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飞机盲降_精品文档
飞机盲降随着航空技术的不断发展，现代飞机已经能够实现诸如自动驾驶、全球定位系统等高级功能。
然而，在特定天气条件下或紧急情况下，这些先进的技术可能会受到限制，飞行员需要依靠盲降技术来确保飞机的安全降落。
本文将介绍飞机盲降的基本原理、技术要求和实际应用。
飞机盲降是指在能见度极低的条件下，飞行员无法凭借目视或其他设备来引导飞机降落的情况下，依靠仪表和雷达等导航设备进行精确降落的飞行方式。
通常，盲降是在低云、大雾、暴雨或暴雪等复杂天气条件下使用的。
在这种情况下，飞机通过仪表着陆系统（Instrument Landing System，简称ILS）和雷达来引导飞行员安全降落。
ILS是一种基于地面设备和飞机设备之间的无线电信号传输来引导飞机降落的系统。
它主要由两个关键部分组成，分别是本地辅助着陆系统（Localizer）和滑道系统（Glide Path）。
本地辅助着陆系统通过向飞机发射具有特定频率的无线电信号，使飞机能够准确定位于航道中心线上。
滑道系统则通过水平和垂直导向信号，帮助飞行员控制飞机下降到正确的高度和轨迹。
这两个系统的配合使得飞行员能够准确降落，并避免与地面设施和其他飞机发生碰撞。
除了ILS系统，雷达也是盲降过程中至关重要的一个组成部分。
雷达系统通过发送无线电波，并接收波反射回来的信号，来获取飞机和周围环境的信息。
通过分析反射信号的方向、强度和时间等，飞行员可以获得有关飞机位置、距离和速度等重要信息。
这些信息对于飞行员来说非常重要，可以帮助他们判断飞机是否偏离了正确的轨迹，并采取相应措施进行调整。
飞机盲降是一项严格的技术要求。
首先，由于盲降是在能见度极低的状态下进行的，飞行员需要接受专门的培训和持有相关的执照，以确保他们具备正确的技术和知识。
其次，飞机和导航设备需要经过严格的测试和校准，确保它们的精度和可靠性。
最后，航空公司和机场需要配备专门的设备和设施，以提供足够的支持和保障。
飞机盲降在现实世界中有着广泛的应用。
模块2 空气动力学《飞行原理》教学课件
单位时间流过截面A的流体 质量为ρAυ,称为流体的质量流量，即:
qm= ρAv 式中: qm为质量流量(kg/s)
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《飞行原理》
连续方程 伯努利方程
主讲人：
目 录
contents
01. 连续方程 02. 伯努利方程
连续方程
连续方程是质量守恒定律在流体定常流中的应用。
定常流
在非定常流场中，流体微团的流动参数是点位置坐标x、y、z和时间T的函数。 反之，如果流体微团流过时的流动参数——速 度、压力、温度、密度等不随 时间变化,这种流动就称为定常流，这种流场被称为定常流场。
流线、流线谱、流管和流量
流线
流线是在流场中用来描绘流体微团流动状态的曲线。
流线谱
在流场中,用流线组成的描绘流体微团流动 情况的图画称为流线谱。如图所示就是描 绘烟流低速流过翼型的流线谱。
低速烟流绕翼型的流线谱
流线、流线谱、流管和流量
流管
如果流线谱不随时间变化,它所描绘的就 是定常流。在流场中取一条不是流线的 封闭曲线,通过曲线上各点的流线形成的 管形曲面称为流管，如图所示。
流管
流线、流线谱、流管和流量
流量
若流管横截面积为A,流体密度为ρ,在横截面上的流速为v,那么,单位时间流过截面A的流 体体积为Av,称为流体的体积流量。
如图所示，远方气流以速度υ绕 流过机翼翼型的定常流线谱，选中一 根流管和三个横截面1、2、3。由公 式: qm= ρAυ可知：流体流过三个横截 面的质量流量分别等于:
qm1 = ρ1A1υ1 ， qm2 = ρ2A2υ2 ， qm3 = ρ3A3υ3 。
