通行能力及服务水平版
通行能力与服务水平
的交通量，成为设计交通量。一般取一年第
30小时交通量作为设计交通量。
第30位最高小时交通量示 意图
（1）车流量
③时段交通量（流率）
对不足1小时的时间间隔内观测到的交通量换算为1小时的 车辆数称为当量小时流率。
也最高，与道路上其他车辆的速度 相近。
公交车运行情况
淌车：发动机已经熄火（或离合器已脱开），车辆靠惯性向前行驶，车速受到各
种行车阻力影响逐渐降低，经t4秒后降到V3。
制动：车辆临近停靠站，驾驶员踩下制动器，使车辆的减速度更大，直到车辆刹停。
六、城市公共交通车辆行驶的特征
②行驶速度V行
V行
l线 t行
100
80
60
服务水平等级
密度 （pcu /km.ln）
一级（自由流）
≤ 10
二级（稳定流上段）
≤ 20
三级（稳定流）
≤ 32
思考： 通行 能力 与交 通量 的区 别?
通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的重要参数，它是度量 道路在单位时间内可能通过车辆（或行人）的能力，与交通量的含义不尽 相同。交通量是指道路在某一定时间段内实际通过的车辆（或行人）数， 而通行能力是道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆的极限数，是 道路所具有的一种“能力”。交通量一般总是小于通行能力的。当道路上 的交通量接近或等于通行能力时，就会出现交通拥挤或阻塞停滞现象。
流、稳定流、不稳定流、强制流
二、交通流参数
2、交通流参数：描述交通流特性的参数。
交通量、速度和密度
■交通量(Q)——单位时间内通过道路某一断面的车辆数或行人数。 可分为机动车、非机动车交通量和人流量等。
快速路通行能力与服务水平-规程
快速路通行能力:
– 是指道路某一断面在单位时间内所能通过的车辆的最大 小时流率; 小时流率 – 是度量快速道路疏导交通能力。 是度量快速道路疏导交通能力。
3
通行能力定义
城市快速路通行能力分为
基本通行能力 设计通行能力 实际通行能力
基本通行能力
理想条件下一车道所能通行的最大交通量 理想条件在后面介绍的条文说明中介绍
基本路段 分、合流区 交织区
内容
运行特性分析：速度、流量、密度 通行能力：统计模型、影响因素 服务水平：服务水平分级
基本路段通行能力研究 1. 基本路段通行能力研究
交通流特性 通行能力统计分析模型 影响因素对通行能力的折减 完善了服务水平分级标准
快速路交通流特性 快速路交通流特性
交通需求较大； 交通需求较大； 车辆组成单一、以小客车为主。 车辆组成单一、以小客车为主。
• 注：通行能力与服务水平分别从“量”与“质” 通行能力与服务水平分别从“ 两个方面度量了交通设施的服务性能。 两个方面度量了交通设施的服务性能。 服务性能
4 服务水平定义
服务水平分级： 服务水平分级：
–分级是为了说明在不同交通负荷条件下的运行质量； 分级是为了说明在不同交通负荷条件下的运行质量； 分级是为了说明在不同交通负荷条件下的运行质量 –不同的道路设施，其服务水平衡量指标是不同的； 不同的道路设施，其服务水平衡量指标是不同的； 不同的道路设施 –本规程中没有考虑交通安全对服务水平的影响。 本规程中没有考虑交通安全对服务水平的影响。 本规程中没有考虑交通安全对服务水平的影响
99.20% 0ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ80%
88.22% 11.78%
（ａ）上海快速路上车辆组成比例
（ｂ）北京快速路上车辆组成比例
第二章道路通行能力与服务水平
h
n 计量通行能力的时间单位
时间单位愈大交通不均匀性也愈大，无法准确反映交 通量与服务水平的关系。通常用小时为单位，美国用15min
第二章道路通行能力与服务水平
通行能力是指所分析的道路、设施没有任何变化, 还假定其具有良好的气候条件和路面条件下的通过能 力,如条件有任何变化都会引起通行能力的变化。
指定服务水平 下的V/C比
各种修正系数
第二章道路通行能力与服务水平
基本通行能力中的理想条件
理想条件：对条件进一步提高也不能提高基本通行能力的 条件。
道路条件
车道幅宽较大（3.5m以上）
道路旁障碍物的距离足够大(侧向净空在1.75m以上)
线性条件良好
交通条件
交通流仅由小客车构成，无车型混合、机非混合
第二章道路通行能力与服务水平
服务水平
n 服务水平(Level of Service)
美国HCM中规定为：描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员和乘客感受的一
种质量标准。
n (美国)六级服务水平 A — B — C — D — E — F
速度高、密度小 ⇔ 速度低、密度大 舒适度高 ⇔ 舒适度低
n (中国)四级服务水平 一级——二级——三级——四级
第二章道路通行能力与服务水平
然而,由于实际确定服务等级时,难以全面考虑和 综合上述诸因素,往往仅以其中的某几项指标作为代 表。如行车速度及服务交通量与通行能力之比,作为 路段评定服务等级的主要影响因素。
同时,由于这几项指标比较易于观测,而且车速 和服务交通量也同其它因素有关,所以取此二者作为 评价服务水平的主要指标是有一定根据的。
