D型便梁线路加固施工方案
D型便梁加固线路增建旅客地道施工技术
本 工程 设计 支墩 桩共计 １ ２根 ， 长度 为 １ ｍ ， 道 外 ５ 股 ２５ Ｄ 梁安 拆 方案 ： 型便 梁 全长 ２ ．ｍ ，单 片 自重 ． Ｄ ４５ ．ｍ， １ ． ， 用运输 汽 车从 厂 家运 送到 施工 现场 。 吊装采 用 侧 支墩 桩直 径 １５ 为避 免两相 邻桩 同时开挖 危 及铁 路 ５４吨 采 及操作 人 员安全 ， 支墩桩 采用 “ 牙” 犬 式开 挖 ， 即首 先开挖 台徐 工 ＱＡ １ ０汽 车 吊就 位 于 （ 道 线 路 拆 除后 区域 Ｙ６ ８） 进行 吊装作 业。 根据 吊车性 能表 可查 得 ， 吊车在作 业 半径 １ 、 ＃ ５｝８ 、 样 １ ｝桩 ， 混凝土 灌注 完毕 后 ， 进行 样 ４ 、 ｝ ＃ ９ 、 ｝ 待 、 ２ 再 １ ｍ 范 围 内满足 （ ） 、 ６） 、 ５） Ｄ型梁 吊装要 求 ， ８ ７道 （ 道 （ 道 而 剩余 桩位 开挖 。 （ 道 距 离 汽 车 吊停 车 位 置 ３ ｍ， 法 直 接 吊装 到 位 ， ３） ６ 无 需 由于挖 孔 桩 内侧 距 线路 中心最 小距 离 为 １５ ， ．ｍ 为保 要在 吊车 吊装 能力范 围 外 架 设三道 滑 轨 将 Ｄ 型梁 横移 至 证 路基及 既有 线 的行 车 安全 ， 挖孔 桩上 部 ５ 范 围内采 取 ｍ 钢 ｃ （ 道 指定位 置 。 ３） Ｄ型梁 吊装及横 移 需在封 锁点 内进 行 ， 按 钢护 筒进 行 防护 ， 护 筒厚 度 不小 于 １ ｍ。 钢护 筒顶 部 需
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铁路D型便梁加固线路施工技术应用
铁路D型便梁加固线路施工技术应用摘要：D型便梁是一种常用的桥梁结构，通常用于修建市政道路下穿铁路，其中大部分下穿铁路的施工都是采用顶进法。
施工周期短，对线路影响小是顶进法的优势，在进行顶进时，从工程建设的安全性、可靠性及工期的角度来看，D型便梁就成为一种常见的铁路加固线路形式。
本文结合工程实例，对铁路D型便梁加固线路的施工工艺进行了分析。
关键词：D型便梁；线路加固；施工技术引言D型便梁由钢结构组成，具有坚固、轻便、经济等优点，广泛应用于市政道路下穿铁路施工中。
D型便梁的设计和施工需要遵循一定的原则和规范，如确保桥梁结构的稳定性、安全性等[1]。
此外，还需要根据实际情况进行适当的调整和优化，以确保桥梁结构的使用效果和寿命。
在进行桥梁设计和施工时，需要综合考虑各种因素，并确保结构安全、稳定、可靠。
一、工程概况东波路项目采用2-15.5m框架桥分幅下穿广大铁路，交角78°，框架桥长度为20m。
下穿处在广大铁路楚雄站到楚雄西站的区间内，交叉处铁路里程为K36+415.54，道路里程为K1+993.4。
框架桥采用2×24mD型便梁架空线路顶进法施工，下部结构桥台为人工挖孔板桩，铁路两侧设锚固桩对路基边坡进行防护。
二、线路加固方案概述（一）D型便梁架设的优点D型施工便梁适用于既有线路或站场的桥涵施工，①在不中断行车的情况下，利用它进行桥涵的开挖和施工，并且具有运输和拆装方便的特点。
②适用于单线、双线，直线、曲线(R≥400m)等线路。
③可以集中在工厂内生产，从而能够有效地降低施工成本和经济效益。
④安全可靠：桥梁属于刚性结构，具有较好的抗震性能和抗风性能，因此非常安全可靠。
