和国交通运输部 二○一一年十月

全国沿海船舶航路总体规划 交通运输部 二○一一年十月

目录 一、规划背景 (1) 二、现状和作用 (2) 三、航路规划的目标 (3) 四、指导思想 (3) 五、规划原则、范围及形式 (3) (一)规划原则 (3) (二)规划范围 (3) (三)规划形式 (4) 六、规划方案 (4) 七、措施和建议 (9) (一)分步实施方案 (9) (二)建立互动协调机制 (10) (三)加强宣传工作和人才培养 (10)

一、规划背景 交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。近年来,我国水路交通运输业得到了长足的发展,水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。我国的重要物资运输以及外贸运输,绝大部分都依赖海运,其中海运承担的外贸运量更是超过90%。据统计,2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个,全国拥有水上运输船舶17.84万艘。2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里,完成水路货运量37.89亿吨,货物周转量68427.53亿吨公里,全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。 随着我国海上运输业的快速发展,我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次,平均每天1.27万艘次,其中各类油轮超过16万艘次,平均每天400多艘次。水上交通安全面临严重的威胁,油污风险不断增加。据统计,2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件,死亡329人,沉船195艘,直接经济损失3.24亿元。如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。 2006年8月16日,国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》,标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。沿海港口布局需要科学合理的规划,沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划,因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。 为使我国沿海水域的船舶航行更安全,降低船舶污染风险,提高水上交通效率,维护国家权益,交通运输部海事局决定开展《我国沿

中国沿海港口名称及长江港口名称

中国沿海港口的名称(自北向南) 辽宁省:丹东、大连、鲅鱼圈、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、 河北省:秦皇岛、京唐、曹妃甸、天津、黄骅 山东省:东营、潍坊、莱州、龙口、蓬莱、烟台、威海、龙眼、石岛、海阳、青岛、日照、岚山注:以上是渤海湾及山东港口 江苏省:连云港、大丰、上海、 浙江省:乍浦、嘉兴、宁波、舟山、台州、温州 注:以上是长三角港口 江苏省:太仓、常熟、南通、江阴、张家港、泰州、镇江、扬州、仪征、南京 安徽省:马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆 江西省:九江 湖北省:武穴、黄石、鄂州、武汉、嘉鱼、洪湖、石首、荆州、枝江 湖南省:岳阳 注:沿长江流域行驶的港口名称(长江港口) 福建省:宁德、福州、莆田、湄洲湾、泉州、厦门、漳州古雷港 广东省:汕头(揭阳)、汕尾、惠州、深圳、香港、广州、佛山、南沙(原番禺区)、东莞、中山、珠海、阳江、茂名、湛江、海安(与海口对立的港口) 广西省:梧州、北海、钦州、防城 海南省:海口、马村、洋浦、八所、三亚 台湾:高雄、台中、基隆、花莲 横琴岛在珠海,岙山在舟山,揭阳在汕头,大鹏湾在深圳,镇海、石浦在宁波 1、漳州古雷港:要求至少是3000吨的船才能去,并且一定要拖轮,船长在121米以下的船用一条拖轮,如果超出了121米,要用两条拖轮,并且是要从厦门调拖轮过来,一条拖轮拖一次大约是一万二左右,一进一出算两趟。所以相对而言,古雷港的码头费用很高 2、温州?台州港:这两个码头的船只能在4500吨以下才能进去装货。 3、东营和盘锦港:都是用车过地磅运货,装卸货会比较麻烦,通常船东会要求做板交接,并且东营港有要求船载重在5000吨以下,吃水6米以下。从2014年的1月7日开始,除了正常的资料外还要再附加一份生活污水处理资料证书才可以装货。 4、上海金山港:一定要3000吨以上的船才能靠,也要拖轮,码头费用较高,海事还查得严。 5、青岛丽星,丽东,黄岛红星码头,大连福佳:这些码头首次去装货时要审核资料,如Q88审核。相对手续会烦琐些,所以在确认装货之前要提前做审核。 6、长江内港:所有进长江的船都必需要引航员。船要过南京长江大桥的话船的桅杆高度要在27米以下。

浙江省沿海标准渔港布局与建设规划

浙江省沿海标准渔港布局与建设规划

第一章总则 第一条为进一步提高渔港的避风抗灾能力,构筑沿海防灾减灾体系,保障沿海渔民群众生命财产安全,科学合理地开发、利用和保护渔港资源,促进渔业经济的可持续发展,编制《浙江省沿海标准渔港布局与建设规划(2007—2020年)》(以下简称《规划》)。 第二条规划依据。依据《浙江省渔港渔业船舶管理条例》和《浙江省人民政府关于加快标准渔港建设的若干意见》(浙政发〔2007〕14号)及其它有关法律、法规、政策文件、技术标准和规范的要求进行编制。 第三条规划期限。规划基准年为2006年。近期:2007~2012年;远期:2013~2020年。 第四条规划范围。浙江省沿海208座渔港,分属舟山市、宁波市、台州市、温州市以及嘉兴市、绍兴市,其中规划重点是舟山、宁波、台州、温州四市的205座渔港。 第五条规划原则。标准渔港布局与建设遵循防灾减灾、服务渔民的原则;因地制宜,合理布局的原则;突出重点、统筹兼顾的原则;政府主导、社会参与的原则。 第六条指导思想。坚持以党的“十七”大和省第十二次党代会精神为指导,全面贯彻落实科学发展观,深入实施省委、省政府提出的“创业富民,创新强省”总战略,以保障广大渔民群众生命财产安全、构建和谐社会、和谐渔区为总要求,紧紧围绕浙江省人民政府《关于加快标准渔港建设的若干意见》,按照“明确目标,科学建设,强化政策,完善机制,加强领导”的工作方针,通过5—10年左右的努力,将渔港建设成为我省沿海防灾减灾的重要屏障、现代渔业产业发展的重要平台、沿海渔区特色块状经济发展的重要载体、渔区小城镇和新农村建设的重要支撑。

