隧道初支变形处理方案样本
隧道初支侵限处置方案
隧道初支侵限处置方案前言在隧道建设中，初支是起到固定地下开挖面的作用的一种结构形式，但在施工过程中，初支的侵限问题一直是工程建设中难以避免的难题。
为了安全、高效地进行施工，必须制定出解决初支侵限问题的方案。
隧道初支侵限问题分析初支侵限是指隧道施工过程中的初支在充分承受地下压力后，形成与原设计容积不相符的凸起或凹陷，导致隧道断面永久性偏差。
初支侵限是由初支所受的压力引起的。
初支侵限的主要原因有：土体惯性力的作用、压实变形的作用、边界效应的作用、采矿作用等。
初支侵限的程度可能会影响到地下交通设施的正常使用，给地下工程施工带来极大的危害。
隧道初支侵限处置方案针对初支侵限的问题，我们提出以下几种方案：方案一：设置钢制排水板在初支施工过程中，使用钢制排水板来限制初支的侵限范围。
通过钢制排水板将土体划分成上、下两部分，限制地表与隧道的纵向位移位于容许变形范围内，从而缓解初支侵限的问题。
方案二：添加钢筋网在初支的施工过程中加入钢筋网，增强初支的整体强度，避免初支在受到压力后产生失稳的情况，从而减少初支的侵限程度。
方案三：增加喷浆量在初支施工时，增加喷浆量，在初始地层中制造均匀良好的支撑和密实土体结构，减少初支侵限的程度。
方案四：采用地铁盾构技术采用地铁盾构技术建设隧道，能够有效地减少初支侵限的问题。
地铁盾构技术在隧道施工过程中首先利用液压推力器、盾构壳体和尾部推进机等设备进行掘进，然后在隧道管壁处施加压力，边推进边注入混凝土，形成完整。
’,结论以上方案的实施效果都被证明对初支侵限的问题都能产生一定的缓解作用。
在实际施工中可以根据不同情况，选取合适的方案进行组合使用，以求实际问题的最佳解决方案。
隧道右线出口隧道大变形初步处理方案全
隧道右线出口隧道大变形初步处理方案一、工程概况***隧道为上下独行双洞四车道分离式隧道，右洞起讫里程为YK95+434~YK98+380,全长2946米，其中明洞32米，V级围岩段574米，IV级围岩段780米，ID级围岩段长1560米。
隧道出口洞门位于山体斜坡，自然斜坡西北倾，坡角10度左右，表层碎石、粉土覆盖，下伏强风化石英斑岩，边坡稳定性较好。
由于发育三组节理，将岩体切割成块体，易于造成边坡零星掉块。
隧道右线（出口）地表沉陷里程桩号YK98+344.2~YK98+328段开挖揭示起拱线以上以粉质粘土为主，红褐色，整体性极差，强度低，遇水软化，一旦地表有雨水，下部则会出现局部湿润现象。
起拱线以下以粉质粘土夹杂少量强风化石英斑岩为主，整体性差，强度低，开挖后局部浮石剥落较多，特别是右侧边墙土体自稳能力低。
二、施工现场概况1、***隧道右线（出口）洞口里程桩号YK98+380,明洞里程桩号YK98+380〜YK98+364,16米。
明暗分界里程桩号YK98+364,洞口超前大管棚施工里程桩号YK98+366〜YK98+336。
2、施工现场，进洞采用单侧壁导坑（CD）法,里程桩号YK98+364〜YK98+344.2o里程桩号YK98+344.2开始改变施工方法，采用三台阶七步法施工，上台阶里程桩号YK98+328,循环进尺为一幅拱架间距。
中台阶（右）里程桩号YK98+335.2,中台阶（左）里程桩号YK98+344.2,下台阶（右）里程桩号YK98+344.2,下台阶（左）里程桩号YK98+348.4,中、下台阶施工进尺为1〜2幅拱架间距。
3、洞内沉降收敛观测值均在施工允许范围内。