综上所述，D型便梁具有施工速度快、质量高、成本低、安全性高和施工方便等优点。
（二）施工方案概述2-15.5m框架桥施工期间，采用2×24mD型便梁架空线路，框架桥采用线路外预制框架后，顶进法施工。
施工期间，列车限速45Km/h通过。
D型施工便梁工法
1、前期准备（1）、与相关设备管理单位签订安全协议（2）、根据路局文件要求提前申报封锁及慢行计划。
（3）、落实轨道车及D型施工便梁（除主梁外其余配件可提前运至施工现场）。
2、D型施工便梁施工（1）、根据上海铁路局工务处下发《关于D型施工便梁使用有关问题》的要求：在线路上安装、拆除D型便梁（含支墩、穿钢枕、纵梁就位，纵横梁联结，便梁拆除）必须在天窗点内作业。
（2）、D型施工便梁的施工有如下方法：①、横梁就位—纵梁就位—组装；②、纵梁就位—横梁就位—组装；第一种方法：线路为枕木：事先将枕木间距适当调整，按“六抽一”规则抽换枕木，采用定位角钢S7定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好扣件。
纵梁就位，联结横梁。
逐渐扒除道碴，安装斜杆和所有联结系统。
线路为砼枕：按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。
在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁，采用定位角钢S7定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好钢轨扣件。
将横梁两端头及以外的道碴清除，分别将纵梁就位，并安装连接板及牛腿，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件，轨枕可不抽出；安装斜杆及所有联结系统、挡碴件等。
第二种方法：按计划位臵，先将一片纵梁就位，另一片纵梁垫高，高出枕木面0.2m左右，以便抽枕木，待纵梁垫稳撑牢后，安装联结板S4及牛腿。
安装横梁的位臵应与枕木位臵一致，所以事先应将枕木间距适当调整。
抽换横梁应按工务规则要求“隔六抽一”。
由纵梁两端向中心排列抽换。
抽一根枕木，塞一根横梁，两根钢轨下均需要垫大块绝缘橡胶板，防止轨道电路短路，影响信号和行车。
塞入横梁时要对准主梁联结板并定位，同时垫好橡胶垫，上好扣件；然后将垫高的一片纵梁降落就位，并联结纵横梁，逐段扒除道碴，安装斜杆和所有联结系统，组装过程中，联结板S4及牛腿上23孔均应上满螺栓，弹簧垫圈不得漏装。
3、便梁检测：便梁组装结束，请电务部门进行绝缘检测。
如不符合电阻要求，检查并更换绝缘垫片，满足要求后方可投入使用。
便梁加固线路专项方案
施工便梁加固线路1、进行便梁支墩施工，并确保足够的养生时间，同时在架设前在施工地段两端预卸道碴50m3备用, 以备道床塌陷后及时补充道碴。
2、线路加固前，与线路车间进行线路安全地段划分，明确双方责任。
应提前3天现场划线，并签订安全协议，并请工区巡道工在经过施工现场时，一并进行认真检查，发现问题及时通知施工人员进行处理。
3、顶进施工期间，线上限速45km/h，便梁按高位架设，轨底距梁底375mm，便梁支墩搭设如加固图所示，并按规定设置纵横向限位装置。
4、架设便梁前，要对便梁两端各75m范围内的线路进行加固，补齐打紧防爬设备，均匀石碴，保证道床饱满，尤其是便梁端部不能缺碴造成线路空吊，及时消灭轨面高低、水平、方向Ⅱ级以上偏差，提前将枕木间距适当调整，抽方到位，预留好安装横梁的位置，并将枕木底回填捣固实，严格控制轨道几何寸。