第七条建设目标。以传统渔港的改造、扩容、升级为重点,以提高避风能力为核心,大力增加有效避风港池面积,进一步完善渔港配套设施,使护岸和码头达到五十年一遇、防波堤达到百年一遇的标准,三级及以上渔港普遍建立起渔船系泊、防碰撞、港区监控报警等装置和风力等级标志等。 1、近期目标。到2012年,基本建成一批大中小配置合理、布局科学、产权清晰、主体明确、配套完善、功能齐全的新型渔港,形成以国家中心渔港为龙头,一、二级渔港为骨干,三级渔港为基础,天然避风岙口为补充的标准渔港体系。具体为: (1)基本完成69座渔港的建设计划。新建防波堤26条,长约2万米,码头132座,护岸约3万米,系缆墩55个,港池疏浚248万立方米,补网场地约14万平方米,管理用房约2万平方米,港内道路长约7万米。 (2)新增有效避风港池面积2000万平方米(由2006年的1650万平方米增加到3650万平方米),新增避风渔港25座(由2006年的34座增加到59座),力争全省95%以上海洋捕捞渔船能够就近安全避风。 2、远期目标。到2020年,基本建成布局合理、结构优化、功能互补、设施完备、服务完善、生态良好、可持续发展的标准渔港体系。基础设施建设标准提高,有效避风港池面积增加到4620万平方米,能基本满足在我省作业的省内外海洋机动渔船就近安全避风,为全面构筑防灾减灾体系奠定基础。 第八条本《规划》是编制区域、县(市、区)渔港布局与建设规划、进行渔港开发、利用、保护、建设的基本依据。 第九条浙江省发展和改革、海洋与渔业行政主管部门对本《规划》实施宏观管理。国土资源、财政、建设、海事、农业、水利、环保等有关部门按各自职责,加强协作,共同做好渔港建设工作。省海洋与渔业主管部门负责本《规划》

我国环渤海湾沿海港口建设情况详解

我国环渤海湾沿海港口建设情况 环渤海地区包括辽宁、河北、山东3个省和北京、天津2个直辖市,是我国工业、特别是重工业较为发达的地区;大陆海岸线占全国的33%,交通运输网络完善。在国家对建设环渤海经济圈和振兴东北老工业基地给予大力的政策支持和资金支持下,环渤海地区的主要港口作为区域经济发展的基础设施行业快速发展。 1我国环渤海湾沿海港口发展概况 1.1环渤海湾沿海港口以煤炭、矿石和原油中转运输为主 在2006年出台的《全国沿海港口布局规划》中,根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性,将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体。 环渤海地区沿海港口的经济腹地矿产资源丰富,是我国的重工业及粮食生产基地,是我国北煤南运的煤炭主要下水港,同时为集装箱、外贸进口原油、铁矿石运输服务。环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成,服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。目前我国已规划了20个沿海"主枢纽港",其中环渤海地区规划了大连、营口、秦皇岛、天津、烟台共5个“主枢纽港”。辽宁省沿海共有大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛、盘锦等6个港口,初步形成了以大连港和营口港为主,锦州港和丹东港为辅,葫芦岛港和盘锦港为补充的发展格局。山东省沿海有滨州港、东营港、潍坊港、烟台港、威海港、青岛港、日照港共七个港口,初步形成了以烟台港、青岛港、日照港为主要港口,威海港为地区性重要港口,滨州港、东营港、潍坊港为一般港口的发展格局。河北省初步形成北部秦皇岛港、唐山港,南部黄骅港,南北两翼共同发展的布局。 图表 1 环渤海湾主要沿海港口功能定位

水路里程表

重庆至宜昌水路里程表 重庆 重庆 涪陵 123 涪陵 丰都 176 53 丰都 石宝 271 148 95 石宝 万县 329 206 153 58 万县 巴峡 359 236 183 88 30 巴峡 云阳 389 266 213 118 60 30 云阳 奉节 451 328 275 180 122 92 62 奉节 巫山 491 368 315 220 162 132 102 40 巫山 火焰 534 411 358 263 205 175 145 83 43 火焰石 巴东 547 424 371 276 218 188 158 96 56 13 巴东 香溪 584 461 408 313 255 225 195 133 93 50 37 香溪 大坝 615 492 439 344 286 256 226 164 124 81 68 31 大坝 葛坝 648 525 472 377 319 289 259 197 157 114 101 64 33 葛洲坝 宜昌 657 534 481 386 328 298 268 206 166 123 110 73 42 9 宜昌 宜昌至武汉水路里程表 宜昌 36 宜都 56 20 枝城 72 36 16 松滋 91 55 35 19 枝江 148 112 92 76 57 沙市 180 144 124 108 89 32 公安 238 202 182 166 147 90 58 石首 313 277 257 241 222 165 133 75 监利 395 359 339 323 304 247 215 157 82 城矶 447 411 391 375 356 299 267 209 134 52 洪湖 468 432 412 396 377 320 288 230 155 73 21 赤壁 494 458 438 422 403 346 314 256 181 99 47 26 嘉鱼 540 504 484 468 449 392 360 302 227 145 93 72 46 牌洲 626 590 570 554 535 478 446 388 313 231 179 158 132 86 武汉

