加拿大航空公司综合航空公司管理系统介绍
加拿大航空公司及机场简介
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客 运 大 楼
多伦多皮尔逊国际机场共有两个运作中的客运大楼：一号及三 号。 现有的一号客运大楼于2004年4月6日开始运作，是为国内、国 际、及过境转机而设计的。而旧的一号客运大楼则于同日关闭，并 进行拆卸工程，以便进行新一号客运大楼的扩建工程。一号客运大 楼内的F段于2007年1月30日开始运作，这段主要处理过境及国际航 班以及往来美国的航班使用，并为皮尔逊国际机场带来每年700万人 次的使用量。 2008年尾，已关闭的二号客运大楼被完全拆卸，成为停机坪。 三号客运大楼于1991年2月建成，以减轻当时旧一号及二号客 运大楼的使用量。2006年6月东面处理新翼(East Processor Extension)正式启用，并提供40个登机登记柜位、商店、保安检查 站、和一个面对停机坪景观的空间。西面处理新翼（West Processor Expansion）的工程也于2008年上半年完工。
机场咨询
机场年客运量16,000,000, 240 个登记手续办理 柜台, 59 个登机口, 49 个登机栈桥, 2,983个临时 停车场, 1,201个固定停车场, 1 机场 酒店,邮局, 银行, 外币兑换, 货币自动兑换机, 饮食, 餐厅, 酒吧, 贵宾休息室, 免税店, 书报/烟酒店, 化妆品 店, 礼品店, 旅行社, 旅游服务台, 租车服务, 出 租车服务, 婴儿室, 残疾人设施, 商务中心。
在北京，加航的乘客可以享用BGS贵宾休息室以及国际 头等舱和商务舱休息室。 在上海，加航的乘客可以享用星空联盟航空公司合作伙 伴的全日空商务舱休息室和全日空贵宾休息室。
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安全管理体系(SMS)简介
安全管理体系（SMS）简介一、对安全管理体系（SMS）的认识1. SMS的定义：安全管理体系（safety management system,简称：SMS）是一个系统的、清晰的和全面的安全风险管理方法，它综合了运行、技术系统、财务和人力资源管理，融入到公司的整个组织机构和管理活动中，包括目标设定、计划和绩效评估等，最终实现安全运行和符合局方的规章要求。
2. SMS的目标：提高对安全的主客观认识、促进安全基础设施的标准化建设、提高风险分析和评估能力、加强事故防范和补救行动、维护或增加安全有效性、持续对内部进行事故征候监控，以及通过审计对所有不符合标准的方面进行纠正，对由审计形成的报告实施共享等。
3.SMS的理论基础：SMS最基本的理论是Reason理论，前提是人是会犯错误的，事故是由多种因素组合产生的，人只是导致事故发生的最后一个环节；通过风险控制的方法可以阻止事故链的形成，从而避免事故的发生；风险的控制是安全生产的全程控制，包括事前的主动控制、事中的持续监督控制和事后的被动控制。
4. SMS具有以下特点：（1）安全成为核心价值。
（2）面向全公司，包括供应商、代理人及商业合伙人，特别强调必须有管理人员参与；面向全员，特别强调员工是SMS的关键。
（3）被动式（事后）管理与主动式（事前）管理兼备，采用安全评估和风险管理等手段积极预防事故。
（4）能与现有的工作流程及其它业务活动计划兼容。
5. SMS的组成框架：（1）安全管理计划（2）文件记录体系（3）安全监督机制（4）培训系统（5）质量保证系统（6）应急预案二、中国民航推行安全管理体系（SMS）的背景2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，杨元元局长在会见时提出，希望加拿大民航局帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。
2006年3月，国际民航组织理事会通过了对附件6《航空器运行》的第30次修订。
飞行管理系统介绍
飞行管理系统介绍一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用（一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS）包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。