基本路段的服务水平
计算思路
由于两个方向上的交通互不依赖，且两个方向在其前进方向上
基本通行能力、设计通行能力、服务交通量、服务水平、预测年平均日交通量
通行能力、交通量与服务水平等的概念及相互间的关系——以高速公路为例1、基本通行能力基本通行能力即道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的最大车辆数，又称理论通行能力。
一般指在一定时间段（取15min或1h）和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流，为四级服务水平上半部的最大交通量。
表1 高速公路基本通行能力B01-2003）》第45页（未自编页码，以PDF文本页码计，下同），《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
2、设计通行能力设计通行能力即用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。
高速公路每车道的基本通行能力即二级服务水平下的最大服务交通量。
表2 高速公路设计通行能力注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第46页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第10页。
3、服务交通量服务交通量是指在通常的道路条件、交通条件和管制条件下，保持规定的服务水平时，道路某一断面或均匀路段在单位时间内所能通过的最大小时交通量。
表3 高速公路服务水平分级（A）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
表3 高速公路服务水平分级（B）注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第45页，《公路路线设计规划（JTG D20-2006）》第7页。
4、服务水平（V/C）服务水平（V/C，即最大服务交通量与基本通行能力之比）是指道路使用者根据交通状态，从行车速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。
服务水平的实质是描述车流之间的运行条件及其驾驶员和旅客感觉的一种质量测定标准。
一般分为四级，具体参数指标见表3。
5、年平均日交通量（适应交通量）高速公路按单向单车道的设计小时交通量考虑，为与我国一直沿用的适应交通量指标相衔接，仍沿用高速公路的年平均日交通量指标，计算公式为：表4 高速公路能适应的年平均日交通量注：摘自《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》第48、49页。
通行能力及服务水平整理版
通行能力分析一、道路通行能力的概述1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。
）2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。
）3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。
（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。
）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。
在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。
其计算公式为：或1000 =sVNh式中：N——一条车道的理论通行能力（辆/h）；th——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V——行驶车速（km/h）sh——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力区和交织区。
表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力2、一条车道的设计通行能力城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。
交通行能力和服务水平分析
交通行能力和服务水平分析1、实际通行能力参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）和《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），对本项目的路段通行能力进行计算和分析。
二级公路、三级公路路段实际通行能力按C r=C o×f HV×f d×f w×f f式中：C r —实际通行能力[veh/(h*ln)]；C o—基本通行能力(pcu/h)；f HV—交通组成修正系数，按公式和表-1计算；f HV=11+∑p i(E i−1)其中：ip—车型i的交通量占总交通量的百分比；iE—车型i的车辆折算系数；f d—方向分布修正系数，按表-2取值；f w—车道宽度、路肩宽度修正系数，按表-3取值；f f—路侧干扰修正系数，按表-4取值。
