高速公路服务区减速车道长度研究
高速公路加减速车道设计探讨
高速公路加减速车道设计探讨胡杨河北锐驰交通工程咨询有限公司摘要：在互通立交的设计过程中，充分了解连接部设计的要点，逐步提高互通立交连接部的设计水平，对提高互通式立交的服务水平乃至提高高速公路路网的服务水平，保证行车安全，有着重要的意义。
关键词：高速公路；加速车道；减速车道；参数互通立交是高速公路的节点，是与等级公路联系的纽带，互通的建设能够带动地方经济的发展，能够满足沿线交通出行的需要，随着高速公路网骨架的形成，互通在公路建设中所占的比重逐步增加。
在互通立交及U型转弯车道设计过程中，灵活的设计灵活掌握技术指标，以保证行车安全的前提下设计合理的加减速车道对设计人员来说是重点也是难点。
1.平面设计互通式立交平面线形设计尤其是出入口处匝道线形受主线约束较多，且渐变段和变速车道长度应满足规范要求。
变速车道分为直接式和平行式，对于加速车道，驾驶员希望由直接式流入，而不愿意走“S”形路线，对于加速车道，当主线交通量大时，车辆在找流入主线机会的同时需要使用加速车道的全长，因此减速车道为单车道时宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。
车辆在加减速车道的过程即车辆以匀速横移一个车道宽度，进入减速车道后，先利用逐渐减小油门让发动机转速下降的方法来减小车速，再利用制动器进行二次减速，车速达到匝道设计车速时离开减速车道进入匝道，加速车道反之。
传统平面设计法，即减速车道设计线从外侧车道中心开始，按一定的出口渐变率采用与主线相同的线形偏出，这种方法具有较顺直的流出行车轨迹，符合驾驶员习惯的优点，是互通匝道及加减速车道常用的设计方法。
流行设计法。
即先从主线某对应桩号外侧车道边缘偏出(一个路缘带+半个减速车道)的宽度，确定减速车道的起点，然后从起点开始，计算出以一定的出口渐变率采用与主线相同的线形(直线、缓和曲线或大半径圆曲线)偏出。
两种平面设计方法相比较，流行设计法渐变段长度可以自由控制，但主线路基形成明显的折点，出主线匝道口位置比较明显，在直接式双车道加、减速车道并设置辅助车道时优势明显。
车道口缓冲长度
车道口缓冲长度
车道口的缓冲长度是指在道路上的车道进出口处，为了确保安全和顺畅的车辆流动，需要设置一定的缓冲区域。
这个缓冲区域的长度可以根据具体的道路设计标准和交通流量来确定。
一般来说，车道口的缓冲长度包括以下几个方面：
1. 加速车道长度：车辆从停止状态加速到正常行驶速度所需的距离。
2. 减速车道长度：车辆从正常行驶速度减速到停止状态所需的距离。
3. 转弯车道长度：车辆进行转弯时需要的额外空间。
4. 等待区长度：用于车辆等待进入或离开车道的区域。
车道口缓冲长度是指与右侧道路行车道相邻，包括硬路肩在内的宽度3米以上，有效长度大于或者等于30米。
此外，如果道路宽度超过3米，一般需要设置缓冲车道。
具体的缓冲长度要根据道路类型、交通流量、车辆类型和设计标准等因素进行评估和确定，以保证交通安全和流畅。
因此，不同的车道口可能会有不同的缓冲长度要求。
某高速公路服务区加减速车道、场区道路及硬化工程施工组织设计secret
某高速公路服务区加减速车道、场区道路及硬化工程施工组织设计一、编制依据、原则及范围1. 编制依据某高速公路服务区加减速车道、场区道路及硬化工程某合同包（**服务区）招标文件，标前会议纪要及补遗书，现场实地勘查并结合我局人员、设备、技术力量状况和以往施工经验，以及合同文件的技术规范，国家现行的有关公路工程施工规范和质量验收标准。
2. 编制原则追求行业一流，满足合同工期和质量要求，合理安排，循环作业，充分发挥机械化施工的优势，合理的资源配置，建造业主满意、全体职工引以为荣的样板工程。
3. 编制范围某高速公路服务区加减速车道、场区道路及硬化工程某合同包（**服务区）的土方开挖及填筑、路基层、混凝土面层、沥青面层及其它附属设施。