绕翼型的定常流线谱
连续方程
流管性质决定了流管内的流体不能穿越管壁流到管外，流管外的流体也不能穿 越管壁流到管内，根据质量守恒定律(质量不会自生也不会自灭)，可以得出：
飞行原理 ppt课件
0 V1 V2 VMP
VI
V1 V2
45
3.6 上升与下降 3.6.1 上升
飞机沿倾斜向上的轨迹做等速直线的飞行叫 做上升。上升是飞机取得高度的基本方法。
3.6 上升与下降
ppt课件
1 、 飞机上升的作用力
飞机在空中稳定上升时,受到四个力的作用：
升力(L)、重力(W)、拉力(P)、阻力(D)。通常把
第二速 度范围
P
第一速 度范围
平飞第一速度范围 是正操纵区
平飞第二速度范围 是反操纵区
39
0 V1 V2 VMP
VI
V1 V2
② 平飞性能变化
平飞最大速度的变化
●vmax随飞行高度的变化
P
高度增加，密度减
小，发动机功率降低，
可用拉力曲线下移； 200
高度增加，保持表速 160
飞行，动压不变，阻
1、 平飞的作用力及所需速度
飞机在空中稳定直线飞行时,受到四个力的作用： 升力(L)、重力(W)、拉力(P)、阻力(D)。
升力
拉力
阻力
32
重力
●平飞运动方程
L W P D
升力等于重力，高度不变 拉力等于阻力，速度不变
升力
拉力
阻力
33
重力
2、 平飞所需速度
能够产生足够的升力来平衡重力的飞行速度叫平飞所需速度， 以v平飞表示。
0
41
理论升限 A
VI
VMP
Vmax
●vmax随重量的变化
重量增加，同一迎角下只能增速，才能产生更大的升力，速度 大，阻力大。因此，所需拉力曲线上的每一点（对应一迎角）均 向上（阻力大）向右（速度大）移动。因此，重量增加，平飞最
弯道环流原理
弯道环流原理
弯道环流原理是指在曲线上空速大的地方，机翼下表面受到的气流速度大于机翼上表面的气流速度，由于伯努利定律（Bernoulli principle）的作用，机翼下表面的气流压力相对较低，而机翼上表面的气流压力相对较高。
这种气压差会产生一个向上的气流力，称为升力，使得飞机得以维持在空中。
在进入弯道时，飞行员需要对飞机进行操控，以使得飞机能够顺利通过弯道而不失速。
在弯道中，机翼的上表面和下表面所受到的气流速度差异会进一步增大。
当飞机进入弯道时，由于机翼的外侧更接近飞行中心线，飞机的外侧翼面受到的气流速度更高，气压更低；而机翼的内侧则距离飞行中心线较远，因此其受到的气流速度较低，气压较高。
这种气压差将进一步增大升力，使得飞机能够维持在弯道中。
弯道环流原理的应用使得飞机能够在弯曲的轨迹中飞行，并维持稳定的升力，而不会发生失速等危险。
飞行员需要通过适当的操纵控制飞机姿态和俯仰角度，以使得飞机能够在弯道中保持平衡，并维持所需的升力。
理解和应用弯道环流原理对于飞行员和飞机的安全和稳定性至关重要。
飞行原理简介 91页PPT文档
此相等，飞机不绕 纵轴滚转。飞机的滚转力矩主要有：左、右机翼的升力对重心形成的力矩
2019/8/25
第三节、飞机的安定性
飞机的安定性就是在飞行中，当飞机受微 小扰动（如气流波动）而偏离原来状态， 并在
翼的作用、产生一个对飞机重心的安定力 2019/矩8/25 使机头左、右偏转来消除飞机侧滑的。
3、飞机的横侧安定性： 是指在飞行中，飞机受到扰动以致横侧平衡状态
遭到破坏，而在扰动消失后，收音机又 趋向于恢复原来的横侧平衡状态。飞机的横侧安
定性主要靠机翼上的反角、后掠角和垂直尾 翼的作用产生的。 飞机的方向安定性和横侧安定性之间有着密切的
2019/8/25
3．诱导阻力 伴随升力的产生而产生的阻力称为诱导阻力。诱导阻力