表-1 二级公路通行能力分析车辆折算系数表-2 方向分布修正系数表-3 车道宽度、路肩宽度修正系数表-4 路侧干扰修正系数根据调查资料，取定各修正值后计算得出二级公路每条车道的实际通行能力见表-7。
表-5 实际通行能力计算表2、年平均日设计交通量设计通行能力是指相应设计服务水平下，公路设施通过车辆的最大小时流率。
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），其年平均日设计交通量按以下公式计算：AADT=C D×R D/K式中：AADT—年平均日设计交通量；C D—二、三、四级公路的设计通行能力；R D—二、三、四级公路的方向分布修正系数；K—设计小时交通量系数，根据当地交通量观测数据确定；方向分布修正系数R D取1，K为0.17；设计通行能力计算结果见表-6。
表-6 设计小时交通量计算表注：根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中“二、三级公路设计交通量预测年限为15年，采用2032年预测交通量为年平均日设计交通量。
3、服务水平分析公路服务水平是指驾驶员感受公路交通流运行状况的质量指标，通常用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。
第二章第三节-道路通行能力与服务水平
来衡量； (5)行车的舒适性和乘客满意的程度； (6)经济性，以行驶费用来衡量。
1英里约相当于1.6公里（国际单位）
第四节 交通量、车速及交通密度调查
• 交通调查是交通工作的一个重要组成部 分，它是交通规划、道路设计、交通管 理与控制、交通安全及交通流理论研究 的基础工作。
• “通行能力”为：在现行通常的道路条件、 交通条件和管制条件下，在已知周期(通 常为15分钟)中，车辆或行人能合理地期 望通过一条车道或道路的一点或均匀路 段所能达到的最大小时流率。
服务水平与服务交通量
• 服务水平是描述交通流的运行条件及其 对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测 定标准，是道路使用者从道路状况、交 通条件、道路环境等方面可能得到的服 务程度或服务质量
• 15%位车速：表示全部车辆的15%是在此车速 以下行驶，可用此车速作为道路的限制最低车 速。
三、交通密度调查
出入量法
E(t)
N
A
(t)
E(t
)
0
N
B
(t)
摄影摄像法
通过录像练习交通流量调查
测试车超越的车辆数
0
4
1
0
1
2
0
1
1
4
0
5
二、车速调查
• （一）地点车速调查 (1) 人工量测法 （2）测速雷达仪 （3）检测器法
• 中位地点车速（50%）：表示在该车速以下行 驶的车辆与在该车速以上行驶的车辆数相等；
• 85%位车速：表示全部车辆的85%是在此车速 以下行驶，可用此车速作为道路的限制最高车 速；
一、交通量调查
(一)交通量调查的种类 (1)特定地点的交通量调查 (2)路网（区域）交通量调查
快速路通行能力与服务水平-规程2
–借鉴美国2000年版《通行能力手册》的部分内容，得 到快速路通行能力的数值。
• 4.2.1条文说明
车型比例对比关系
• 交通组成：
百分比
– 车辆组成单一、以小客车为主
99.20% 0.80%
88.22% 11.78%
6 通行能力/服务水平分析的目的
快速路网规划阶段 确定路网优化布局
设计阶段 确定道路几何布置
快速路通行能 力分析的作用
路工程可行性研究阶段 确定快速路建设规模
道路网管理阶段 确定运行质量改善措施
科学设计——高效、畅通的交通流
通行能力不足导致交通运输效率低下
二、规程条文/条文说明
4.1 分类
速度 （km/h）
一级（自由流） ≤ 10 二级（稳定流上段）≤ 20 三级（稳定流） ≤ 32
≥ 55 ≥ 50 ≥ 43.5
（饱和流） ≤ 57 四级
（强制流） ＞ 57
≥ 30 ＜ 30
最大服务交通
V/C
量 （ pcu/h/车道
）
0.30 550
0.55 1000
0.77
接近 1.00
1400 1800
81.48 81.00
速
BJ 东直门外环
1008
80.90
度 分 级
BJ 赵公口内环 GZ 内环路
BJ 景泰桥内环 BJ 官园桥外环
1008 220 1008 1008
80.16 81.02 78.56 76.98
SH 江苏路 Ⅲ
SH 延安东路
288
74.71
288
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通行能力分析一、道路通行能力的概述1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。
）2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。
（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。