二、主要工程量1. 路基土方开挖：2616 m3。
2. 路基填筑：61609 m3。
3. 路面：沥青混凝土路面19050 m2，水泥混凝土面板39100 m2。
4. 湿陷性黄土处理：11482 m2。
5. M7.5浆砌石：1954 m3。
6. M7.5浆砌排水沟：489 m。
7. 铺彩砖：12350 m2。
三、施工进度及编制说明1. 编制原则积极稳妥、科学合理，统筹兼顾，资源配置合理，确保工期，以土方填筑工程为主，各工作面平行作业，均衡生产。
2. 施工进度计划安排说明(1) 施工总工期: 2005年5月31日开工,2005年10月31日完工,总工期5个月。
(2) 施工进度计划安排详见《施工总体计划表》。
（3）路基土方开挖及填筑：安排在2005年6月6日～2005年7月20日，计划工期45天，最大填筑日强度2100m3/d，由路基施工作业组完成，投入劳力80人，以机械化施工为主。
（4）面层：安排在气温相对较高的时段，尽量避开雨季施工。
水泥稳定基层安排在2005年7月21日～9月20日，共60天。
日强度970m2/d。
混凝土面层安排在2005年9月16日～10月20日，共35天，日强度1118m2/d；由路面施工作业一组完成，投入劳力80人。
高速公路出入口标线设置指南
高速公路出入口标线设置指南一、适用范围：本标线设置适用于高速公路的一般立交、枢纽立交、服务区和停车区的出入口，其他情况可参照使用。
二、出入口标线设置说明1.双向四车道出入口标线设置1)出口段分界线实线段长度由渐变段起点至护栏端头；在渐变点之前在最右侧车道施画200m视觉减速标线。
视觉减速标线设置长度按照车辆从80km/h减低车速到60km/h，减速度为1.8m/S2计算。
2)入口段分界线实线段长度为渐变段与加速车道的长度之和。
2.双向六车道出入口标线设置1)慢车道与快车道之间的分界线实线段长度由渐变段起点至护栏端头；快车道与超车道之间的分界线不仅包含渐变段起点至护栏端头的长度，还需要延伸L米；L——实线段长度，单位为米；V——设计速度，单位为千米每小时；W——变化宽度，单位为米；在渐变点之前在最右侧车道施画200m视觉减速标线。
视觉减速标线设置长度按照车辆从80km/h减低车速到60km/h，减速度为1.8m/S2计算。
2)入口段慢车道与快车道之间的分界线实线段长度为渐变段与加速车道的长度之和；快车道与超车道之间的分界线长度为L，L按照上述公式计算；1.双向八车道出入口标线设置1)慢车道与快车道之间的分界线实线段长度由渐变段起点至护栏端头；快车道与超车道之间的分界线不仅包含渐变段起点至护栏端头的长度，还需要延伸L米；超车道与左侧第二条车道之间分界线不仅包含渐变段起点至护栏端头的长度，还需要延伸2L米，L按照上述公式计算；2)入口段慢车道与快车道之间的分界线实线段长度为渐变段与加速车道的长度之和；快车道与超车道之间的分界线实线长度为L，超车道与左侧第二条车道之间实线分界线L按照上述公式计算；三、出入口标线设置示例1.双向四车道出入口标线设置1)出口段2)入口段。
2.双向六车道出入口标线设置1)出口段设计车速120km/h设计车速100km/h设计车速80km/h2)入口段3.双向八车道出入口标线设置1)出口段设计车速120km/h设计车速100km/h设计车速80km/h2)入口段四、特殊情况出口标线设置示例1.如沈海高速广州支线（佛开高速）的张槎出口，由于直行车道与出口之间设置了较长的侧分带，则以侧分带的起点作为画线的基点，参照上述的原则进行画线。
减速车道合理长度的确定
减速车道合理长度的确定㈠安全角度减速车道合理长度的确定传统的减速车道长度设计均是从安全角度出发，考虑主线设计速度与匝道设计速度的差异，减速车道设计的长度满足车辆减速过程的要求，能够使车辆在较为舒适的条件下将速度降至匝道的限速，从而保证车辆运行的安全。