主要来自机翼。当机翼产生升力时，下表面的压力比上表 面的压力大，下表面的空气会绕过翼尖向上表面流去，使 翼尖气流发生扭转而形成翼尖涡流。翼尖气流扭转，产生 下洗速度，气流方向向下倾斜，形成洗流升力亦随之向后 倾斜。 日常生活中，我们有时可以看到，飞行中的飞机翼尖处拖 着两条白雾状的涡流索。这是因为旋转着的翼尖涡流内压 力很低，空气中的水蒸汽因膨胀冷却，凝结成水珠，显示 出了翼尖涡流的轨迹。 4.干扰阻力 飞机飞行中各部分气流互相干扰所引起的阻力称之为干 扰阻力
2019/8/25
3．空气密度的影响 空气密度越大，升力和阻力越大。升力、阻力的大小与空
气密度成正比。根据动压公式(g=1/2ρv,2)，空气密度增大后 ，气流流过机翼时的动压变化大。所以机翼上下的压力差和 机翼前后的压力差变化也大4．机真的影响 (1)面积：升力和阻力与面积成正比。 (2)平面形状：机翼产生升力后出现涡流，使上翼面压强增 加，下翼面压强减小，机翼升力受到损失，并产生诱导阻力 。当机翼平面形状接近椭圆形时，升力损失最小，诱导阻力 也较小，平面形状为矩形的机翼升力损失较大，诱导阻力也 较大。而梯形机翼居 两者之间，因此椭圆形机翼空气动力性 能最好。 (3)展弦比：展弦比越大涡流影响所占的比例越小，升力损 失和诱导阻力也越小。
南航航空航天概论复习资料
航概重点《第一章》1.按飞行环境和工作方式，飞行器分哪几大类？（P1 ）【1.1 】三类，航空器，航天器，火箭和导弹航空器按照产生升力的原理如何分类? （P2）旋翼机与直升机的区别。
气球和飞艇的主要区别（P4、5）精品文档，超值下载2.【按升力原理分类】：空气静力飞行器、空气动力飞行器【旋翼机与直升机的区别】：外形相似但飞行原理不同，直升机的发动机直接带动旋翼旋转产生升力，可以垂直起飞和悬停；旋翼机的发动机不直接带动旋翼，而是靠前进时相对气流吹动其旋转，像飞机一样滑跑起飞，不能垂直起飞和悬停，仅用于游览救护和体育活动。
【气球和飞艇的主要区别】：1、气球更具流线型，2、飞艇是一种装有安定面、方向舵和升降舵的流线型气球，并装有发动机带动螺旋桨产生拉力。
3、气球是不带动力系统的空气静力飞行器，自由气球不能控制飞行方向，只能随风漂流，但垂直方向可以操纵。
【P2】3.目前世界上最大的运输机、出现过的超声速客机。
（P7）【最大的运输机】：俄罗斯：安-225【超声速客机】：英法联合研制“协和”飞机和俄罗斯的图-114超声速客机4.航天器分类（空间探测器与空间站的区别）。
（P10、13）无人航天器（人造地球卫星、空间探测器）、载人航天器（载人飞船、航天站、航天飞机）【P10】【空间探测器与空间站的区别】：空间探测器是指对月球、其他天体和空间进行探测的无人探测器，也称深空探测器。
空间站是宇航员在太空轨道上生活和工作的基地，又称轨道站或航天站。
【无人航天器与载人航天器的主要区别】是载人航天器具有生命保障系统。
5.中国、美国、俄罗斯等国典型飞机、直升机的编号（AH-64）。
（P289-290）【附录P289-290】6.导弹按弹道及构造特点的分类？（P15）分为弹道式导弹、有翼式导弹（巡航导弹、可做高机动飞行的导弹）7.航空航天事业发展过程中，各类飞行器的首次发明是哪个国家的？（P15-41）*重要：国家、人物（第一架飞机、第一次升空、第一个载人航天站、航天飞机、突破音障（螺旋桨推进的飞机是不能突破“音障”的，涡轮喷气发动机的出现解决了这一问题）、德国使用喷气式发动机为动力的飞机首次试飞成功）。
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装角之差叫纵向上反角 (见图2—13)
图2—13 飞机纵向上反角
2.3.2 机身的几何形状和参数
为了减小阻力，一般机身前部为圆头锥 体，后部为尖削的锥体，中间较长的部分为 等剖面柱体。表示机身几何形状特征的参数 有：机身长度 Lsh 、最大当量直径 Dsh 及其所 在轴向的相对位置和机身的长细比sh Lsh / Dsh 。