2、自动油门系统（A/T）其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。
3、飞行管理计算机系统（FMCS）其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。
我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。
4、惯性基准系统（IRUS）其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。
5、电子飞行仪表系统（EFIS）33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。
由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。
EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。
（二）、飞行管理系统的基本作用：这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。
2、实现飞行全程的优化：（1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。
（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。
（3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。
ATA iSpec 2200相关资料介绍
ATA iSpec 22002009年11月11日北京神州普惠科技有限公司是致力于计算机仿真领域的高新技术企业，主要从事仿真技术开发、技术咨询服务及相关产品的销售。
公司总部位于北京中关村高新技术企业园区，在上海、西安设有分支机构。
北京神州普惠以技术研发为基础，以客户成功为目标，致力于为国防、军工、科研、制造和教育等行业提供世界一流的产品和专业化的技术服务。
公司建立了一套完整的售前、售后服务体系：从仿真项目的调研和论证开始，一直到项目实施和后期应用开发，我们始终如一地提供强有力的技术支持。
我们的客户遍及船舶、航空、航天、兵器、电子、电力、石化、核工业、汽车等行业，广大用户利用我们提供的仿真技术和产品实现了设计和训练水平的大幅度提升，并且与我们建立了长期友好的合作关系。
数字武器开发平台Digital Weapon Kit基于HLA技术和MDA思想，为用户提供了构建数字武器对抗仿真系统的开发平台，不仅节约时间和经费，而且其开发的系统可维护性和重用性强。
DWK既可以用于武器效能评估系统开发，又可以用于战术训练系统开发。
它能逼真流畅地复现出系统作战想定的全过程,并且满足系统仿真的实时性要求。
DWK是开放的，允许用户修改已有仿真模型，并且根据特定需求扩展其模块。
仿真数据、实验数据管理系统AppTDM是一个统一的、可扩展的仿真数据、实验数据管理应用平台，能够有效解决用户面临的对异构性、专业性、海量性数据管理混乱的问题，实现数据的自动化采集和统一归档、分析，确保用户可以很方便地实现数据多维度、多视图的访问、查询和重用。
AppTDM基于标准应用程序，可以快速为试验部门、数据利用部门提供定制的数据管理应用平台。
虚拟现实系统是我们的传统业务，多年来我们一直专注于此，与世界上最先进的技术同步发展，帮助众多用户实现了梦想。
我们立足于创新，拥有涵盖虚拟装配、视景仿真、3D 电子手册、虚拟操作训练、虚拟展示、控制室、指挥决策中心等领域的虚拟现实系列解决方案。
通用航空管理系统
• GAMS的主要组成部分包括飞行计划管理、航班调度与监控、航空气象信息服务等功能模块 • 通用航空管理系统是航空产业发展的重要支撑
• 系统为通用航空企业提供运营效率，降低运营成本，提高服务质量 • 系统为飞行员提供便捷的飞行计划申请、航班调度和航行情报服务，提高飞行安全 • 系统为乘客提供实时航班信息、航班动态查询等服务，提高乘客满意度
• 通用航空管理系统需关注新技术的发展，积极应用新技术，提高 系统性能和价值
通用航空管理系统未来发展趋势与建议
通用航空管理系统未来发展趋势
• 系统将向智能化、一体化方向发展，提高系统智能水平和业务协同能力 • 系统将更加注重用户体验，提供更加便捷、高效、安全的服务
对通用航空管理系统的建议