从安全角度的减速车道长度计算主要考虑车辆从主线分流时的减速过程，国外有许多不尽相同的假设，以美国AASHTO 和日本为典型。
美国AASHTO 认为车辆先按主线的平均行车速度从减速车道的渐变段或三角段进入减速车道，然后减速进入匝道主体段，其减速过程分为两次，第一次是采用发动机减速，第二次是利用制动器减速，到达匝道端部时速度达到匝道的限速。
日本的假设是车辆以该公路平均速度通过减速车道前段，在渐变段时利用发动机开始减速，后利用制动器减速，到达匝道端部时，车辆运行速度满足匝道的限速要求。
美国和日本的车辆减速过程不同之处在于其减速始端的位置，而相同之处是均肯定了采用二次减速的假设，首先利用发动机减速，然后利用制动器减速。
根据这两种不同的假设，美国和日本对出口匝道减速车道的设计标准也存在一定的差异。
文献[11][12][13][14]均给出了平行式和直接式减速车道长度的计算公式。
平行式减速车道长度：（6-1）直接式减速车道长度：（6-2）式中：—全部减速车道长度，m ； —渐变段长度和减速车道长度，m ；—分别代表车辆进入减速车道的初速度、渐变段末端的速度和匝道端部的速度，m/s ；—发动机减速持续时间，s ；—分别表示发动机减速和制动器减速的减速度，m/s2；222012112211()3.6225.92v t L LL a t v v a =+=-+-2220121012211(3.6)3.6225.92v t L L L a t v a t v a =+=-+--L 12,L L 012,,v v v 12,a a考值，相比美国和日本规范而言，减速车道的值存在一些差异，主要是根据减速车道类别和主线的设计车速来确定减速车道的长度，对于匝道设计速度和匝道连接处等待时间的影响并未明确指出。
高速公路互通立交加减速车道长度设计
行 速度 。寻找到 可利 用的交通流 间隙汇人主线车道 。
Ｌｅ ｔ ｓｇ ｆＡｃ ｅｅ ａ ｉ ｎ ａ ｄ Ｄｅ ｅｅ ａ ｉ ｎ Ｌａ ｎｇ ｈ Ｄｅ ｉ ｎ ｏ ｃ ｌｒ ｔｏ ｎ ｃ ｌｒ ｔｏ ｎｅ ａ ｐ ｅ ｓ ｙ Ｉ ｔ ｒ ｈａ ｇ ｔＥｘ ｒ ｓ ｗａ ｎ ｅ ｃ ｎ ｅ
Ｚ Ａ Ｇ Ｈｕ－ｉ ，Ｃ Ｅ Ｇ Ｗｅ Ｈ Ｎ ｉｊ ｅ ＨＮ ｉ
０ 引 言
交 行车安 全对 整个互 通立 交乃 至高速公 路 系统 的安 全状况起 着举 足轻 重 的作 用 。
根 据高 速公路互 通式 立交交 通事 故发生 地点 统
互 通式 立交作 为高 速公路 系统 中重要 的交 通节
点 ，起 着车 流转换 和道 路之 间连接 的作用 ，互 通立
２
＝
低 工程 造价 、提 升公 路景观 效果 等 至关重要 。
１ 驾驶 需 求
高速公 路互 通式 立交分 合 流区 的变速 车道是 高 速公路 系统 的一 个重 要组成 部分 。互通 立交 变速 车 道是 主线 车道 和 匝道 之 间的附 加车道 ，变 速车 道 的 作用 是 为了在保 证 主线 车辆 服 务水平 的条 件下 ，完 成 匝道上 的车辆 安全 分离 和顺 畅汇入 主线 。 变速 车道设 置 的合理 性 ，对于行 车 的安全舒 适
道路工程 Ｈ ｈａ Ｅｇｅｒｇ ｉ ｗｙ ｎｉｅｎ ｇ ｎ ｉ
高速公路互通立 交加减速车道
高速公路超高缓和段长度的设置
高速公路超高缓和段长度的设置摘要：本文主要阐述甘肃省天水至定西高速公路设计过程中的实际问题，分析在高速公路设计中采用不同的超高渐变率，介绍了超高过渡段和缓和曲线之间的相互关系,并提出进行超高设计的具体计算方法。
从而提高高速公路行车的“高速、安全、舒适”的性能。
关键词高速公路、超高渐变率、设计前言公路平面线形设计包括直线和曲线设计。
当汽车行驶在曲线路段时,由于惯性的作用而产生离心力,为抵消车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单向横坡，从直线路段的横向坡渐变到曲线路段有超高单向坡的过渡段。