）3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。
（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。
）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。
在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。
其计算公式为：0=3600/tN h或1000 =sVNh式中：N——一条车道的理论通行能力（辆/h）；th——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V——行驶车速（km/h）sh——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。
表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力2、一条车道的设计通行能力城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。
即：'0a N N c n γη=⋅⋅⋅⋅式中：a N ——单向路线设计通行能力（pcu/h ）；γ——自行车影响修正系数；η——车道宽影响修正系数；'n ——车道数影响修正系数；c ——交叉口影响修正系数。
修正系数的计算方法如下： （1）自行车影响折减系数γ的确定自行车修正系数γ备注：bic ——自行车交通量（辆/h ）；[]bic Q ——每米宽自行车道的实用通行能力（辆/h ）；1W ——单向机动车道宽度（m ）；2W ——单向非机动车道宽度（m ）。
对于自行车道通行能力，在连续条件下（有分隔带），每米宽自行车道的理论通行能力为：[]bic Q =2200辆/h 。
无分隔带时，自行车的通行能力小于有分隔带的自行车道通行能力，《城市道路设计规范 CJJ37-90》建议的有无分隔带的自行车道通行能力比为0.82，即无分隔带时，每米宽自行车道理论通行能力为：[]'bic Q =2200*0.82=1800辆/h 。
由于平面交叉口的影响，路段上一般只有50%的时间能有效通行，故每米宽自行车道的实用通行能力为：[]bic Q =1800*0.5=900辆/h ，该值与《城市道路设计规范 CJJ37-90》建议值800-1000辆/h 是一致的。
（2）车道宽度影响修正系数η当车的宽度为标准宽度3.5m 时，η=100%,车道宽度与影响系数之间的变化关系如下表所示。
车道宽度修正系数η与W 的关系表（3）车道数修正系数'n前苏联采用的车道数修正系数如下表所示。
表5-26 前苏联采用的车道数修正系数我国通常采用的车道利用系数如下表所示。
表5-27 我国常用的车道利用系数根据我国采用的车道利用系数，对于通行能力而言，车道数修正系数如下表5-28所示。
表5-28 车道数修正系数根据国内外研究结果，在具体规划时，可采用表5-29所示的车道修正系数，即相当于各车道的利用系数为1,0.87,0.73,0.6。
表5-29 车道数修正系数采用值（4）交叉口影响修正系数C交叉口影响修正系数，主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距。
当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车里行驶时间所占的比例较小，不利于道路空间的利用、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。
交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路段车速，有利于充分利用道路空间，经研究表明，交叉口间距从200米增大到800米时，其通行能力可提高80%左右。
表5-25为通行能力与交叉口间距的关系值。
表2-25 交叉口间距与路段通行能力的关系由上表可见，路段通行能力提高值与交叉口间距基本上呈线性关系。
因此，交叉口影响修正系数可采用下表计算：0200(0.00130.73)200C S m C C S S m ≤⎧⎫=⎨⎬+≥⎩⎭式中，S ——交叉口间距（m ）；0C ——交叉口有效通行时间比，视路段起点交叉口控制方式定，信号交叉口即为绿信比。
如果由上式计算的C 大于1，则取1C =。
上式也可用于道路空间利用（密度）的修正。
备注：以上内容参考《交通工程学》王炜，过秀成。
例题：某路段单向机动车道宽为2.8米，交叉口间距离为300米，两端交叉口采用信号控制，绿信比为0.48，机动车道与非机动车道设有隔离带。
试计算路段的设计通行能力。
解：一个车道的理论通行能力为：0=1300N 路段设计通行能力为'0a N N c n γη=⋅⋅⋅⋅由于机动车道与非机动车道之间设有隔离带，故=1.0γ机动车道总宽为8米，不足3车道，只能按2车道处理，每个车道宽0W =4米，则：200=54188/316/3W W η-+-=-54+188*4/3-16*42/3=11.3%. 其他参考因素： （5）道路分类修正系数道路分类修正系数α道路分类 快速路 主干路 次干路 支路 α0.750.80.850.90道路两侧建筑物常产生行人和非机动车流对汽车的干扰，从而迫使汽车降速和通行能力降低。