2013年7月17日14:30左右洞内目测里程桩号YK98+344.2〜YK98÷343左导洞出现一道长约2米环向裂缝，缝宽约3〜5mm;16:30发现上台阶左侧拱脚位置土体开裂位移，及时通知洞内施工人员撤离施工现场，安排专人观察洞顶地表变化情况，约16:50左右，洞内里程桩号YK98+344.2〜YK98+328段初期支护拱架自小里程方向至大里程方向产生大面积沉降，沉降值30Cm〜80cm,伴随喷射碎严重开裂，局部拱架失稳，扭曲变形。
隧道初期支护大变形的一些处理方法
隧道初期支护大变形的一些处理方法隧道位于-0.74567%下坡段，隧址区地貌属丘陵类型，隧道近东西向西穿越两座山岭，自然坡度较陡。
隧道洞身为变质砂岩、千枚岩夹薄层煤层，裂隙、破碎构造发育，施工时隧道YK45+432～YK45+468段因雨季岩石裂隙地下水下渗，导致隧道围岩压力增加，隧道局部失稳而使初期支护发生了较大变形。
文章介绍了在这种复杂地质条件下，通过围岩监控量测配合系统支护，合理调整支护参数及施工方法，并在工艺上加以细化，总结出了该段初支大变形的处理方法，对在隧道施工中遇到同样的情况有一定借鉴作用。
标签：大变形；监控量测；支护参数；处理方法1 工程概况隧道全长1052米，全洞位于-0.74567%下坡段，隧址区地貌属丘陵类型，隧道近东西向西穿越两座山岭，自然坡度较陡。
隧道进出口属于第四纪残坡积土及全-强风化粉砂岩、千枚岩，结构松散，岩体破碎，稳定性较差；洞身为弱-微风化变质砂岩、千枚岩夹薄层煤层，裂隙、破碎构造发育，较破碎，以Ⅳ级围岩为主。
隧道洞身为变质砂岩、千枚岩夹薄层煤层，裂隙、破碎构造发育。
地下水主要为第四系孔隙水及基岩裂隙水，水量较小，局部有滴水，雨季时有涌水和短时突水现象（主要在断裂带）。
地表低洼处雨季有汇聚水，并形成溪流。
施工时隧道YK45+432～YK45+468段因雨季岩石裂隙地下水下渗，导致隧道围岩压力增加，隧道局部失稳而使初期支护发生了较大变形，出现初期支护局部开裂和侵入二次衬砌界内等问题。
YK45+432～YK45+456段设计支护类型为S4b，YK45+456～YK45+468段设计支护类型为4a。
具体变形情况如下：YK45+432～YK45+468段初期支护喷射砼面多处出现裂缝，掉块，其中YK45+448～468段初期支护变形较大，该段变形一般在20cm以上，最大变形（YK45+455拱顶中心处）侵入原设计二衬达41cm，YK45+465处（距掌子面3m）右侧变形较大，侵入原设计二衬达35cm。
铁路隧道变形处理应急预案(中铁)_secret
（二）变形处理方案1、处理原则⑴搭设支撑减弱围岩变形。
在变形段处搭设扇形支撑，稳固围堰，减小变形。
⑵两端衬砌稳定隧体。
采取先在变形段两端不侵线处，进行二次衬砌混凝土施工，使其隧体稳定。
⑶注浆固结岩体。
对变形空洞处施做小导管进行注浆固结补强岩体，待围岩稳定后处理。
⑷换拱处理。
待岩体稳定后，坼除变形拱架，处理欠挖，安装拱架重新喷混凝土。
⑸及时衬砌。
对换拱段尽快施做衬砌，衬砌长度为每循环5~6米。
2、处理实施方案⑴用断面仪检测变形轮廓线，确定不侵线里程，尽快组织衬砌，使变形段两端得到稳定，便于加固处理。
⑵变形段搭设扇形支撑，防止坍塌。
支撑间距3.0m/榀。
立柱支撑在隧道正中间，立柱与拱顶间加设钢板作垫板，钢板尺寸为240*200*15mm。
立柱与地面间加设木板作垫板，木板尺寸为300*300*50mm。
立柱间距3m，分担初支拱部压力，防止变形蔓延。
扇形支撑图⑶围岩补强在两端衬砌完成后，对侵线段环向打入Φ42小导管作为注浆管，注浆管长度以3.5米为宜，环纵间距为150㎝×120㎝，注浆用1：1的水泥净浆，主要针对围岩裂隙及变形扰动的松散体。