• 系统需紧跟航空产业发展趋势，不断优化和改进，满足市场需求 • 系统需关注新技术的发展，积极应用新技术，提高系统性能和价值 • 系统需加强与航空产业各方的合作，共同推动航空产业的发展
航班调度与监控功能
航班调度与监控是通用航空管理系统的关键功能之一
• 系统实现对航班的实时监控，如航班进度、航班状态等 • 系统为航空公司、飞行员提供航班调度功能，如航班调整、航班取消等
航班调度与监控功能需要满足以下需求：
• 航班监控的实时性：系统需实时更新航班信息，方便用户及时了解航班动态 • 航班调度的智能化：系统需根据航班实际情况，自动推荐最优的航班调度方案 • 航班调度操作的简便性：系统需提供简单的操作界面，方便用户快速进行航班调度
• 系统技术架构具有良好的可扩展性、可维护性和可移植性 • 系统支持多种数据存储方式，如关系型数据库、非关系型数据库等 • 系统采用模块化设计，方便系统的扩展和维护 • 系统支持多种操作系统和硬件平台，方便系统的移植和部署
GDS与CRS系统概述
一、前言航空訂位系統Computer Reservation System(一般簡稱CRS)，可回朔至1970年左右，當時航空公司開始將完全人工操作的航空訂位記錄轉由電腦來儲存管理。
但旅客和旅行社要訂位時，仍須透過電話與航空公司訂位人員連繫來完成。
由於美國國內航線業務迅速發展加上美國政府對國內航線的開放天空政策，使航空公司家數與班次大量增加，航空公司欲擴充訂位人員與電話線，亦無法解決旅行社的需求，故當時美國航空公司與聯合航空公司首先開始在其主力旅行社裝設其各自之訂位電腦終端機設備，以供各旅行社自行操作訂位，為開啟CRS濫觴。
此種連線方式因只能與一家航空公司之連線系統作業，故被稱為SINGLE-ACCESS；其他國家地區則仿傚此種方式而建立MUTI-ACCESS。
SINGLE-ACCESS系統提供者則開始接納各航空公司加入，並陸續改進其系統的公正性，而逐漸演進成為今日之CRS。
MUTI-ACCESS系統則因本身非真正的訂位系統，而成為過度型的產物。
為因應旅行社多元化的作業需求，CRS除了航空訂位作業外也加入訂房、租車、訂火車票、訂團等各種NON-AIR作業，近年來全球CRS之NON-AIR訂位量每年成長迅速，並提供相關旅遊資料庫的查詢功能。
1980年左右，美國國內各航空公司所屬的CRS(特別是SABRE與APOLLO系統)，為因應美國國內CRS市場飽和，並為拓展其國際航線之需求，開始向國外市場發展。
他國之航空公司為節省支付CRS費用，起而對抗美國CRS之入侵，紛紛共同合作成立新的CRS(如AMADEUS、GALILEO、FANTASIA、ABACUS)，各CRS史之間為使系統使用率能達經濟規模，以節省經營CRS之成本，經由合併、獨立聯盟、技術合作開發、股權互換與持有等方式進行各種整合，而逐漸演變至今具有全球性合作的GLOBAL DISTRIBUTION SYSTEM(GDS)。
二、Introduction of GDSGDS means a Global Distribution System (commonly referred to as a Computerized Reservation System) offered to travel agents and non-airline personnel by a system vendor that providesinformation about travel related products including the schedules, fares, fare rules and seatavailability of services offered by other travel industry principals and any other functions used by subscribers to book reservations and/or issue tickets.三、GDS Service服務內容A. Schedule/Fare DisplayB. ReservationC. TicketingD. Information System旅遊從業人員可以藉著CRS，幫客人訂全球大部份航空公司的機位、主要的旅館連鎖及租車，另旅遊的相關服務如旅遊地點的安排、保險、郵輪甚至火車等，也都可以透過CRS直接訂位。
AMS系统简述及基本应用