4％ -6％，最大弯度位置靠前。随着飞行速度 的提高翼型的弯度也逐渐减小，高速飞机为 减小阻力，大多采用弯度为零的对称翼型 （j）。
图2-8 各种不同的翼剖面
2．机翼平面形状和参数
从飞机顶上向下看去，机翼在平面上的 投影形状叫机翼平面形状(见图2-9)。表示机 翼平面形状的参数有：
(1)机翼面积：机翼在水平面内的投影面 积叫机翼面积，用符号S表示，如图2—9中 阴影部分所示。
(1)弦线、弦长：翼型最前端的一点叫机翼前缘， 最后端的—点叫机翼后缘。连接机翼前缘和 机翼后缘的线叫弦线，也叫翼弦。弦线的长 度叫几何弦长简称弦长。用符号b表示(见图 2—7)。
(2)厚度、相对厚度：翼弦垂直线与翼型上下翼 面的交点之间距离称为翼型的厚度。厚度的 最大值称为最大厚度 Cmax 。最大厚度与弦长 之比 C (Cmax / b) 100 % 称为相对厚度。
飞行原理
Principles of Flight
长沙航空职业技术学院飞机及发动机维 修教研室
机翼（Wings）
➢ 机翼产生升力。
➢ 机翼在飞机的稳定性和操纵性中扮演重要角色，机翼上安装 的可操纵翼面主要有副翼、襟翼、前缘襟翼、前缘缝翼。
➢ 机翼还用于安装发动机、 起落架及其轮舱、油箱。
上单翼
●机翼下单的翼分类
飞行原理
1、飞机的组成：机翼、机身、尾翼、起落架、动力装置2、后掠角：机翼1/4弦线与机身纵轴垂直线之间的夹角，表示机翼的平面形状向后倾斜程度。
3、展弦比：机翼翼展b与平均弦长C AVG的比值，用符号AR表示，AR=b/C AVG4、国际标准大气参数：海平面温度为288.15°K、15℃或59℉对流层内标准温度递减率：每增加1㎞温度递减6.5℃，每增加1000ft温度递减2℃5、相对气流：空气相对于物体的运动，方向与物体运动方向相反。
6、迎角:相对气流方向（飞行速度方向）与翼弦之间的夹角成为迎角，用α表示。
7、驻点：机翼压力分布中，在机翼前缘，流速减小到零，正压最大的点，叫驻点；吸力最大的点，称为最低压力点。
P268、压力中心：机翼升力的着力点。
9、升力是怎样产生的？在机翼上表面的压强低于大气压，对机翼产生吸力；在机翼下表面的压强高于大气压，对机翼产生压力。
由于上下表面的压力差，产生了垂直于相对气流方向的分量，就是升力。
10、L =C L·1/2ρv2·S11、阻力分类:摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力（前三种与空气粘度有关，诱导阻力与升力有关）12、附面层：是指紧贴在物体表面，气流速度从物面速度为零处逐渐增大到99%主流速度的很薄的空气流动层。
转悷：层流变紊流，分离：顺流变倒流紊流附面层比层流附面层的摩擦力大附面层的分离点越靠前阻力越大13、诱导阻力的形成：由于翼尖涡的诱导，导致气流下洗，使得机翼产生的升力方向向后偏移。
升力在平行于相对气流方向的分量起着阻碍飞机前进的作用，这就是诱导阻力。
诱导阻力主要受机翼形状、展弦比、升力大小、飞行速度的影响。
椭圆翼的诱导阻力最小；展弦比↑诱导阻力↓；升力大诱导阻力大；诱导阻力与飞行速度的平方成反比。
低速是诱导，高速是废阻力图5.314、增升的目的、分类、原理目的：增大最大升力系数缩短飞机在地面的滑跑距离分类：前缘缝翼、前缘襟翼、后缘襟翼（分裂襟翼、简单襟翼、开缝襟翼、后退襟翼、后退开缝襟翼）原理（方法）：1.增加翼型弯度，增大机翼上下翼面压强差；2.延缓上翼面气流分离，提高临界迎角和最大升力系数；3.增大机翼面积，从而增大升力系数15、稳定力矩：物体受扰偏离原平衡状态后，自动出现的、试图使物体回到原平衡状态的、方向始终指向原平衡位置的力矩，称为稳定力矩。
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飞行原理
低速飞机翼型前缘较圆鈍高速飞机翼型前缘较尖