中国出口港口

一、东北沿海港口 丹东港(PORT OF DANDONG) 大连港(PORT OF DALLAN) 营口港(PORT OF YINKOU) 锦州港(PORT OF JINZHOU) 二、华北沿海港口 秦皇岛港(PORT OF QINHUANGDAO) 唐山港(PORT OF TONGXHAN) 天津港(PORT OF TIANJIN) 黄骅港(PORT OF HUANGHUA) 三、山东沿海港口 龙口港(PORT OF LONGKOU) 烟台港(PORT OF YANTAI) 威海港(PORT OF WEIHAI) 张家埠港(PORT OF ZHANGJIABU) 青岛港(PORT OF QINGDAO) 日照港(PORT OF RIZHAO) 石岛港(PORT OF SHIDAO) 岚山港(PORT OF LANSHAN) 四、苏、浙、沪沿海港口 连云港港(PORT OF LIANYUNGANG) 南通港(PORT OF NANTONG) 张家港港(PORT OF ZHANGJIAGANG) 南京港(PORT OF NANJING) 上海港(PORT OF SHANGHAI) 乍浦港(PORT OF ZHAPU) 舟山港(PORT OF ZHOUSHAN) 石浦港(PORT OF SHIPU) 海门港(PORT OF HAIMEN) 镇江港(PORT OF ZHANGJIAG) 宁波港(PORT OF NINGBO) 温州港(PORT OF WENZHOU) 五、福建沿海港口 赛岐港(PORT OF SAIQI) 福州港(PORT OF FUZHOU) 湄州湾港(PORT OF MEIZHOUWAN) 厦门港(PORT OF XIAMEN) 东山港(PORT OF DONGSHAN) 泉州港(PORT OF QUANZHOU) 六、粤桂沿海港口 汕头港(PORT OF SHANTOU) 西堤港(PORT OF XIDI) 汕尾港(PORT OF SHANWEI) 深圳港(PORT OF SHANZHEN)

长江航道环境基本特征系列一(航道和功能水域)

长江航道环境基本特征系列一(航道和功能水域) 长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口,自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市,全长约2100千米,管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变,水域功能利用呈现较强的地域性特征。 图2.1-1 长江干线流域示意图 (一)航道 按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》,长江干线航道技术等级划分如下:水富至宜宾为Ⅴ级航道;宜宾—重庆(羊角滩)为Ⅲ级航道,全长384千米;重庆(羊角滩)—城陵矶为Ⅱ级航道,全长1000千米;城陵矶—武汉为Ⅱ级航道,全长228.5千米,可常年通航3000吨级海船;武汉—铜陵为Ⅰ级航道,全长497.5千米,可常年通航5000吨级海轮;铜陵—南京为Ⅰ级航道,全长210千米,可常年通航10000吨级海轮;南京—石洞口为Ⅰ级航道,全长322.6千米,可常年通航50000吨级海轮;石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道,全长14.4千米,可常年通航100000吨级海轮。 根据长江航道自然环境特点,长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。宜昌以上为上游航段,宜昌至武汉为中游航段,武汉以下为下游航段。 1、上游航段:自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后,长江上游航段通航状况发生重大变化。根据其通航特点,可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。 (1)川江自然河段:重庆至界石盘为川江自然河段。航道曲窄,岸线极不规则,河床纵剖面陡峻,河床起伏不平,纵向呈深潭与浅槽相间,地势坡度大,平均坡降为0.18‰,河床主要为岩石或卵石组成,间有少量淤沙河段,河道岸线均较稳定少变,但深度差异很大,该河段碍航滩险多,急、弯、浅、险并存,航行条件较差。枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间,最窄处航宽仅60米。洪水期河道展宽段较多,一般河床为500—800米。枯水期航道维护水深2.7米,洪水期航道维护水深3.0米。

浙江沿海港口城市六十年发展探析(一)