AMS系统简述及基本应用AMS系统（Airline Management System）是航空公司管理系统的简称，它是为了满足航空公司内部各种管理需求而开发的一套综合性系统。
AMS系统的目的是提高航空公司的管理效率，实现航空公司的全面信息化管理。
随着信息技术的不断发展，AMS系统在航空公司日常运营中的应用越来越广泛，成为航空公司管理的重要工具。
AMS系统的基本应用包括航空运营管理、机票销售管理、财务结算管理、人力资源管理等几个方面。
下面将对AMS系统的基本应用进行详细介绍。
一、航空运营管理航空运营管理是AMS系统中最重要的应用之一，它涉及到航班计划、机组调度、飞机维护、飞行安全等方面。
航空公司需要根据市场需求和自身资源状况来制定航班计划，AMS系统可以根据各种因素进行优化排班，提高航班的利用率和效益。
AMS系统也可以对机组进行调度和分配工作，确保每个航班都有足够的机组人员，并且合理安排他们的工作和休息时间。
AMS系统还可以对飞机进行维护管理，及时安排维护和保养工作，确保飞机的飞行安全。
这些功能的综合应用可以有效提高航空公司的运营效率和安全水平。
二、机票销售管理机票销售是航空公司的主要业务之一，而AMS系统可以帮助航空公司更加高效地进行销售管理。
AMS系统可以记录和管理航班资源、舱位情况和机票价格等信息，同时也可以与各大在线旅行社和代理商进行信息共享和数据交换，以便及时更新价格和舱位情况。
航空公司也可以通过AMS系统进行市场分析和销售预测，以便制定合理的销售策略和价格策略。
AMS系统还可以方便航空公司进行销售数据统计和分析，从而更好地了解客户需求和行为，优化销售流程和服务。
三、财务结算管理财务结算管理是航空公司运营中不可或缺的一部分，而AMS系统可以帮助航空公司更加高效地进行财务结算管理。
AMS系统可以帮助航空公司记录和管理航班的销售和成本等相关数据，进行利润分析和成本控制。
AMS系统还可以对航空公司与供应商之间的结算进行统一管理，如燃油供应商、餐饮供应商等，确保交易的准确和及时。
ams名词解释
AMS名词解释1. 什么是AMS？AMS是”Airline Management System”的缩写，翻译为中文是”航空公司管理系统”。
它是一个综合性的软件系统，旨在帮助航空公司高效地管理和运营各个方面的业务。
2. AMS的功能和模块AMS系统通常包含以下主要功能和模块：2.1 航空票务管理AMS系统可以处理航空公司的票务业务，包括机票预订、座位分配、行程变更、退改签等。
它能够与各个销售渠道（如在线旅行社、代理商等）进行数据交互，并确保票务信息的准确性和一致性。
2.2 资源调度与计划AMS系统可以帮助航空公司进行资源调度和计划，包括飞机、机组人员、机场设施等。
它能够根据需求和限制条件自动优化资源分配，提高资源利用率，并生成详细的调度计划供相关部门使用。
2.3 运营控制与监测AMS系统可以对航班运营进行实时控制和监测。
它能够跟踪飞机的位置、燃油消耗、航班延误等信息，并提供预警和决策支持。
通过与外部系统的集成，AMS还可以接收天气数据、空中交通管制信息等，以便做出更准确的运营决策。
2.4 航空安全与维护AMS系统可以帮助航空公司管理航空安全和飞机维护。
它能够记录飞行员的培训和资质信息，监测飞机的维护状态，并生成维护计划和工作指令。
此外，AMS还能够管理事故报告、安全检查等相关数据，以确保航空公司的安全合规性。
2.5 数据分析与报告AMS系统可以收集、存储和分析大量的运营数据。
它能够生成各种报表和分析图表，帮助航空公司了解业务状况、发现问题并制定改进措施。
通过对历史数据的挖掘和趋势分析，AMS还可以为航空公司提供预测性的决策支持。
3. AMS系统的优势使用AMS系统带来以下几个优势：3.1 提高运营效率AMS系统能够自动化处理大量繁琐而重复的任务，如票务处理、资源调度等。
它减少了人工操作的错误和时间成本，提高了运营效率。
3.2 优化资源利用AMS系统能够根据需求和限制条件自动优化资源分配，以实现最佳的资源利用。
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2007年5月30日 Don McLeay
高级主任 公司安全及环境
1
简介
对下述机构介绍过类似内容： » 管理机构 > 加拿大运输部 > 中国民航总局 > 台湾航空安全委员会 > 美国联邦航空局 » 航空公司 > 美国西北航空公司 > ANA, JAL > 中华航空公司