5、搭设便梁支墩及架拆便梁过程中，必须有电务和铁通人员现场配合监督。
重点做好对路基两侧缆线的保护，并防止穿拆梁时轨道电路短路，影响信号及行车。
6、便梁架设：轨道吊利用封锁点一次将主梁吊卸就位，其中一片卸在一侧高架枕木垛上。
拼装小梁前应进行大胶垫绝缘性能测试，杜绝不合格部分上道使用。
在枕木匣内穿横梁时，由纵梁两端向中心排列抽换，抽一根枕木，塞一根横梁，塞入横梁时需对准主梁联结板并定位，先连接一头并及时上大胶垫，上扣件也应先上一股然后上另一股。
联接时要注意轨道电路，严防出现红光带。
架设后立即进行线路几何尺寸调整，确保行车安全。
7、便梁架设后，应立即设置纵横向位移及支墩下沉的观测桩，并做好书面的观测记录，发现问题时及时消灭处理。
8、线路状态控制：施工期间，施工地段前后各50m（施工责任地段）线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值应满足《铁路线路修理规则》要求。
因此，便梁架设后，现场配备4～5人的养护小组，及时检查轨面及便梁支墩下沉情况，加强起捣养护。
每次过车后均要进行检查并做好记录，及时调整线路几何尺寸不合格处所，摆正歪斜胶垫，上紧松动螺栓。
D型便梁加固线路顶进箱桥施工技术
D型便梁加固线路顶进箱桥施工技术近几年来,在京包、包兰、大准铁路既有线增建立交桥施工中，通过采用D 型低高度便梁架空线路方案顶进箱桥，取得了明显的效果,既保证了行车安全。
又提高了施工质量和效率。
同时大大减少了对运输的干扰.1．D型低高度便梁简介1．1 结构D型低高度便梁分为D12、D16、D20、D24、D32 等标准跨度形式，其主要组成部分是纵梁和横梁及其连接构件,各标准跨度D型便梁纵梁（主梁）采用箱形结构,高度和宽度随跨度增大而递增，横梁宽度为0．21m．长度为3．96m，横梁两端通过连接板及牛腿纵梁定位相连，横梁上设有若干孑L眼，以便于安装扣件,固定钢轨。
在梁底通过节点板设置斜连接系杆以增强D型梁整体稳定性。
下面以D20型便梁为例附图说明(详见图1、图2）。
1．2特点1．2．1与同等跨度的下承式板梁和工字钢梁相比较。
D型便梁建筑高度均低于下承式板梁和工字钢梁。
1．2．2 D型便梁为定型标准化构件，设计合理、结构简单、组装方便、使用寿命长，不易变形损坏.其设置于线路两侧路基上的基础支墩埋置较浅,便于施工.1．2．3 D型便梁加固线路后，相当于架设了下承式钢板梁桥，桥上线路稳量.1．2．4 D型便梁架设时,可在列车天窗间隙时间进行移设、组装。
而且采用D型便梁加固线路顶进作业，列车时速可提高至45km／h。
1．2．5因线路荷载由便梁传入基础支墩．梁下路基基本处于无荷载状态下,这样便于在线路两侧同时挖土，不间断挖土顶进，大大缩短了施工工期.而且不受行车干扰，安全系数大.1．2．6在顶进过程中，箱桥无来自线路上部的荷载.因此,顶进阻力可降低1／3左右，同时可以克服桥梁顶进中出现的惯性“扎头”现象.2 D型低高度便梁加固线路施工方法2．1基础支墩施工测量轨面标高并根据梁底标高确定基础支墩开挖深度及纵梁应处的位置，通常复线（单线）每组D 型梁设置八个（四个）下部基础支墩，基础支墩设置于线路两侧路基上,基础支墩采用挖孔桩施工,在挖基时，利用钢护筒作为挖孔支护，边挖边下沉，避免塌方，影响行车安全(也可利用特制孔径的钢筋混凝土园管代替钢护筒直接挖土下沉).挖基至设计标高后．做好垫层,安放钢筋笼，灌筑钢筋混凝土基础支墩．待钢筋混凝土支墩强度达到一定程度后方可取出护筒，在护筒与支墩周围间隙内填土夯实，最后在基础支墩顶面固定支座和螺栓。