注浆后，根据监控量测数据来看，后方围岩已趋于稳定，可以进行下一步施工方案的实施。
⑷其施工工艺流程为：①钻孔及安装注浆管钻孔过程中，如个别坍孔较严重，不能成孔，该处可以先不钻孔和安管，待其它位置孔位安装并注浆完毕后，在浆液初凝后，再补钻剩余的孔。
钻孔结束后，及时清孔，塞紧孔口，防止杂物堵孔,致使钢管无法正常安装。
②小导管制作根据《双线隧道辅助施工措施及施工方法设计图》，加工长度不等的Φ42*3.5mm无缝钢管，并在无缝钢管上打压浆孔。
③配制浆液注浆以劈裂浆为主，渗透注浆为辅。
渗透注浆主要通过浆液与山体水形成具有一定强度的聚合反应物，加强岩体颗料间胶结，阴塞渗水通过，防止颗料流失造成岩体结构破坏并止水，劈裂注浆则通过高压劈裂挤密软弱岩体，利用强度较好的浆液凝固体在软弱层面形成骨架，约束岩体变形，提高岩体的整体稳定性，同时用浆液置换岩体中的饱水空间，整体上提高岩体抗水软化能力。
牛角湾隧道边坡开裂及初支变形处理施工方案
牛角湾隧道边坡开裂及初支变形处理施工方案1.形成原因分析：首先，需要对牛角湾隧道边坡开裂和初支变形的原因进行分析。
这些问题可能是由于地质构造和地质背景导致的，如地质断裂带、岩层接触面等。
另外，施工过程中的地下水和土壤压力也可能对隧道边坡产生影响。
2.详细调查和测量：在制定处理施工方案之前，需要对牛角湾隧道边坡进行详细的调查和测量。
这包括地质勘察、地下水位监测、开裂和位移监测等。
通过实地调查和测量，可以了解到开裂和初支变形的具体情况，为后续的处理施工提供依据。
3.常规处理措施：对于边坡开裂和初支变形的问题，可以采取一些常规的处理措施。
首先，可以进行边坡加固，如喷射混凝土、锚杆支护等。
其次，可以进行边坡防护措施，如铁丝网覆土、植被覆盖等。
此外，地下水的排泄和控制也是重要的处理措施。
4.高新技术处理方案：除了常规处理措施外，还可以采用一些高新技术进行处理。
例如，可以使用地下水压力补偿和减压排水技术来控制地下水位，并减小对隧道边坡的影响。
另外，可以使用微生物固化技术来改善土体的力学性能，增加边坡的稳定性。
5.监测和验收：在处理施工完成后，需要进行边坡的监测和验收工作。
通过监测边坡的开裂和位移情况，可以了解处理施工效果，并及时采取进一步的补救措施。
同时，需要进行验收工作，判断处理施工是否达到设计要求，并对施工质量进行评价。
综上所述，牛角湾隧道边坡开裂和初支变形处理施工方案主要包括形成原因分析、详细调查和测量、常规处理措施、高新技术处理方案以及监测和验收等。
通过科学合理的处理施工，可以提高牛角湾隧道边坡的稳定性和安全性。
长岭岗1号隧道横洞初支变形处理方案
目录一、编制依据 (1)二、适用范围 (1)三、设计围岩情况 (1)四、初期支护变形情况 (1)五、换拱施工 (3)六、下一步施工技术方案 (6)七、质量保证体系 (17)八、安全保证体系 (19)九、突水突泥应急预案 (21)十、隧道坍塌应急预案 (24)长岭岗1号隧道D2K31+731～D2K31+722段初支变形处理方案一、编制依据1、《长岭岗1号隧道设计图》、昆玉施隧参（09）01、02；2、《铁路混凝土工程施工技术指南》3、《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》4、《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》(TB10753-2010)5、长岭岗1号隧道（横洞工区）2013年7月16日变更设计纪要二、适用范围适用于长岭岗1号隧道D2K31+731～D2K31+722段初支变形处理。