30
实施过程中遇到的挑战
民航局/管理部门问题
» 对规章、标准及建议措施进行区分（例如什么是强制性的，什 么是可接受的方法） » 制定和实施相关规定要做到采取“咨询式”的方法，并且保证 连贯性 » 管理机构需要共同努力确保非一致性/立法冲突（劳动法、航空 法、保密法），因为那样会给航空承运人带来很大的困难（远 离法庭！） » 确保不同地区管理机构在解释文件、安全管理体系组成部分及 要素实施方法过程中保持一致。
ACE 航空控股公司
Destina
Aeroplan
Air Canada Mainline
加拿大技术服务 (ACTS)
Jazz
航行
加拿大航空 公司维修机构 (ACM)
飞行运行/签派
货运
地面运行
5
我们面临的挑战
旅客安全 财政稳定 新竞争者 保安压力 准时离进港 旅客满意 保险费用 工会/雇员关系 飞机和设备的停机坪损坏 管理和代码共享要求 » 加拿大运输部、美国联邦航空局、星空联盟以及国际 民航组织
» 23,500名雇员 » 207架飞机 » 每年载客量超过3200万人
航线覆盖5大洲161个目的地
» 运行基地规模和复杂程度不尽相同 » 管理环境也不同
IOSA注册航空公司：于2005年3月初次注册（目前注册有 效期至2008年3月）
4
机构及运行合格证
ACE包括诸多法人实体，其中三个是运行合格证持有人
员会常务日程
评审会议纪要及行动记录 评审质量服务 评审公司保安 评审公司安全及环境
更新综合安全管理体系内容
更新业务部门： » ACGHS » 加拿大航空公司维修机构（ACM） » 加拿大技术服务（ACTS） » 飞行运行 » 航行 » 国际 更新行动计划/筹备下次会议
» 加拿大航空公司完全依照以上阶段进行
29
实施过程中遇到的挑战 根深蒂固的文化
» 有70年的历史 » ―安全”集中在航空器安全运行方面（管理部门） » 克服“管理就能带来安全”的传统理念；符合规定 并不意味航空公司会更安全 » 业务部门不愿意与其他部门进行信息共享 » 从来不对由于损伤、事故征候、事故等造成的代价 或其他负面影响进行准确且连贯的定量 » 安全、质量、保安、环境以及风险管理是每一个职 员的责任，但是没有人曾对这些真正负责
批准信息技术要求
批准质量政策
制定公司综合航空公司管理系统手册 制定公司风险模式（IRAM）
04年3月12日
04年3月26日 04年5月10日
15
综合安全管理体系/综合航空公司管理系统— —项目时间表
制定公司管理职责 提交RFP 04年6月30日 04年9月17日
确定IT方案（提供方）
» 质量完善 (EtQ) 制定岗位资格要求 IOSA注册 AFC获准 文件管理实施 SMS第一阶段符合性材料提交
05年1月14日
05年3月11日 05年5月21日 05年6月16日 05年5月2日 05年9月29日
审计管理实施
安全报告实施（小规模试运行） 培训、意识形成
23
综合安全管理体系实施
质量完善（EtQ）
应用信息技术工具支持综合安全管理体系的实施－质量 完善 三个组成部分：
» 文件管理和监控－完成 » 审计和质量保证－完成 » 安全报告－2007年4月30日实施（小规模试运行）
24
综合安全管理体系实施
质量完善（EtQ）
文件管理和监控
» 文件通告、评审以及批准，包括加拿大运输部批准过程自动化 » 提供中心档案室
»
12
加拿大运输部提出的安全管理体系组成部分及要素
13
综合航空公司管理系统——用于实施的标准
质量管理体系（综合航空公司管理系统的基础）：基于IOSA 、ISO 9001-2000 和ISO 19011 环境管理体系：基于ISO 14001 保安管理体系：基于IOSA、IATA保安手册、ICAO、加拿大 和美国保安规章 职业健康及安全计划：基于加拿大劳动法案
2
简介 - 继续
» 行业协会 > 加拿大航空运输协会 > 国际航空运输协会（IATA） > 日本航空运输工程及研究协会 > 拉丁美洲航空运输协会（ALTA） » 空中交通管制机构 > 加拿大导航局Nav Canada
3
公司简介
加拿大航空公司成立于1937年4月10日； 星空联盟初始成员 世界第13大客运航空公司
审计及质量保证
» 跟踪审计发现问题/观察/制定纠正行动计划 » 确定趋势并且对收集的数据进行分析
安全报告
» 提供一个影响不同部门的简单、可靠且有效的事件报告模式 » 使用直观风险评估模式（IRAM）以及根源分析/导致原因模式（ HFACS）
25