街道化修正系数a三、道路平面交叉口的通行能力1、无信号交叉口-暂时停车方式（1）行车规则两向停车方式：通常用于主要道路与次要道路相交路口，主要道路上的车辆优先通行，通过路口不用停车；次要道路中的车辆，必须首先让主要道路上的车辆通行，寻找机会，穿越主要道路上车流的空档，通过路口。
（目前惯例）同向停车方式：用于相交道路同等重要程度，相交道路的车辆通过交叉口具有同等的优先权，都必须在路口处停车，然后根据“先到先行”的原则，选择恰当时机通过。
（2）通行能力计算方法下面主要介绍两向停车方式下，次要道路的通行能力的计算方法。
主要道路上能够通过的车辆多少，按路段计算。
次要道路上能够通过多少车辆，受下列因素影响：主要道路上车流的车头间隔分布、次要道路上车辆穿越主要道路车流所需时间、次要道路上车辆跟驰的车头时距大小、主要道路上车流的流向分布。
因此，这种路口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上车辆穿越空档能通过的车辆数。
若主要道路上的车流已经饱和，则次要道路上的车辆一辆也通不过。
可见，无信号交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。
事实上，在无信号交叉口，主要道路上的交通量不大，车辆呈随机到达，有一定空档供次要道路的车辆穿越，相交车流能正常运行；如果主要道路的交通量多大，无法保证提供可穿插间隙，则必须加设信号灯，分配行驶时间，否则交叉口的交通将无法正常运行。
假设：主要道路上的车辆优先通过路口；主要道路上的双向车流视为一股车流；交通量不大，车辆之间的间隙分布符合指数分布；当间隙大于临界间隙t0时，次要道路上车辆可以穿越主要道路。
并且，当次要道路中车辆跟驰的车头间距小于t秒时，次要道路中的跟驰车辆可以连续通过。
根据以上假设，利用概率论，按可穿越间隙理论，可以推算出次要道路上的车辆每小时能穿越主要道路车流的数量为：01qt qtQ e Q e--=-主次 式中：Q 主——主要道路上的交通量，pcu/h ；Q 次——次要道路可能通过的车辆数，pcu/h ； q ——Q 主/3600，pcu/h ；t 0——临界间隙时间，与次要道路的交通管理方式有关。
若采用停车标志，t 0为6-8s ；若采用让路标志，则t 0为5-7s ；t ——次要道路上车辆连续穿越主要道路的跟驰车头时距，t=3-5s 。
例题：一无信号灯控制的交叉口，主要道路的双向交通量为1200pcu/h ，车辆到达符合泊松分布。
次要道路上车辆可穿越的临界车头时距t 0=6s 。
车辆跟驰行驶的车头时距t=3s 。
求次要道路上的车辆可穿越主要道路车流的数量。
解答：01200636001200336001200=257/11qt qtQ e eQ pcu h e e-⨯---⨯⨯==--主次同样计算，得到下表所示的各个数值。
次要道路通行能力美国各州道路运输工作者协会认为，无信号交叉口，在不影响主要道路车辆通行的情况下，次要道路可通过的交通量不超过下表中数值。
无信号交叉口的通行能力2、无信号交叉口-环形交叉口环形交叉口是自行调节的交叉口。
这种交叉口是在中央设置中心岛，使进入交叉口的所有车辆都沿同一方向绕岛行进。
车辆行驶过程一般为合流、交织、分流，避免了车辆交叉行驶形成冲突。
这种交叉口的功能介于平面交叉口和立体交叉口之间，其优点是车辆连续行驶、安全、不需要设置管理措施。
车辆在交叉口不必要停车、启动，延误小，节省燃料，减少了对环境的污染。
缺点是占地大，绕行距离长。
机动车交通量较大、非机动车和行人较多及有轨道交通线路时，均不宜采用。
（1）环形交叉口的类型环形交叉口按中心岛直径大小分为三类：常规环形岛：直径大于25米，交织段比较长，进口引道不扩宽成喇叭。
我国现有的环形交叉口大都属于此类。
小型环形交叉口：中心岛直径小于25米，引道进口加宽，做成喇叭形，便于车辆进入交叉口。
微型交叉口：中心岛直径一般小于4米，中心岛不一定做成圆形，也不一定做成一个，可用白油漆画成圆圈。
实际上这种环交已经变为渠化交叉口。
（2）常规环形交叉口的通行能力 ① 英国环境部计算公式英国对环形交叉口素有研究。
1996年对环交实行“左侧优先”法规，即行驶在环道上的车辆可以优先通行，进入环道的车辆让路给环道上的车辆，等候间隙驶进环道。
交织段的设计通行能力采用下式：160(1)1D e w w C wl+=+ 式中：D C ——交织段通行能力，此时重车比例不超过15%，如果重车比例超过15%，应对该式进行修正。
而该值的85%可作为设计通行能力使用。
l ——交织段长度，m ；w ——交织段宽度，m ；121()2e e e =+e ——环交入口平均宽度，m ；1e ——入口引道宽度，m ；2e——环道突出部分的宽度，m 。
上式适用于下列条件：引道上没有因故暂停的车辆；环交位于平坦地区，纵坡不大于4%；其他参数范围： 6.118.0w m =-；0.4 1.0ew=-；0.120.4w l =-；驶入角α宜大于30°；驶出角应小于60°；交织段内角β不应大于95°。