浙江沿海港口城市六十年发展探析(一) 新中国成立以来,以宁波、温州、台州、舟山为代表的浙江港口城市崛起为浙江经济乃至长三角经济的发展作出了重要贡献,也打破了近代以来宁波与上海两个港口城市此长彼消的怪圈。本文试在分析研究改革开放三十年以来浙江港城关系的基础上,进一步探寻新中国成立以来浙江沿海港口城市六十年的发展轨迹,揭示其对当代的重要启示。 一、港城关系的理论思考 早在上个世纪30—60年代西方理论界就开始探讨港口与城市的关系,经历70年代对滨水区研究探讨,再到海岸带研究,研究领域逐步开阔。改革开放以来,国内理论界对港城关系经历从宏观到微观,从定性到定量研究的过程,现已取得系列成果。陈航等(2007年)在上述研究的基础上,率先提出港城关系的产业链和空间链概念,一定程度上填补了港城关系的理论空白,为深刻地揭示港城互动的内在机理提供了重要方法。 本文认为,产业链、空间链是港城关系的基本形式,也是实现港城互动的实现途径。港口与城市之间的互动,首先落实到产业链形成发展之中。产业链是连接港口、城市的纽带,是港口、城市发展的物质基础。港口城市产业链的形成,既可以采取生长型模式,也可以采取嵌入型模式。前者是在内部因素作用下自然成长的结果,后者则是在外来因素作用下跨越式发展的结果。一般而言,先后的国家或城市,较多采取前者模式;而后发的国家或城市,为了更好地实现赶超目标,较多采取后者模式。在产业链形成过程中,港口的自然条件、区位优势、市场状况、技术条件、交通条件以及人员素质等多种因素起着很大的作用,它是在一定时期主导产业的前向、后向和侧向作用下自然形成的结果。与一般城市产业链所不同的是,港口城市产业链更多体现着开放性、规模性、技术性等特点。 港口与城市互动,还落实到空间链拓展之中,落实到城市空间结构的运动变化中。港口在城市的发展上具有非常重要的先导性带动作用,通过港口开发,能够促进资源、人口、产业的集聚,在此基础上拉开城市框架,提升城市功能。由于各个港口城市积聚能量不同,自然条件不同,城市空间扩张的方式也不同。有的采取连续式扩张方式,而有些则采取非连续式的扩张方式。连续式扩张是指港口城市沿着江河的走向、从上游向下游进行城市开发从而扩大城市规模、提升城市功能的方式;而非连续式扩张是指港口城市在港口开发的推动下,在老城区之外,通过建设新城从而扩大城市规模、提升城市功能的方式。 世界各国经验显示,产业链、空间链形成与完善需要一定的交通、技术、人才条件作为支撑,没有这些条件作为支撑,产业链、空间链的作用难以发挥与实现。 二、建国以来浙江港城互动的发展历程 港城关系发展阶段,可以根据不同标准或角度进行多种划分。应当说,各种划分有其优点与缺点。第一种,按照港城发展动因,将港城关系划分为港城初始联系、港城相互关联、港城集聚效应和城市自增长效应等四个阶段。第二种,按港口自然成长过程,划分为河岸港、河口港以及海港三个阶段,不同阶段港口功能不同,港口与城市的关系也不相同。本文综合考虑各方面的因素,将建国以来浙江沿海港口城市发展划分为以下四个阶段。 1、1949—1972年,港城互动的初始阶段 (1)港口长期处于河岸港阶段。建国以后,浙江港口,尤其是宁波、温州两港口受到交通部的重视,在1960年广州会议上宁波、温州被交通部列为一等港,而台州(海门)、定海被列为三、四等港。在工农业发展的支撑下,上述四个港口总体上有了较大的发展,货物吞吐量从建国初的几万吨分别提高到1972年138、140、82、40万吨;但另一方面,受航道淤浅、码头设施陈旧、备战以及“文革”动乱等影响,上述四个港口发展十分曲折与缓慢,港口货物吞吐量长期没有达到历史最高记录。 (2)产业链始终处于初始阶段。建国以后,宁波依托港口,在甬江两岸分别建立起与港口有一定联系的地方性机械、电力、纺织等工业;温州重点在杨府山一带依托港口,建立起地方性化学、

中国主要港口

港口一般可以分为海港和内河港。 我国沿海港口布局 三个层次的港口布局,即主要港口、地区性重要港口和一般港口。全国沿海布局规划了24个主要港口,其中还划分有区域性枢纽港口,计有8个;24个地区性重要港口;其余为一般性港口。 五大区域港口布局,即以天津港领衔的环渤海港口群、以上海港领衔的长江三角洲港口群、以香港港领衔的珠江三角洲港口群、东南沿海港口群和西南沿海港口群。 四大货类运输系统布局,即集装箱运输系统、煤炭运输系统、外贸进口原油运输系统和外贸进口铁矿石运输系统。粮食运输系统、商品汽车运输及物流系统、陆岛滚装运输系统、旅客运输系统(《中国沿海港口布局规划》) 国际航运中心可以分为三大类: 1、中转型:以新加坡为例,往往地理优势很重要,马六甲目前不可替代。 2、腹地型:以纽约、鹿特丹为例,经济腹地强大,拥有强大的腹地交通网络。 3、复合型:以高雄、釜山为例,既有较好的经济腹地,又有巧妙的地理位置和很高的区域影响力。 目前,全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的,而是影响力最大的。以伦敦为例,其吞吐量相对较小,但依然是国际航运中心,因为世界20%的船级管理机构常驻伦敦,世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在此进行。此外,香港和新加坡也拥有很强的金融实力。 在地理条件上,优良的港口通常具有不冻、不淤、深水(大于15米为深水港)、风浪小等特点。同时,在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成

本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。 港口吞吐货种可以分为两个大类:集装箱和散杂货,散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说,集装箱具有更高的经济价值,它毛利率往往比散杂货高很多,收入空间也更大,但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。 一、渤海湾港口群 二、长三角港口群及浙江主要港口 三、珠三角港口群 四、从渤海湾到长三角 五、东南沿海

广西壮族自治区沿海港口布局规划

广西壮族自治区沿海港口布局规划 https://www.360docs.net/doc/3517256636.html,2009年03月07日19:42 来源: 自治区北部湾办公室 广西壮族自治区沿海港口布局规划 前言 沿海港口的布局与经济社会、城市发展、资源利用、人民生活质量、生存环境等密切相关。港口作为交通基础设施之一,是实现我区及西南腹地经济、社会和外贸发展目标,提高人民生活水平的重要保障。合理布局沿海港口对提升我区港口综合竞争力、完善综合运输网络具有十分重要的作用。 我区正面临着全面建设小康社会、深入实施西部大开发战略、推进泛珠江三角洲区域合作、建设中国—东盟自由贸易区、积极推动“一轴两翼”M型区域经济合作等重大新兴发展机遇,沿海港口正日益在政治、经济发展战略部署中占据越来越重要的地位和作用。沿海港口经过改革开放后的建设,已初步形成了以防城港为主,钦州港、北海港共同发展的格局,为今后的发展奠定了重要基础。但在港口布局、规划建设、安全运营等方面尚不能满足经济社会发展以及区域合作的需要,岸线、环境、土地等资源亦呈现日益紧张的局面。 为贯彻落实科学发展观,进一步明确沿海港口发展方向及功能定位,合理开发利用和有效保护有限的港口岸线资源,适应我区经济社会发展以及加快广西北部湾经济区全面开放开发的需要,逐步完善综合运输网络,使沿海港口向规模化、集约化和现代化方向发展,根据《中华人民共和国港口法》的要求,特制定《广西壮族自治区沿海港口布局规划》。 本规划范围为广西沿海港口。规划水平年为2010年、2020年。 一、港口发展与布局的现状 (一)港口建设发展 20世纪90年代,中央提出要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用,我区沿海港口建设步伐加快,防城港、钦州、北海三港公用码头和商贸、企业专用码头并重的总体格局初步形成,防城港作为西南地区重要出海口的战略地位得到初步确立。进入21世纪,中央和自治区党委、自治区人民政府十分重视沿海港口发展,我区沿海港口进入快速发展的新时期,深水码头及航道建设成绩显著,吞吐量快速增长。2006年底,全区沿海港口吞吐能力4120万吨,港口泊位171个,