超高设计的合理与否，不仅直接影响到行车的安全、路面排水顺畅，而且还影响路容的美观。
根据路线设计规范，由直线段的双向路拱横断面逐渐过渡到圆曲线段的全超高单向横断面，其间必须设置超高过渡段，过渡段长度，应凑整成5m的倍数，并不小于20m的长度。
绕中央分隔带边缘旋转：将两侧车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带维持原有水平状态。
各种宽度中间带的公路均可采用此种方式。
分离式断面公路的超高过渡方式可视为两条无中间带的公路分别予以处理。
1、超高设置原则超高渐变率是旋转轴与行车道路缘线之间的相对坡度。
确定超高渐变率，即要考虑行车道外边缘相对坡度的变化率应保持一定值，同时沿路线旋转轴，行车道的旋转角速度也应有所限制，因些，超高渐变率应控制在适宜的范围内，如果超高变化过大，则会出现行车道边缘的突变，过小则会由于横坡变化缓慢，不利于路面排水，超高渐变率应随着路线旋转轴位置的不同而变化，如果从旋转轴到行车道边缘的距离增加，相应地超高渐变率就减小。
天定高速公路全线按照全立交、全封闭、控制出入、供汽车分道行驶的四车道高速公路标准进行设计，其服务水平为二级，设计速度为80km/h，整体式路基宽度为24.50m；分离式利用现天巉公路作为一幅的路段路基宽度12.25m。
纵向减速标线尺寸
纵向减速标线尺寸
纵向减速标线是道路上的一种交通标线，通常用于提醒驾驶员在该路段存在减速的需要。
标线的尺寸会根据国家或地区的交通法规和标准而有所不同，因此，以下信息是一般性的概述。
在一些国家，纵向减速标线的标准尺寸可能如下：
1.线宽：典型的纵向减速标线的线宽通常在10至15厘米之间。
2.线长：纵向减速标线通常是短而粗的线段，它们的长度可能在
2至4米之间，具体取决于标线的设计和使用环境。
3.间距：纵向减速标线之间的间距通常也受到法规的规定，可能
在10至20米之间。
请注意，这些尺寸可能会在不同地区和国家有所变化，因此最准确的信息需要参考当地的交通法规和标准。
这些标线的目的是为了提高驾驶员对道路条件的警觉性，促使他们减速，并在需要的情况下保持安全行车。
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高速公路服务区减速车道长度研究
摘要: 高速公路服务区减速车道是服务区使用者进出服务区的通道，其独特地交通流特性决定它与立交的技术指标不尽一致。
本文基于二次减速理论，建立服务区减速车道的计算模型，根据国内外相关研究和实际调查分析确定参数的取值，并提出服务区减速车道长度的推荐值。
研究表明，服务区减速车道长度应比立交的减速车道长度长，盲目使用立交的相关指标进行设计，极易导致车辆减速不及时，造成交通事故。
关键词：服务区；减速车道；二次减速理论
0 引言
高速公路服务区是指设置在高速公路上, 主要为车辆、驾乘人员和旅客提供服务的场所, 是高速公路必不可少的配套设施。
近年来，我国高速公路里程增长迅速，对服务区的需求也不断增加，而我国服务区研究起步较晚，绝大部分技术指标都从日本引入，对服务区减速车道技术指标的研究几乎是一片空白。
然而，从交通特点的角度而言，服务区减速车道与立交的减速车道不尽一致，完全套用立交的减速车道技术指标，并不合理。
1 服务区匝道的交通特点
目前我国服务区匝道的技术指标基本都采用立交匝道的技术指标。
但从交通特点而言，服务区匝道与立交匝道的交通特点不尽一致。
两者的交通特点区别如下：
（1）交通量类型不一致。
立交匝道的交通量类型一般跟主线的交通量类型有关，分布比较均匀；服务区匝道的交通量类型不仅与与主线有关，还与服务区所处位置和周围道路环境有关。
例如靠近旅游区的服务区，驶入服务区停车和购物的小汽车较多；靠近长大下坡路段的服务区，驶入服务区加水、降温的大货车较多。