既有铁路线路加固及d便梁吊装施工方案_secret
专项施工案编制人：审核人：批准人：中铁X局X公司XX线K990通道改造工程项目经理部2009年8月28日一、工程概况在K990+090处现有一平交道口，道口右侧为裴家山村庄，为解决裴家山村民穿越铁路到线路左侧山上耕种及牲畜安全通行问题，设计在K990+112.8处建一座1—4.0m长17.6m钢筋混凝土框架涵，以保证铁路行车安全及村民的人身财产安全。
在K990+460处现有一平交道口，道口左右侧为必多龙村庄，线路从必多龙村庄中间穿过，村民及牲畜均由此道口通过，为保证铁路及村民的人身财产安全，现将此道口拆除，设计在K990+391.5处建一座1—7.3m长17m钢筋混凝土框架涵，新建涵处现有一座1—2.0m浆砌片拱涵，既有涵里程为K990+388，涵长16.1m，该涵为排水涵，旱季无水，新建1—7.3m涵时需将既有涵拆除，在1—7.3m框架涵5.0m处用C30混凝土隔墙分开，隔墙高2.5m、宽0.3m，靠端涵行车道净宽5.0m，供人行及车辆通过，靠端涵净宽2.0m，供排洪用。
K990＋090、K990＋460道口间距370m，改造工程均位于成昆线路基填筑段，新建下穿涵中心间距278.7m。
根据设计地质资料显示：轨面下1－5m围均为人工回填土，其下部为粉质粘土，厚1～2m；下穿涵基础置于泥岩夹砂岩层，属全风化。
下穿涵挖深分别为K990+112.8轨面下6.6m，K990+391.5轨面下7.61m。
工程须采用3-5-5-3 P50轨束梁加固线路，然后再施工便梁挖桩支墩，架设D型便梁开挖施工下穿框架涵。
挖桩采用1.2m×1.2m形桩，根据8月19日现场技术交底会议纪要，桩深改为13m；D型便梁采用20m跨度。
工程施工围K990+112.8：成昆线K990＋092～+，长度41米；K990+391.5：成昆线K990＋371～+412，长度41米；本次线路加固施工案包括线路加固及20mD便梁吊装两个施工容。
既有线施工采用D型钢便梁加固轨道线路工法(工法)
既有线施工采用D型钢便梁加固轨道线路工法1 前言D型施工便梁为宝鸡桥梁厂开发的一种用于抢险或既有线施工时架固线路的一种实用型钢结构梁体。
此种加固形式在既有线桥涵改造中广泛采用，由于施工时专业化强，受线路封闭时间限制，D型梁的架设与拆除是一个较为紧张的工作，在施工前需做好充足的准备，在施工中需要参加施工的人员高度配合，动作娴熟，才能保证按时完成施工任务，避免延迟开放线路的事故发生。
4.28特大安全事故发生，给全国的铁路建设安全形势做了一个警示，在此情况下加强D 梁施工各环节的控制，是保证既有线施工安全的一个重要环节，因此对D型便梁的施工进行总结是必要的。
本工法根据多次架、拆梁体的经验，及D型施工便梁使用说明书进行总结，使施工程序化，有效指导实际的施工。
2 工法特点D型便梁加固线路最大的特点是施工快速，能在不中断行车情况下，保证既有涵洞接长或拆除新建桥涵，运输和拆装也比较方便，可多次倒用，经济上最优化。
施工工艺技术性很强。
在支承锚固桩施工、支座安放、纵梁架设、横梁联结、轨道连接、轨道线路处理、D梁拆除等方面均需有一定经验的专业化队伍来完成。
施工文明，噪音小，无污染，满足环保要求，同时，管理和质量检验简单易行，还可消除供料困难、运输紧张等尖锐矛盾。