编制内容主要包括：局部换拱施工方案及施工工艺、掘进方案、施工机械设备、劳动力组织、进度和质量、安全、文明施工等管理措施。
三、设计围岩情况变形段原设计为IV级围岩，开挖过程中实际掌子面D2K31+735围岩为：上台阶大部分为溶蚀破碎带，块石土，块石占70%，块经0.2～0.5m，期间被棕红色软塑状黏土填充，岩体极破碎，强度低。
由于围岩稳定性较差，开挖过程中出现渗水现象，经业主、设计、监理、施工四方现场勘查，将D2K31+736～D2K31+715段变更为V级抗震设防复合式衬砌施作。
施工参数：全环设置I20b型钢钢架，间距0.5m/榀；超前支护采用Φ42mm注浆小导管，纵向间距1.0m，环向间距0.3m，小导管单根长度3.5m。
采用三台阶七步开挖法，其余参数按昆玉隧参（09）01-13施作。
四、初期支护变形情况D2K31+731～D2K31+722段于2013年7月7日至2013年7月15日完成上台阶的开挖、初期支护施工，在开挖过程，实际揭露围岩与D2K31+735断面围岩出入较大，上台阶断面均为砂土，含水率较高，稳定性极差。
7月15日凌晨2点D2K31+722～D2K31+730线路右侧拱腰位置开始渗水，至上午8点渗水逐渐变大。
隧道初支变形处置方案
隧道初支变形处置方案摘要隧道在施工等过程中，初支是至关重要的一环。
如果初支设计不合理或者实施不当，可能会导致初支变形，威胁隧道整体的安全性能。
本文旨在探讨初支变形的原因及处置方案。
一、初支变形的原因初支变形出现的原因是多种多样的，这里主要介绍以下几种情况：1.土质条件初支变形首先和土质条件有关，地质环境的不同往往导致地基稳定性的差异。
一般来讲，土层越松软、疏松，初支变形的可能性就越大。
地下水位的高低也对初支造成影响，尤其是在水面以下施工，更容易引起变形。
2.工程设计初支变形与设计方案制定、方案的执行和实际情况不符等因素有关。
比如，初支的承载能力与荷载的分配情况、初支的结构形式选择与修筑技术等等都可能导致初支变形。
3.施工质量初支变形与施工人员施工质量及专业水平有关。
初支施工的各个环节如果没有按照要求严格执行，都有可能导致初支的变形。
具体如初支制作不均匀，结构缺陷，初支内部留有杂物等。
4.环境因素初支变形和环境因素也有关，如天气、温湿度等因素的变化也有可能引起初支的变形。
二、初支变形处置方案1.监测初支变形了解初支变形的具体状况是对处理初支变形至关重要的前提，监测初支变形可以采用以下一些技术手段：(1) 非接触式激光扫描采用非接触式激光扫描扫描初支，可以对初支的变形情况进行取证和记录。
激光扫描具有非接触式、器械简单等特点，可有效降低人为因素对监测结果的影响。
(2) 监测管道通过在隧道周围布置监测管道，进入隧道内部和周围的变形向管道传导，监测管道可以直观、全面并高精度地反映初支变形的特点。
2.加固初支了解初支变形情况后，进一步的处置就是加固初支，以保障隧道的安全通行。
加固初支主要有以下几种方式：(1)梁式加固将钢梁等金属材料，与初支表面进行焊接，从而使初支的强度大大提高。
(2)环形加固在初支周围埋入高强度环形，固定嵌入混凝土，增强初支的耐力和承重能力。
(3)灌浆加固以混凝土灌浆为基础进行加固，它强度高，安全性能好，并具有防水和防渗透的作用。
隧道初支拱顶垮塌处置方案
隧道初支拱顶垮塌处置方案问题概述隧道是交通建设中常见的工程，而隧道初支拱顶垮塌是一种常见的隧道灾害。
这种灾害通常是由于隧道建设中施工不当、设计问题或地质原因等因素导致的。
隧道初支拱顶垮塌会导致交通堵塞、人员伤亡等严重后果，因此必须立即采取有效措施进行处置。