因此，服务区匝道单车道宽度应该满足大货车或拖挂车安全行驶，一般为3.5-4m。
（2）交通量时间分布规律不一致性。
立交匝道的交通量时间分布与主线有关，一般分布比较均匀。
服务区匝道的交通量时间分布主要集中在就餐和晚上住宿时间，分界线明显。
两者高峰小时时间段也不一致。
（3）速度变化值不一致。
驶入立交匝道的驾驶员只需要将速度从主线设计速度降低到匝道设计速度即可。
而驶入服务区匝道的驾驶员需要完成从设计速度到零的减速过程。
因而需要更长的减速车道长度。
（4）驾驶员状态不一致。
立交匝道上的驾驶员因为要完成转弯过程，因而驾驶员精神高度紧张，注意力集中，所需要的判断时间和判断失误相对较少；驶入服务区的驾驶员精神状态往往比较松懈，其中以疲劳驾驶员的驶入对安全最不
利。
而我国疲劳驾驶现象比较严重，驾驶员一般只有到极度疲劳时才会进入服务区休息，此时驾驶员精神涣散，注意力不集中，判断能力减弱，因而需要的减速车道的长度也应较长。
（5）匝道主体部分不一致。
立交匝道的主体部分很长，供转弯车辆以一定的速度行驶；服务区匝道的主体部分很短，用于车辆排队进入服务区和供车辆继续减速。
在拖挂车驶入率较高的地区，服务区匝道的主体部分应该至少满足2-3辆拖挂车排队的需求。
综上所述，与立交匝道相比服务区匝道为了满足特殊的交通需求，因而需要更长的减速车道长度。
2 服务区减速车道的组成
服务区减速车道是指设置于主线与服务区减速匝道主体部分之间的、专供从主线分流出来的车辆减速使用的附加车道[1]。
是服务区使用者进入服务区的咽喉。
《公路路线设计规范》规定[2]：减速车道按车道宽度可分为单车道和双车道两种，均宜采用直接式（如图1）。
本文将直接式车道作为高速公路服务区减速车道的推荐形式，并对直接式减速车道相关技术指标进行研究。
图1服务区减速匝道的组成
3服务区减速车道渐变段长度计算模型
3.1服务区减速车道渐变段长度计算
根据车辆在减速车道上的减速过程及车辆在各过程中的行车特性，将减速车道长度分为两段计算，即渐变段、减速车道长度。
而驾驶员在渐变段内主要完成车道的变换，车辆运行速度变换情况与立交减速车道渐变段一致。
因此，服务区减速车道渐变段长度可以采用立交减速车道地相关值进行设计。
3.2基于二次减速理论的服务区减速车道计算模型
图2服务区减速车道上速度的变化过程
根据美国、日本的研究和实际观测发现，驶入服务区的车辆速度变化特征满足二次减速理论。
如图2，车辆以分流点初速度进入减速车道后，先用发动机以较小的减速度a1减速3s 后（称第一次减速）。
再用制动器以不引起驾驶人不适的减速度a2减速到减速车道终点，并以减速车道分流鼻末速度驶入匝道主体部分（称第二次减速）。
实际调查发现分流鼻末速度一般为10km/h。
根据二次减速
理论得到服务区减速车道计算模型如下：
（1）
公式（1）中t1是指第一次减速持续的时间，一般为3s，公式（1）中其他参数含义和具体取值见表1。
表1公式(1)中相关指标的推荐值
表1的数据是根据国内外相关的研究、文献1和实际调查综合确定。
根据公式（1）计算服务区减速车道长度如表2：
从表2可以看出立交的减速车道长度比服务区的小，在服务减速车道的设计过程中套用立交的相关规定值，往往会造成车辆因减速不及时发生追尾等交通事故。
6 结论
本文从驶入服务区交通对象、速度特点等方面分析了服务区与立交的交通特性区别。
同时基于二次减速理论深入分析服务减速车道上速度变化的特点，建立减速车道长度计算模型，提出了减速车道长度的推荐值。
研究发现，立交的减速车道长度比服务区的小，服务减速车道完全按照立交的相关指标进行设计，极易导致车辆减速不及时，造成追尾、冲撞服务区设施等交通事故。
参考文献：
[1] 孔令臣. 多车道高速公路互通式立交加减速车道长度及最小净距研究
[D].陕西：长安大学,2012.
[2]JTGD20-2006．公路路线设计规范[S]．北京：人民交通出版社，2006.。