D梁加固既有路线影响范围小、工期短、造价低、能耗少，有其明显的经济效益和社会效益。
3 适用范围D型梁加固线路施工适用于单线、双线、直线及R≮400m的曲线，行车限速为60km/h，线路型式不小于43Kg轨道。
钢便梁设计采用铁路建限－1限界。
便梁分为D12、D16甲、D20、D24四种型号，型号按跨度分类，D型梁体系主要有纵梁、横梁、联接件、及必要的加强防护构件构成，根根施工环境可选择不同的跨度及架梁高度。
其构造形式见图一：《D型梁构造示意图》。
图一D型梁构造示意图（本图以24m梁为例作图）4 工艺原理在既有线桥改涵或涵洞接长，及其它施工中，采用挖孔灌注桩配合D型钢便梁作为支承系统，有效加固既有线路，保证营业线通行，并给线下施工创造施工空间。
D型便梁施工方案
既有线架设 D 型便梁施工工法1 前言在既有线下建筑各类构筑物，均需解决施工与列车运行间的矛盾，采用D 型施工便梁来加固既有线能够做到架设封锁时间短、行车限速高、运用范围广、安装方便等优点，较好地解决了确保行车安全，减少对运输干扰二大难题。
本工法采用了预穿横梁的方法进行架设 D 型便梁，比以往先架设一片纵梁，后穿横梁的方法，缩短了要点时间，简化了施工过程，减少了吊车跨线作业时间。
采用 D 型便梁预穿横梁施工方法为项目部节省了可观的经济效益。
2 工法特点2.1 封锁施工时间短。
架设1孔D型便梁，一般只需1次封锁要点，每次170min, 比以往架设D型便梁的封锁施工时间减少一半以上。
2.2 吊车等重型机械跨线作业时间短，对既有线行车影响很小。
2.3 预穿横梁定位后，吊设纵梁就位时，可以快速将纵梁定位，操作简单，劳动强度低，便于安装。
2.4 运用范围广。
除道岔和曲线半径<400m的线路外，均可使用，特别适合于运输繁忙区段使用。
3适用范围D型便梁适用于43kg/m以上的钢轨轨道，单线或复线线间距》4.0m 的直线区段，R>400m的单线及复线线间距》4.210m的曲线区段。
由于D型便梁下的开挖可用跨度比常用的工字梁大，因此，满足上述条件的区间、站内线路加固架空作业均可采用本工法，对于直接使用枕木简易支墩不能满足梁跨允许开挖深度时，可以采用挖孔桩或混凝土支点以满足梁跨所需之支墩安全度。
本工法适用的列车运行限速为60km/h。
曲线半径R=400m的区段慎用，道岔范围不能用。
4 工艺原理在确保行车和作业安全的前提下，将架梁作业的穿横梁工序放在点外进行完成，利用列车间隙进行作业。
在点内只进行纵梁定位和纵横梁连接作业。
通过严格的巡查保养制，确保便梁使用期的行车安全。
5施工工艺流程及操作要点5.1施工工艺流程架设D型便梁的作业程序（见图5.1 ）编、审批实施方案签订安全、配合协议保护电、光缆管线开挖支墩穿放并定位横梁安装—侧纵梁绝缘防护安装另一侧纵梁纵横梁连接接安装钢轨扣件掏空枕底道碴安装斜杆拆除 D 型梁开挖下穿地道施工恢复道床及线路图 5.1 架设 D 型便梁施工工艺流程图5.2 操作要点5.2.1 架设准备1. 组织实地查看既有线路状况：钢轨长度、轨枕状况、轨道电路和防爬设备等，如属长轨，则应委请工务部门进行应力放散后方可施工；对复线或多线地段，要核实线间距和轨顶标高；查看便梁支墩位置有无管线影响和该处路基稳定情况。
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一、工程概况本工程位于改建铁路宁西线南阳至合肥段增建第二线K544+390月河店车站内，现场既有铁路三条，施工区域位于直线段，线间距均为5.2m。