一带一路战略下浙江省港口一体化发展策略

2016年第4期总第297 期 自2008年国际金融危机爆发以来,欧美经济增长乏力,世界贸易增长持续减缓,全球航运版图发生变化,集装箱、干散货和液体散货三大航运板块均显示出世界航运的重心由西方向东方转移的趋势。在此背景下,我国政府提出“一带一路”倡议,重点推进口岸基础设施建设、陆水联运和港口业务合作,增加海运航线和班次,加强海运物流信息化合作。这不仅有利于加强我国与“一带一路”沿线国家的贸易合作,而且有助于促进我国沿海地区港口建设,使我国沿海港口发展成为新的国际航运中心或中转中心。 2015年3月,《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》发布,标志着“一带一路”进入实质性推动阶段。在最新发布的“一带一路”版图辐射的三大走向中,我国到东南亚、南亚、印度洋经济带堪称世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊。为更好地参与“一带一路”战略,2015年8月,浙江省海港投资运营集团有限公司在舟山新城揭牌。此次整合使浙江省形成以宁波-舟山港为主,温州港、台州港及嘉兴港为辅的港口发展新格局,拉开浙江省海洋经济和港口经济新一轮发展序幕。 1浙江省主要港口概况 (1)宁波-舟山港宁波-舟山港位于我国东南沿 海地区,背靠长江经济带与东部沿海经济带“T ”形交会的长江三角洲地区,拥有深水岸线384.9km ,是世界上少有的深水良港,划分为甬江、镇海、北仑、 穿山、大榭、梅山、象山、石浦、定海、老塘山、马岙、金塘、沈家门、六横、高亭、衢山、泗礁、绿华山、洋山共19个港区,拥有全国规模最大的水路运输运力和中转减载泊位群,承担长江经济带45%的铁矿石中转量、90%以上的油品中转量和1/3的国际航线集装箱运量,占据全国约40%的油品储备量、30%的铁矿石储备量和20%的煤炭储备量;核心港区具备装卸仓储、中转换装、运输组织、现代物流、临港工业、通信信息、综合服务、保税、旅游和国家战略物资储备等多种功能,并以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主,逐步发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、资源节约、安全环保的现代化、多功能、综合性港区。 (2)温州港温州港规划为“一港七区”,以乐清湾、状元岙、大小门岛为核心港区,以瓯江、瑞安、平阳、苍南为辅助港区。乐清湾港区重点构建水铁联运物流基地;状元岙港区是以集装箱运输和液体化工品中转基地为主的深水港区;大小门岛港区以建设临港产业岛为目标,重点发展石油化工品仓储和运输,兼顾大宗散货和件杂货运输。 (3)嘉兴港 嘉兴港位于长江三角洲南翼、杭州 湾北岸,全港共分为乍浦、独山、海盐三大港区,是公用与专用泊位相配套,中小泊位齐全,内外贸兼营,集装箱、散杂货及油品装卸功能齐全的综合性港口。乍浦港区为嘉兴港的核心港区,主要建有液体化工品、集装箱及件杂货泊位,后方建设综合物流园区,逐步发展成为集装卸仓储、保税加工、现代 “一带一路”战略下浙江省港口一体化发展策略 上海海事大学 徐佳妮 港站码头 DOI:10.13340/j.cont. 2016.04.03

全国沿海邮轮港口布局规划方案(全文)

全国沿海邮轮港口布局规划方案 交通运输部 近年来,随着我国经济社会稳步发展和人民生活水平日益提高,邮轮旅游市场呈现持续快速发展态势,邮轮运输正在成为我国水路运输新的增长点。目前,我国沿海邮轮港口处于起步发展阶段,为指导港口合理布局,推进码头设施有序建设,促进我国邮轮旅游业持续、健康发展,特编制《全国沿海邮轮港口布局规划方案》。 一、发展现状 (一)总体情况。 我国现已成为亚洲地区最大的邮轮市场,国际三大知名邮轮公司嘉年华、皇家加勒比、丽星均已进入我国,海航旅业、渤海轮渡等国内企业正在积极拓展邮轮业务,并初步形成了以日韩线、越南线、台湾线等始发航线为主,国际挂靠航线为辅的格局。 2014年沿海港口到港邮轮466艘次、完成旅客吞吐量171万人次,“十二五”期前四年年均增长速度分别达到23%和40%。上海港、天津港、三亚港和厦门港已建成10个邮轮泊位,设计年通过能力420万人次。青岛港、深圳港和北海港等港口在建邮轮泊位15个,设计年通过能力465万人次。