处置方案针对隧道初支拱顶垮塌的情况，我们可以采取以下方案进行处置：1. 现场安全措施发现隧道初支拱顶垮塌后，首先需要在现场进行安全措施。
具体措施包括：•立即停止隧道通行，并对周边车辆和行人实施管制；•对隧道进行封闭，确保没有人员和车辆进入；•对垮塌处进行隔离，防止二次灾害。
2. 灾情评估灾情评估是为了了解隧道初支拱顶垮塌的原因和程度，以制定后续处置方案。
评估内容包括：•灾害范围：确定垮塌的范围和面积；•灾害原因：分析垮塌的原因，包括施工原因、设计问题、地质原因等；•灾情程度：对拱顶垮塌的严重程度进行评估，包括对拱顶破损、位移、变形、裂缝等因素进行分析。
3. 暂时支撑在明确了灾情后，需要立即对拱顶进行暂时支撑，以确保施救过程中的安全性。
支撑的方式包括立杆支撑、打撑、垫板等，以便开始下一步的救援工作。
4. 排水和清理隧道初支拱顶垮塌后，隧道内会产生大量淤泥和积水，需要进行及时排水和清理，以方便后续救援工作。
5. 救援工作在进行上述步骤之后，需要对拱顶进行修复工作。
具体的修复方法包括：•补漏：对拱顶破损处进行补漏处理；•打夯：对部分松散的拱顶进行打夯处理，增加拱顶的稳定性；•拱顶加固：对拱顶进行加固处理，以提高拱顶的抗震和承重能力。
结束语隧道初支拱顶垮塌是一种常见的隧道灾害，需要我们采取及时有效的措施进行处理。
在灾情发生后，要立即采取现场安全措施，并进行灾情评估。
在暂时支撑、排水和清理工作后，要进行拱顶的修复工作。
只有科学合理地进行处置，才能保证灾害带来的不良影响最小化。
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目录
1.编制依据、编制范围及设计概况 (2)
1.1编制依据 (2)
1.2编制范围 (3)
2.工程概况 (3)
2.1工程简介 (3)
2.2.地质情况描述 (3)
2.3设计基本参数 (4)
3．施工概况 (4)
3.1现场施工情况 (5)
3.2山体开裂及初支变形情况 (5)
4.处理方案 (6)
(7)
(7)
(8)
(9)
1.编制依据、编制范围及设计概况
1.1编制依据
国家的法律、法规和铁道部、湖南省的相关管理制度规定;
本项目采用的标准、指南、验标、工法、定型图、通用图、标准图等;
沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司下发的指导性施工组织设计;
沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司关于项目建设管理的规章制度;
新建长沙至昆明铁路客运专线湖南段站前CKTJ-1标段施工承包合同;
客专用材料、机械设备、机具等相关规程、标准、质量文件;
《新建铁路长沙至昆明铁路客运专线( 长沙至玉屏段) 施工图官家山隧道设计图》, 图号: 《长昆客专施( 长玉段) 隧004A-01~06》、《长昆客专施( 长玉段) 隧004A-07~08》、《长昆客专施( 长玉段) 隧变004-1-01~02》;
4月7日由娄底建设指挥部组织设计、监理及施工单位的”官家山隧道DK44+065～+150段初支变形及地表开裂处理方案会议纪要”;
现场踏勘调查的相关资料。
1.2编制范围
新建铁路长沙至昆明铁路客运专线官家山隧道( DK44+065～DK44+150) 工程。
2.工程概况
2.1工程简介
沪昆客专长昆湖南段官家山隧道进口里程为DK44+065, 出口里程为DK44+542, 隧道全长477m, 其中暗洞长为428m, 明挖段长为49米( 进口段DK44+065～+072为明挖段) 。
全隧位于直线上, 全隧为3.8‰的单面下坡。