宁西正线轨底高程为136.67，北侧站线为136.46，南侧站线为136.67。
宁西正线为60Kg/m钢轨，两侧站线均为50Kg/m钢轨。
线路为非电气化铁路，有轨道信号。
为确保顶进期间线路行车安全，三股线路均采用D24型便梁加固。
D型便梁采用人工挖孔桩作为支撑桩，位于三股线路之间及外侧，共计8根。
支撑桩直径为1.5m，桩长为11m。
线间支撑桩施工及D 型便梁加固和拆除时需对正线进行限速处理。
期间D型便梁安装及拆除每天需申请一次三线封锁，每次120分钟。
二、现场情况面向大里程方向面向小里程方向三、工期计划支撑桩于4月1日开工，4月16日完工，施工共计16天。
期间，4月1日开始正线限速45Km/h，至4月8日解除正线限速，限速共计8天。
线路加固于4月25日开工，4月30日完工，施工共计6天。
4月25日起宁西正线45Km/h慢行。
期间每日白天需三线进行一次120分钟封锁。
涵洞顶程32.39m，按每日顶进4m计，共需9日。
顶进完成后进行过渡段施工，共需2天。
期间宁西正线保持限速45Km/h。
线路加固拆除于5月12日开始，5月17日结束。
期间每日需对三线进行一次120分钟封锁。
19日封锁结束后，三股线路恢复正常行车。
其中封闭点施工仅安排在白天进行。
工期计划安排表见附表一：线路加固横道图。
四、支撑桩施工4.1施工流程根据现场实际情况，为减少线路封锁时间，制定了以下施工流程：限速正线→施工正线两侧4根支撑桩→支撑桩达到终凝→解除正线限速→施工线路外侧4根支撑桩。
4.2施工方法4.2.1桩位布置线间支撑桩中心距离相邻两股线路中心线距离均为2.6m，桩边缘距离相邻两股线路中心线距离均为 1.7m，靠近线路枕木端头；外侧支撑桩中心距离邻近站线中心线距离均为2.23m，桩边缘距离线路中心线距离为1.33m，靠近线路枕木端头。
线间4根支撑桩施工时采取对宁西正线进行45Km/h限速。
具体支撑桩桩位参见附图一：施工现场平面图。
4.2.2施工工艺施工前，按规定向铁路有关部门申请正线限速45Km/h。
为降低对铁路行车运输造成的影响，优化工期安排，故决定线间4根支撑桩同时施工以减少对站线运输的干扰。
（1）挖孔清除道碴，第一节开挖采用钢护筒防护。
为保证挖孔桩人员安全，防止出现道碴落入孔内砸伤人员事故，护筒顶面需高于道碴面20cm。
开挖过程中每下挖1m及时支立钢模板灌注混凝土, 循环下沉进行。
为防止孔壁塌方影响人身及行车安全，挖孔进度每日不大于2m，每1m进行一次护壁浇筑，混凝土中掺入速凝剂，保证6小时混凝土强度达到2.5Mpa以上。
挖孔过程中，经常检查桩身净空尺寸和平面位置。
孔中轴线偏斜不得大于孔深的0.5%，截面尺寸、深度必须满足设计要求。
孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5cm。
挖孔至设计高程后，孔底有积水，进行孔底处理，做到平整、无松渣、无污泥等软层。
按每日最多挖深不超过2m计算，单桩长度为11m，开挖共需6天时间。
（2）钢筋笼安装钢筋笼由人工绑扎成型。
安装时每侧两根桩一组，同时安装。
钢筋笼预制成每3m一节，最后一节为2m。
在孔口处进行焊接，逐节下放。
（3）混凝土浇筑由于北侧站线与正线存在21cm线路高差，故线间北侧支撑桩桩顶需做成错台形式。
保证北侧站线与正线线路加固D型便梁纵梁能够同时支撑在桩顶。