(二)发展特点。 我国邮轮运输发展呈现以下特点:一是处于起步发展阶段,市场规模快速扩张,2014年沿海港口邮轮到港数量和邮轮旅客吞吐量分别较2006年增长3倍和10倍;二是邮轮航线由国际挂靠为主转变为始发为主,2014年始发航线邮轮到港数量和邮轮旅客吞吐量比重分别达到79%和86%,分别较2006年提高了57个和69个百分点;三是邮轮运输主要集中在上海港、天津港、三亚港和厦门港4港,2014年上述港口邮轮到港数量和邮轮旅客吞吐量分别占全国的90%和97%,其中上海港比重分别达58%和72%;四是船舶大型化趋势明显,在我国运营的最大邮轮船型已由3万吨级(载客量1000人)发展到15万吨级(载客量3800人);五是邮轮运输呈现较为明显的季节性特征,天津港等北方港口主要集中在夏季,三亚港等南方港口主要集中在冬季,旺季到港邮轮数量占比超过80%。 二、发展趋势 (一)市场发展趋势。 我国和周边国家及地区邮轮旅游资源丰富,具备形成东北亚、东南亚、台湾海峡及南海等邮轮航区的资源条件。随着我国居民收入水平逐步提高和消费结构加快升级,我国邮轮旅游消费群体规模将不断扩大。邮轮旅游作为新兴休闲度假方式,发展前景广阔,市场需求在较长时期内仍将保持快速增长。预计2030年沿海邮轮旅客吞吐量将达到3000万人次左右,年均增速约20%。 (二)船型发展趋势。 近年来,国际邮轮呈现大型化发展趋势,近五年新交付的邮轮中10万吨级以上船舶比

《全国沿海港口布局规划》读原文、看图解

《全国沿海港口布局规划》 1.读原文 (01) 2.看解读 (12)

1.《全国沿海港口布局规划》全文

一、规划背景和意义 我国现有沿海港口150余个(含长江南京及以下港口),2005年货物吞吐量达33.8亿吨,比2000年翻了一番多。沿海港口作为国民经济和社会发展的重要基础设施,有力地支撑了经济、社会和贸易发展以及人民生活水平的提高,对于国家综合实力的提升、综合运输网的完善等具有十分重要的作用。 近20年来,沿海港口坚持统筹规划、远近结合、深水深用、合理开发的原则,整体上已初步形成了布局合理、层次清晰、功能明确的港口布局形态和围绕煤炭、石油、矿石和集装箱四大货类的专业化运输系统,对满足国家能源、原材料等大宗物资运输、支持国家外贸快速稳定发展、保障国家参与国际经济合作和竞争起到了重要作用。目前,沿海港口规划、建设和运营状况良好,总体上呈健康、平稳、持续发展态势,在旺盛的运输需求带动下,货物吞吐量特别是外贸、集装箱吞吐量持续快速增长,港口建设步伐明显加快,投资主体多元化的局面形成,建设和经营步入随市场需求变化而调整和发展的阶段,港口呈现出规模化、集约化、现代化发展趋势。 依据《中华人民共和国港口法》,从国家发展战略和全局考虑,进一步优化沿海港口布局,合理有序开发和利用港口岸线资源,加强国家对港口规划和建设的管理,保障国家经济和社会全面、协调、可持续发展,有必要编制全国沿海布局规划。 ——从国家经济社会和贸易发展的需要看,全面建设小康社会要求港口不仅在数量上,而且在质量、效益、集约化、竞争力等方面要

满足经济社会快速发展对能源、原材料、产成品和人员运输的巨大需求,迫切需要按照合理的沿海港口布局规划加快建设。 ——从国家经济安全、增强综合国力的需要看,随着经济全球化进程的加快和我国对石油、天然气、原材料等重要物资对外依存度的增加,港口设施作为外贸物资进口的接卸点、中转或储备基地,其对国家经济安全的作用更显重要。国际航运船舶大型化、专业化、运输组织联盟化的趋势日益增强,要在激烈的国际航运市场竞争中提升我国航运业的竞争能力和经济安全保障,必须尽快完善港口布局。 ——从国家综合运输网发展的需要看,港口是国家综合运输体系的重要节点,沿海港口布局规划将保障其与其他各种运输方式在能力、网络、布局等方面的协调、衔接,促进综合运输网的形成与发展。 ——从岸线资源合理利用看,制定国家层次的沿海港口布局规划有利于加强港口规划和建设的宏观管理,合理利用和有序开发有限的海岸线资源,指导各地编制港口规划,防止或避免出现港口盲目建设。 全国沿海港口布局规划由交通部与国家发展和改革委员会联合组织编制,在以往港口规划和研究成果的基础上,总结了多年来我国沿海港口发展的经验和规律,借鉴了国外港口发展的理念,开展了全国沿海港口吞吐量发展水平预测、国际航运市场分析、全国沿海港口主枢纽论证、环渤海地区沿海港口布局规划、长江三角洲地区沿海港口布局规划、珠江三角洲地区沿海港口布局规划、全国集装箱运输系统沿海港口布局规划、全国煤炭运输系统沿海港口布局规划、全国外贸进口原油运输系统沿海港口布局规划、全国外贸进口铁矿石运输系