综合安全管理体系实施 ：正在实施的行动（部门和公司
门和公司）
对高风险环节进行安全评估（IRAM & HFACS） 不断实施综合安全管理体系 » 鼓励和支持不受限制的报告模式 » 确保安全意识和信息共享 » 向提交安全报告的职员反馈意见 » 实施业务部门安全目标（重要成果指标） » 提高安全并且完善安全报告政策
27
综合安全管理体系实施 ：正在实施的行动（部
» Wiegman和Shappell模式
实施标准审计方法（质量完善） 实施标准文件监控（质量完善） 实施公司政策：
» » » » » 安全政策 安全报告政策（非惩罚性） 质量政策 环境政策 保安政策
18
综合航空公司管理系统实施
提供航空公司管理系统培训：
» 质量审计员培训 » 调查员培训 » 综合航空公司管理系统意识培训
为所有管理人员制定工作资质要求 通过数据积累系统（纸质和不同数据库）和质量完善（EtQ）来实施标准 安全报告方法（对于危险因素采取事先预防方法，对于已经发生的事件采 取应对处理方法）
17
综合航空公司管理系统实施
通过质量完善采用并实施直观风险评估模式（IRAM） 通过质量完善采用并实施人为因素分析及分类系统（HFACS ）根源分析/导致因素模式
9
迎接挑战
综合安全管理体系（iSMS）项目于2002年11月12日在加 拿大航空公司正式成立，该项目是基于公司现有安全系统 在全公司范围内实施； 鉴于所取得的收益，加拿大航空公司将国际航协的运行安 全审计（IOSA）、星空联盟的经验总结以及加拿大运输 部的要求整合制定了一个航空公司管理系统，包括： » 综合安全管理体系 » 质量管理体系 » 保安管理体系 » 环境管理体系 » 职业健康及安全计划
第三阶段代码共享审计和运行评审（国内和国际） 外部合约包括语言表达：安全、保安、质量、文件以及 培训要求 在所有业务部门中确定安全/质量经理：保安、加拿大航
空公司维修机构（ACM）、加拿大技术服务（ACTS）、 Jazz、国际、航行、货运、ACGHS、飞行运行
建立公司安全和质量监督：内部质量审计、外部质量审 计及质量服务、OSH、飞行安全，并且制定公司每两年 一次的审计计划
“所有问题都与安全有潜在的竞争”
6
我们面临的挑战：航空公司运营范围
分散的运行状况 » 与飞行目的地数量成正比 » 对于大型国际航空承运人可能是150个飞行目的地 » 不同的机队类型 » 多种文化 许多技术职能 » 持证雇员小组 » 不同的技能要求 » 不同的培训要求
7
我们面临的挑战：不同的管理系统
19
综合航空公司管理系统实施
制定部门内部审计计划 实施飞行数据分析系统 实施安全市场倾向调查 公司目标 » 标准的安全、质量、职业健康及安全以及环境目标 » 在每个部门制定重要成果指标 » 制定成果管理方法以供管理人员评审
20
综合航空公司管理系统实施
重组部门及公司安全委员会，引进年度运行评审模式： » 由各个业务部门主管负责准备和提交，必要时公司安全 及环境部门提供帮助（数据、分析等） » 遵守综合航空公司管理系统、IOSA以及加拿大运输部安 全管理体系的规定，将安全及质量责任分配到每个业务 部门中。
运行系统
飞行运行 客舱 维修 签派 地面运行 货运
支持系统
人员 供应商 财政 市场营销 通信 法律
安全、质量、保安、企业风险、环境、职业安全及健康
8
我们面临的挑战：规章及标准
ICAO 美国国防部 IATA 航空公司联盟 严格管理以及重叠的国家权限 » 本国民航管理局部门 » 航空公司航班飞抵国的民航管理部门 » 航空保安管理部门 » 职业安全及健康管理部门 » 保密局 » 司法/法律强制执行管理部门 » 环境部门
门和公司）
讨论安全及质量问题以及问题出现趋势 » 当地管理论坛、分支机构、业务部门及公司安全委员会 使用实时安全及质量数据，制定业务决策 参加行业及管理部门召开的研讨会，确保与新近出台的行 业标准、规范及惯例保持一致
28
管理时间表（SMS）
四个阶段：
» 阶段1: 2005年9月（初始认证）：任命责任主管及负责实施安全管理体 系的人员，确定“差异” » 阶段2: 2006年9月（后续跟踪一年）：制定安全管理计划以及SMS政策 /程序用于处理应对报告（包括培训、数据保存及分发、风险评估）， 2007年6月计划进行评估 » 阶段3: 2007年9月（后续跟踪两年）：同上，但转变成事先预防方法 » 阶段4: 2008年9月（后续跟踪三年）：SMS培训、质量保证（QA）、 应急准备