混凝土浇筑采用泵车和人工配合，利用站线枕木空隙穿入塑料导管，在线路外侧灌注混凝土，从桩底至桩顶标高一次完成。
浇筑时每侧两根桩一组，两侧同时施工。
单桩混凝土共计约19m³，按每小时浇筑20m³计算，则需约2小时。
灌注桩身混凝土，为防止混凝土分崩离析，灌注高度不应大于混凝土面以上2m。
在灌注混凝土过程中，注意防止地下水进入，不得有超过50mm 厚的积水层。
否则，应设法把混凝土表面积水层用导管吸干，才能灌注混凝土。
混凝土达到终凝后，进行道碴回填。
施工过程中设专人防护，随时监控防止线路出现变形量超出预估值（1cm）。
消点前，我分部会同工务段进行联合检查，确认合格达到列车正常通过标准后，及时到车站办理解除正线限速手续。
五、D型便梁加固为保证涵洞顶进期间线路行车安全，线路加固采用D24型便梁加固形式。
线路加固共需六天，施工过程中，宁西正线全过程需45Km/h 限速。
期间三线每日申请一次120分钟封锁。
5.1D型便梁一孔重量明细表详见附表二：D24型施工便梁一孔明细表5.2D型便梁加固线路流程图详见附表三：D24型便梁线路加固流程图5.3D型便梁线路加固防护图D型便梁施工现场平面图详见附图一：施工现场平面图D型便梁线路加固防护图一：D型便梁线路加固防护图一D型便梁纵梁D型便梁线路加固防护图二：注：图中尺寸除标高外均为厘米。
D型便梁线路加固防护图三：D型便梁线路加固防护图四：5.4D型便梁支撑桩承载力验算D型梁支撑桩采用人工挖孔桩形式，在正线两侧距离线路中心线2.6m及站线外侧距离线路中心线2.23m位置共设8根直径1.5m挖孔桩。
D型梁支撑桩承载力检算（参照《宁西二线（郑州局管所）NX7标顶进及接长架空涵洞线路加固及路基防护桩计算书》）：覆土高度0m，框架涵洞结构高度4.72m，结构宽度4.64m。
采用D24型便梁对线路进行加固。
挖孔桩桩长11m，桩直径1.5m。
单个支墩桩顶作用荷载标准值N=1327 kN按照下式对单桩承载力进行计算[][]012i i P U f l m A σ=+∑周长4.71m ，支承面积1.767m2，桩底承载力容许值360kPa(通过深度修正)桩侧土层分布见表5.4-1。
通过计算，[P]=0.5×4.71×(60×8)+1.0×1.767×360=1767kN>1327 kN ，满足要求。
安全系数k=1767/1327=1.33表5.4-1 桩侧土层参数5.5D 型便梁吊装吊车吊装D 型梁纵梁时，吊点距离纵梁端1m ，最不利状态为正线北侧纵梁落梁，此时吊车最大作业半径为22m ，臂长39.3m ，额定吊重为13t ，吊装安全系数为13÷（16.03÷2+0.5）=1.53＞1.3，满足吊装安全要求。
徐工QY130h 吊车性能表（支腿全伸，配重30t ，吊重单位：kg ）注：若现场选用其他厂家吊车，则重新复核吊车性能，保证吊车作业安全。
吊车地基承载力验算：130T 吊车自重70t ，配重30t ，吊车支腿下垫钢板为1.5m ×1.5m ×0.05m 。
纵梁最重16.028t 。
承载力计算：两台吊车吊梁过程匀速水平，每台吊车各自承受1/2梁重；承载力计算考虑130T 吊车自重及配重，并且4个支腿受力均匀。
P=N/A ≤[P]N=1.2×（70+30）×10+1.4×8.014×10=1312.196KN A=4×1.5×1.5=9㎡P=N/A=1312.196÷9=145.8Kpa1.2为静态荷载系数，1.4为动态荷载系数。