本隧围岩级别为IV、 V级软弱围岩, 进口段为浅埋偏压, 裂隙发育且不能确定, 岩体较破碎, 地下裂隙水较发育, 存在微弱发育岩溶。
隧道总体风险等级为中度复杂。
2.2.地质情况描述
官家山隧道地貌属低山丘陵区, 山体多未见基岩出露, 植被茂密, 隧道范围内据调查及勘探深度范围内所揭露的地层为第四系上更新统坡洪积
层粉质粘土, 震旦系下统金洞家组砂质板岩。
岩层呈单斜构造, 岩层产状: 355°<45°。
隧道范围内岩石风化强烈、风化不均、围岩性差、节理裂隙无法确定。
未见地下水, 基岩中含少量基岩裂隙水, 水位和水量受季节降雨影响较大。
根据区域地质资料及物探测试结果, 该隧道内有两条断层经过, 其中拟推断层F1与线路中线交于DK44+480, 与中线的夹角为27°, 北东南西走向, 倾角近于直立, 倾向大里程, 破碎带及影响带宽度约10m; 推断断层F2与线路中线交于DK44+372, 与中线的夹角为21°, 北西南东走向, 倾角较陡立, 倾向大里程, 破碎带及影响带宽度约9m, 该断裂构造对工程影响较大。
隧道DK44+065～+132段围岩为褐红色、青灰色, 变余结构, 板状结构, 节理裂隙发育, 全风化~强风化砂质板岩, 岩体破碎, 呈碎块状, 且隧道洞身位于山体半山腰中, 左上方存在严重偏压( 山顶最高点标高为150.5m) , 右下方是一陡坡。
2.3设计基本参数
设计在DK44+072～+090段右侧紧贴衬砌外缘施作挡土墙及护拱; DK44+095～+120段右线线路中线右侧施作2.5m*2m锚固桩6根, 距离衬砌外缘4m, 桩长均为20m。
设计进口段DK44+072～+132为Vb偏压, 初支厚度30cm, C30喷混凝土, 采用I22a型钢, 每榀间距0.6米, 拱部采用Ф25中空锚杆L－4m, 边墙采用Ф22砂浆锚杆L－4m, 1.2*1.0m( 环×纵) ; 二衬厚度50cm, C35钢筋混凝土; 仰拱衬砌厚度60cm, C35钢筋混凝土, 仰拱填充采用C20混凝土。
3．施工概况
3.1现场施工情况
官家山隧道由出口往进口掘进, 5月8日开工, 2月14日从DK44+132处施工, 于4月1日在DK44+072设计明暗分界处出洞贯通。
到当前为止二衬已施作至DK44+123.4( 暗洞还剩51.4m) ; 仰拱已施作至DK44+103( 暗洞还剩31m) ; 中台阶已施作至DK44+072( 拱腰, 初支按设计施作并紧跟) 。
进口段锚固桩于 10月21日至 12月24日施工完成, 挡土墙于 12月28日至 3月3日施工完成, 护拱于 2月20日至 3月11日施工完成。
本隧在施工过程中, 由于地质情况有变化, 在DK44+435～+445及DK44+132～+368段暗洞部分进行了变更。
3.2山体开裂及初支变形情况
1月23日过后, 官家山隧道在施工期间下雨天数达到47天。
4月2日上午雨中, 安全员在DK44+072明暗交界处左侧仰坡发现有一道裂缝, 随即组织人员对隧道周边进行排查, 发现:
裂缝自隧道中往左40度连接板再往下1.5m处向仰坡坡口线发展, 坡口裂缝点距离隧道中心21.3m, 仰坡处裂缝宽度约为2cm。
裂缝走向从坡口往大里程基本平行于隧道走向发展, 长约40m, 0～20m裂缝宽度为2～5cm, 20～40m裂缝宽度从2cm～0cm过渡。
另在DK44+090处中往左17.5m处有一道裂缝, 长度约5m, 宽度约1cm。
发现裂缝后, 于4月2日下午, 在主裂缝处设置了4个水泥块裂缝观测点, 4月2日～6日水泥块监测点监测数据如下表( 单位: mm) :。