中国港口发展史

中国港口发展史 中国水运发展的历史源远流长,从新石器时代,到封建王朝,再到新中国成立,中国港口建设有着自己的历史脉络。 早在新石器时代,先人已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。从浙江河姆渡出土的木桨,证明在距今2 000多年前,中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。 春秋战国时期,水上运输已十分频繁,港口应运而生,当时已有渤海沿岸的碣石港(今秦皇岛港)。 汉代的广州港以及徐闻、合浦港,已与国外有频繁的海上通商活动。长江沿岸的扬州港,兼有海港与河港的特征,到唐朝已是相当发达的国际贸易港。广州、泉州、杭州、明州(今宁波)是宋代四大海港。 鸦片战争后,列强用炮舰强行打开中国国门,一系列不平等条约的签订,使沿海海关和港口完全被外国人所控制,内河航行权丧失殆尽。港口长期受制于外来势力,成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。新中国成立前,中国港口几乎处于瘫痪状态,全国(除台湾省)仅有万吨级泊位60个,码头岸线总长仅2万多m,年总吞吐量只有500多万吨,多数港口处于原始状态,装卸靠人抬肩扛。 新中国成立后,中国水运和港口开始获得新生,先后经历了五个不同的发展时期。 中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50~70年代初: 由于帝国主义的海上封锁,加上经济发展以内地为主,交通运输主要依靠铁路,海运事业发展缓慢。这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。在这一时期,沿海港口平均每年只增加一个多深水泊位,其中大多系小型

泊位改造而成。 中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代: 随着中国对外关系的发展,对外贸易迅速扩大,外贸海运量猛增,沿海港口货物通过能力不足,船舶压港、压货、压车情况日趋严重,周恩来总理于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召,开始了第一次建港高潮。从1973年至1982年全国共建成深水泊位51个,新增吞吐能力亿吨。首次自行设计建设了中国大连5万/10万吨级原油出口专用码头。这一时期锻炼和造就了中国港口建设队伍,为以后港口发展奠定了较好的基础。 中国港口建设的第三个发展时期是20世纪70年代末~80年代: 中国经济发展进入一个新的历史时期,中国政府在“六五”(1981-1985)计划中将港口列为国民经济建设的战略重点。港口进入第二次建设高潮。港口建设步入了高速发展阶段。“六五”期间共建成54个深水泊位,新增吞吐能力1亿吨。经过五年建设,中国拥有万吨级泊位的港口由1980年11个增加到1985年的15个,1985年完成吞吐量亿吨。“七五”期间是沿海港口建设40年发展最快的五年,共建成泊位186个,新增吞吐能力亿吨。其中深水泊位96个,比建国后30年建成的总和还多,共建成煤炭泊位18个,集装箱码头3个以及矿石、化肥等具有当今世界水平的大型装卸泊位。拥有深水泊位的港口已发展到20多个。年吞吐量超过1 000万吨的港口有9个。 中国港口建设的第四个发展时期是20世纪80年代末~90年代: 随着改革开放政策的推行与实施以及国际航运市场的发展变化,中国开始注重泊位深水化、专业化建设。特别是七届人大四次会议后,通过了中国十年发展纲要和“八五”计划纲要,明确了交通运输是基础产业。为适应社会主义市场经济发展的进一步深化,出现了第三次建港高潮。建设重点是处于中国海上主

中国沿海及内河港口一览

中国沿海及内河港口一览 中国沿海及内河港口一览 沿海港口 一、东北沿海港口 丹东港(PORT OF DANDONG) 大连港(PORT OF DALLAN) 营口港(PORT OF YINKOU) 锦州港(PORT OF JINZHOU) 二、华北沿海港口 秦皇岛港(PORT OF QINHUANGDAO) 唐山港(PORT OF TONGXHAN) 天津港(PORT OF TIANJIN) 黄骅港(PORT OF HUANGHUA) 三、山东沿海港口 龙口港(PORT OF LONGKOU) 烟台港(PORT OF YANTAI) 威海港(PORT OF WEIHAI) 张家埠港(PORT OF ZHANGJIABU) 青岛港(PORT OF QINGDAO) 日照港(PORT OF RIZHAO) 石岛港(PORT OF SHIDAO) 岚山港(PORT OF LANSHAN) 四、苏、浙、沪沿海港口 连云港港(PORT OF LIANYUNGANG) 南通港(PORT OF NANTONG) 张家港港(PORT OF ZHANGJIAGANG) 南京港(PORT OF NANJING) 上海港(PORT OF SHANGHAI)

乍浦港(PORT OF ZHAPU) 舟山港(PORT OF ZHOUSHAN) 石浦港(PORT OF SHIPU) 海门港(PORT OF HAIMEN) 镇江港(PORT OF ZHANGJIAG) 宁波港(PORT OF NINGBO) 温州港(PORT OF WENZHOU) 五、福建沿海港口 赛岐港(PORT OF SAIQI) 福州港(PORT OF FUZHOU) 湄州湾港(PORT OF MEIZHOUWAN) 厦门港(PORT OF XIAMEN) 东山港(PORT OF DONGSHAN) 泉州港(PORT OF QUANZHOU) 六、粤桂沿海港口 汕头港(PORT OF SHANTOU) 西堤港(PORT OF XIDI) 汕尾港(PORT OF SHANWEI) 深圳港(PORT OF SHANZHEN) 广州港(PORT OF GUANGZHOU) 中山港(PORT OF ZHONGSHAN) 珠海港(PORT OF ZHUHAI) 江门港(PORT OF JIANGMEN) 阳江港(PORT OF YANGJIANG) 水东港(PORT OF SHUIDONG) 湛江港(PORT OF ZHANJIANG) 霞海港(PORT OF XIAHAI) 海安港(PORT OF HAIAN) 北海港(PORT OF BEIHAI) 防城港(PORT OF FANGCHENG) 七、海南沿海港口