由于上跨线路吊装，取1.2倍安全系数，则地基承载力P=145.8×1.2=175.0Kpa ，现场实际地基承载力为180Kpa ，故满足要求。
现场吊装时必须配备配重，同时画出吊车作业半径线，严防超限保证作业安全。
注：图中标注尺寸单位为c m。
D型梁吊装现场平面图铁路下坡脚铁路上坡脚5.6D型便梁安装1）施工准备阶段D型便梁运输采用公路运输，途径312国道、通往固县乡村道路及现场施工便道。
纵梁位于支撑桩上方。
将24m便梁及钢枕用汽车提前4天运至工地，采用130吨吊车吊装便梁，吊车把钢枕抬运至涵洞两侧路肩。
根据钢枕间距在线路上标出的钢枕位置（标在轨腰上）。
封锁点前利用列车慢行间隔先要调整轨枕间距，按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出，按空隙插入D型便梁钢枕。
提前把便梁支点以及位置线位放好，进行便梁施工作业指导书、技术交底。
提前5天组织1个便梁施工队伍进，进场人员由安质部组织学习营业线施工安全知识。
2）要点吊装正线纵梁（120分钟）要点封锁120分钟，给点之后，把第一片纵梁用钢丝绳拴好（专门安排6人进行拴纵梁），准备给点之后尽快吊装。
考虑到场地的影响，采取线路南侧停放2台130吨吊车，吊装完一侧的纵梁，再吊装另外一侧纵梁，纵梁吊至到位，先把每孔便梁的两头的钢枕与纵梁连接好，再进行其它钢枕连接、拼装，提前30分钟进行现场物料清理，确认无机具侵限，线路正常后，交点开通线路。
要点施工内容、施工时间、人员安排：3）要点组装便梁、卸载线路（120分钟）要点封锁120分钟，给点之后，调整纵梁高度及位置，将钢枕与两片纵梁连接成整体。
架设完毕后，认真检查每个部件连接处是否牢靠。
纵梁组装完成后，逐渐抬高纵梁，让纵梁缓慢受力，使线路承重于纵梁上。
（抬高纵梁时，现场技术人员进行抄平控制，控制纵梁四角高程一致性，及施工地段轨道线路的平顺性）。
要点施工内容、施工时间、人员安排:4）要点吊装南侧站线纵梁（120分钟）南侧站线纵梁吊装与正线纵梁吊装形式相同。
5）要点组装南侧纵梁、卸载线路（120分钟）南侧站线纵梁安装及线路卸载与正线纵梁安装及线路卸载相同。
6）要点吊装北侧站线纵梁（120分钟）北侧站线纵梁吊装时，两台吊车支立在线路北侧。
吊装流程与正线吊装纵梁相同。
7）要点组装北侧纵梁、卸载线路。
北侧站线纵梁安装及线路卸载与正线纵梁安装及线路卸载相同。
8）施工中D型便梁的检查、养护施工过程中每天都要有专人进行检查和养护，检查支垫有无下沉、变形、裂纹，钢枕与轨底的绝缘垫，钢轨扣件有无松动、脱落，螺栓有无松动、裂纹，纵梁是否移位等，每过一趟车，线路工都要检查线路的技术状况，若有异常应即时处理或报告。
每隔七天对螺栓上一次油，以防锈蚀，造成拆除困难。
六、现场施工安全保证措施（1）施工作业需跨越站线时，设专人进行防护。
须经防护员同意后方可跨线。
坚持“一站、二看、三听、四通过”原则。
（2）挖孔作业时孔外作业人员在列车通过前需撤离施工区域，利用列车间隔作业，严格服从防护员指挥。
（3）护壁在不侵入铁路限界情况下，顶面需高于道碴面20cm，防止出现道碴落入孔内砸伤人员事故，。
（4）进入施工现场人员，必须佩戴安全帽，进入铁路限界的施工人员必须穿反光防护服。
（5）加强对全体人员，尤其是新进场人员的安全教育，熟知上线作业的操作规范，树立牢固安全意识。
（6）在易发生危险的区域必须挂设安全警告牌，提醒施工人员注意安全。
七、事故预防应急措施（1）潜在事故：路基坍塌下挖过程中，如遇塌孔导致路基坍塌，立即停止施工。