平直机翼有极好的低速特性椭圆机翼诱导阻力最小
梯形机翼矩形加椭圆优点，升阻比特性和低速特性后掠翼、三角翼高速特性基本术语：
翼弦-翼型前沿到后沿的连线弦。
相对厚度（厚弦比）翼型最大厚度与弦长的比值。
翼型的中弧曲度越大表明翼型的上下表面外凸程度差别越大。
翼展-机翼翼尖之间的距离。
展弦比-机翼翼展与平均弦长的比值。
飞机展弦比越大，诱导阻力越小。
后掠角-机翼1／４弦线与机身纵轴垂直线之间夹角。
后掠角为了增大临界马赫数。
迎角相对气流方向与翼弦夹角。
临界迎角-升力系数最大时对应的迎角。
有利迎角-升阻比最大时对应的迎角。
阻力
阻力=诱导阻力+废阻力诱导阻力：
1、大展弦比机翼比小展弦比机翼诱导阻力小。
2、翼梢小翼可以减小飞机的诱导阻力。
3、诱导阻力与速度平方成反比。
废阻力：
废阻力=压差阻力+摩擦阻力+干扰阻力1、摩擦阻力：
飞机表面积越大或表面越粗糙，摩擦阻力也越大。
2、压差阻力：
与迎风面积、机翼形状、迎角有关。
3、干扰阻力：
废阻力大小与速度的平方成正比。
总阻力是诱导阻力和废阻力之和。
在低速（起降）时诱导阻力占主要，在高速（巡航）时废阻力占主导。
诱导阻力=废阻力时，总阻力最小，升阻比最大。
放下起落架，升阻
比减小。
增升装置前缘缝翼+后缘襟翼前缘缝翼：
位于机翼前缘，延缓机翼气流分离，提高最大升
力系数和临界迎角。
在迎角较小时打开，会降低升力系数。
只有在接近临界迎角时打开，才能起到增升的作
用。
有的飞机装有“翼尖前缘缝翼”，其主要作用是在大迎角下延缓
翼尖部分的气流分离，提高副翼的效能，改善飞机横侧稳定性和操纵性。
后缘襟翼：简单襟翼+开缝襟翼+后退襟翼+后退开缝襟翼+
前缘襟翼
1、简单襟翼—改变了翼型弯度—升阻比降低。
2、开缝襟翼—机翼弯
度增大；最大升力系数增大多，临界迎角降低不多。
3、后退襟翼—增大了机翼弯度和机翼面积，增升效果好，临界迎角
降低较少。
4、后退开缝襟翼（查格襟翼+富勒襟翼）—兼有后退襟翼和开缝襟翼优点。
5、前缘襟翼—一方面减小前缘延缓气流分离；另一方面增大了翼型弯度。
使最大升力系数和临界迎角得到提高。
增升装置通过三个方面达到增升目的：
一是增大翼型弯度，提高机翼上、下压强差，从而增大升力系数。
二是延缓上翼面的气流分离，提高临界迎角和最大升力系数。
三是增大机翼面积，从而增大升力系数。
机动飞行中的空气动力
陡升速度-上升角最大的速度。
上升率与剩余功率成正比。
快升速度-上升率最大的速度。
逆风（顺风）使相同表速上升角增大（减小），上升率不变。
重量增加，最大上升率和上升角减小。
下降：
下滑角与升阻比成反比。
（不受重量影响）转弯：
载荷因数总升力与重力之比。
载荷因数取决于转弯坡度。
协调转弯：转弯时坡度与转弯速度间的关系可以通过侧滑仪小球反应出来。
（小球反应转弯质量）转弯半径和转弯速度：
坡度一定时，转弯半径与速度平方成正比。
相同坡度、真空速对应的转弯角速度和转弯半径是相同的。
（与飞机型号、重量等无关）。
副翼反效现象：
高速飞行时由于翼展过大，飞机向与操作相反的一侧滚转。
这种现象叫做副翼反效。
造成副翼反效根本原因是翼展过大导致的翼尖部位刚度过小。
所以大翼展飞机都设计有内外副翼。
低速时使用外侧副翼；高速时气动力较大，则使用内侧副翼。
失速和螺旋：
飞机刚进入失速时的速度称为失速速度用V表示。
在飞行手册上，常用V1表示特定构型下的失速速度或最小稳定飞行速度。
常用Vo表示飞机在着陆状态下的失速速度或最小稳定飞行速度。
失速的根本原因：飞机的迎角超过临界迎角。
螺旋的原因：
飞机超过临界迎角后机翼自转引起的。
螺旋桨的拉力概念：
桨弦-桨叶前缘、后缘的连线。
旋转面是桨叶旋转所画的平面。
桨叶角—桨弦与旋转面的夹角。
变距-桨叶角的变化。
变距的目的是改变螺旋桨转速；前推变距桨叶角减小，后拉变距桨叶角增大。