浙江省港口

浙江省港口、产业与城市联动发展思路与对策 作者:童相娟等 2009年7月8日 -------------------------------------------------------------------------------- 港口是沿海区域的战略核心资源,以港口为纽带,带动产业与城市发展,形成港口航运、临港产业、港口城市三者良性互动发展,是国内外各发达港口城市发展的普遍经验。近年来,浙江省港口快速发展对促进临港产业集聚、城市化发展做出了较大贡献。然而,目前浙江省港口、产业与城市三者联动发展还处于相对薄弱阶段,加强三者联动发展,充分发挥港口岸线资源优势,加快临港产业集群,形成现代港口带动和辐射效应,是推进"海上浙江"建设、"港航强省"和海洋经济发展的重要路径和必然要求。 一、浙江省港口发展现状 1、港口建设情况 浙江省海岸线总长6696公里,居全国首位,并处于连接国际航道和国内支线的良好位置。目前浙江省已形成了以宁波-舟山港为中心,温州、台州、嘉兴港为骨干,其它39个地方小港口配套的沿海港口群,其中:宁波-舟山港是上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港,是国内发展最快的综合型大港;嘉兴港(乍浦港)系国务院批准对外国籍船舶开放的一类口岸。围绕"港航强省"和海洋经济建设,浙江省加快了港口建设步伐,截止2008年底,全省已建各类泊位1200多个,其中生产性泊位近700个,万吨级以上泊位120多个,详见表1。 2、港口生产状况 2008年浙江省港口累计完成货物吞吐量9.5亿吨(其中海港吞吐量6.38亿吨,内河港货物吞吐量3.12亿吨。),同比增长7%,增速基本与2007年持平,其中宁波-舟山港货物吞吐居全国港口第二位、全球第三位;全省港口完成外贸货物吞吐量 2.39亿吨,同比增长13.7%,增幅比上年提升了3.5个百分点;全省港口完成集装箱吞吐量1146.8万TEU,同比增长16.2%,其中宁波-舟山港集装箱吞吐量1092.3万TEU,居国内港口第四位、全球第八位。 3、港口基础设施 "十一五"期间浙江省沿海地区和主要海岛的交通、电力、水利和通讯设施建设步伐加快。交通方面,"三大对接工程"(杭州湾跨海大桥工程、温州半岛工程、舟山大陆连岛工程)、甬台温铁路新建等一批重大工程相继建成或即将建成,正推进甬台温沿海高速公路改扩建工程、温州洞头疏港高速公路、临海头门港区疏港公路等连接港口与腹地的重大项目建设;电力方面,利用港口优势,陆续建成了秦山核电、嘉兴电厂、北仑电厂、国华宁海电厂、浙能玉环电厂等一批沿海煤电、核电项目;水利方面,建成了宁波-舟山(一期)异地引水工程、海水淡化工程等;海洋防灾减灾设施方面,建成海洋环境监测点、标准海塘、海洋垃圾监测点、港区油污应急处理设施等。 4、港口发展新动向

广东省沿海港口布局规划

广东省沿海港口布局规划 一、规划背景 广东省沿海港口不仅是广东,而且也是我国华南、西南等广大地区经济社会发展的重要基础设施和对外交往的门户。改革开放以来,特别是上世纪九十年代之后,在国家“三主一支持”交通发展长远规划和《广东省沿海及珠江三角洲港口总体布局规划》的指导下,全省沿海港口取得了长足的发展,对腹地经济社会发展和对外开放起到了重要的支撑和促进作用。 本世纪头二十年是我国发展的重要战略机遇期,广东省提出了全面建设小康社会、率先基本实现社会主义现代化的总体发展目标。腹地经济社会的发展,为全省沿海港口提供了难得的发展机遇,也提出了更高的要求。 本规划是根据腹地经济社会发展对港口的要求,国际、国内航运发展趋势和港口发展实际,从分层次、分系统等不同角度对全省沿海港口的布局进行规划,明确未来的总体发展方向和各港口的功能定位,为指导全省港口发展提供依据。 二、沿海港口的发展定位 根据《全国沿海港口发展战略》和《全国沿海港口布局规划》对我国沿海港口的总体定位,腹地经济社会发展要求和广东省的实际特点,未来广东沿海港口发展的战略定位是:——是腹地参与经济全球化过程中十分宝贵的战略性资源,是腹地承接国际生产要素和产业转移的重要平台; ——是促进腹地经济结构调整升级和优化产业布局,保持国民经济持续较快增长的重要保障; ——是腹地进一步扩大对外开放,利用国内国际两个市场、两种资源,加强经济和国防安全的重要基础; ——是广东省率先实现社会主义现代化,加强泛珠三角合作,维护香港繁荣和稳定的重要依托; ——是综合交通体系的重要枢纽,国内外客货流、信息流、资金流多重网络汇集的关键节点。 三、规划目标 根据未来沿海港口的发展定位,本次布局规划的目标是:按照科学发展观的要求,遵循世界港口的发展趋势,通过优化布局和资源整合,形成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的现代化港口体系;合理利用沿海的港口资源和条件,充分发挥港口对腹地经济社会发展的支撑和促进作用。 四、港口布局方案 (一)分层次布局规划 规划全省沿海港口分为主要港口和地区性重要性港口两个层次。 规划广东省沿海将形成以广州港、深圳港、湛江港、珠海港、汕头港为主要港口,潮州港、揭阳港、汕尾港、惠州港、虎门港、中山港、江门港、阳江港、茂名港为地区性重要港口的分层次发展格局。其中,广州港、深圳港、湛江港分别是我国珠江三角洲沿海港口群和西南沿海港口群的中心港口,也是国家综合交通大通道的出海口,是连接华南和西南等地区与国际市场的重要门户,是腹地参与经济全球化的重要战略资源,对区域经济发展有重大作用和影响,将逐步发展成为区域性枢纽港口。 (二)分系统布局规划 1、煤炭 未来广东沿海港口接卸的煤炭以满足本省需求为主,大致可以分为两部分,一是供沿海

相关文档
最新文档