城市轨道交通与其他交通方式的衔接研究的论文
轨道交通与其它交通方式换乘研究毕业论文
19世纪中叶,伦敦比以前任何城市发展得都要快。在这庞大帝国的中心,当数以千计的新房屋、商店、办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时,它几乎要爆炸了。这些人需要有比狭窄的街道所能提供的更好的运输工具。查尔斯·皮尔逊认为,答案就是在地下建造铁路。1843年,他把自己的建议提交议会。然而直到1863年,短途的"大都市铁道"才总算开通。不过即使这段路程只有6.5千米,这条线路也是非常成功的,第一年就运载了乘客950万人。
3、公交站场稀缺
在换乘枢纽周围缺乏公交站场,不能满足正常的公交运行要求,缺乏港湾式站场,占路停靠现象比较严重。
1.4.2.
因此,此后五年将是决定市轨道交通换乘枢纽功能好坏的关键时期。由于轨道交通是市综合交通体系中的骨干,也将成为市联系珠江三角洲其它城市的重要交通方式,将来有50%以上的居民出行需要利用轨道交通,加上其大容量的集散特点,因而决定了轨道交通换乘枢纽将是市城区最重要的综合交通枢纽。轨道交通与其它交通方式换乘距离的长短、换乘时间的多少将会直接影响到大多数居民的出行方便程度。因此,当前有必要较全面地反思换乘问题存在的原因,并尽快寻求切实可行的对策。
2.2.
2.2.1.
自改革开放以来,我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展。城市化进程在逐步加快,城市人口在急剧增加,大量流动人口涌进城市,人员出行和物资交流频繁,目前100万人口以上的大城市已发展到34个,而50~100万人口之间的大城市也达到43个,使城市交通面临着严峻的局势。当前,全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点和大众的迫切呼声。
1.3.
1.3.1.
随着市大规模旧城改造、地铁建设及新区开发,城市空间结构发生了相应的变化,地铁一、二号线的建设发展以及花都、番禺撤市设区,行政区划的调整为城市空间的拓展与城市可持续发展提供了新的契机。面对新的形势与条件及各个方面的增长需求,市城市规划局于2000年8月制定了一个新的城市总体发展战略规划,作为城市发展与城市建设的指引。其城市空间布局从原来的沿江呈带状组团式结构,调整为以旧城区为依托,布局结构从单中心向多中心转变,抑制北翼组团发展,确定东、南部为中心城区发展的主要方向,通过采用有机疏散、开辟新区、拉开建设的措施,力争优化结构,保护名城,形成具有岭南特色的城市形象。
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划的论文
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划的论文摘要:本文以广州轨道交通一~三号线交通衔接规划为例,从轨道交通客流吸引范围特性、站点交通功能等级划分以及站点交通衔接规划等方面,系统探讨城市轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通和步行交通等其他交通方式的衔接.关键词:广州; 轨道交通; 交通方式; 交通衔接规划城市轨道交通作为城市客运交通骨干,其单独存在发展是不经济和不有效的,它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外,一体化交通是城市交通发展的必然选择,轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容,是基于轨道交通的发展,对其沿线的交通资源配置优化和整合,达到客运交通资源最优化.目前,广州市已建成轨道交通一、二、三号线和大学城专线,轨道交通网络逐渐形成,其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显.为此,广州市以促进客运交通一体化建设为目标,设计轨道交通衔接规划,充分发挥以轨道交通为骨干,多种交通方式相结合的城市立体快捷的公共交通客运体系的系统效能.由于广州市轨道交通与铁路、公路和航空客运的交通衔接基本上在轨道交通线网规划和工程规划设计中考虑,本文则以轨道交通一、二、三号线为例,探讨轨道交通与常规公交、小汽车、自行车和步行等交通方式的交通衔接.1 客流吸引范围特性客流吸引范围城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的,从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合,这也要求交通运行联运化和交通设施整合化,均衡交通流量分布,充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体,其他出行方式(步行、自行车和机动车)密切配合的出行方式链的研究,并对与之相对应的交通资源进行优化整合.不同出行方式对应的出行距离不同,对于轨道交通站点,不同衔接方式的服务范围也不一致.从图1中可以看出,不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈.交通衔接服务圈特性按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围,将其分为三层交通衔接服务圈(图2).a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区,以轨道交通站点为中心大致500~800m 范围的步行圈,也是轨道交通客流集散的主要区域.b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈,换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.我国素有“自行车王国”之称,鉴于这一特点,广州轨道交通衔接必须考虑“自行车-轨道交通”这一换乘需求.c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2~5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈,换乘方式以公交车和私家车为主,辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘(park&rail),这种p+r系统将换乘站建成立体换乘中心,其间分层布设了各类交通方式的换乘设施,包括联系不同公交线路上落客站、小汽车停车场之间的便捷通道及自动电梯等.广州市主要在市区外围一些站点配建公交站场和小汽车停车场,为进入市区小汽车和公交车的换乘提供方便,同时达到控制小汽车进城,缓解市中心区的交通压力.2 站点交通功能等级划分综合分析站点周边的用地功能、道路交通功能及轨道交通线网规划等多方面因素,将轨道交通站点的交通功能划分为三级(图3).综合枢纽站综合枢纽站是市内外交通转换关键节点,须满足以下条件.a.站点衔接方式应包括对外交通和市内交通,机动化衔接换乘方式不少于5种,对外交通方式分担比例不低于20%.b.与其他交通方式换乘不低于5万人次/d.c.所在地区为市级对外交通中心,周边用地以交通设施用地为主.枢纽站枢纽站具有很强的客流吸引力和较强的交通转换能力,须满足以下条件.a.机动化交通衔接换乘方式种类不少于4种,或者衔接方式种类为3种,但与常规公交换乘比例总和不低于30%.b.与其他交通方式的换乘不低于5万人次/d,或换乘量低于5万人次/d但大于4万人次/d, 且与常规公交换乘量不低于万人次/d,或与小汽车停车换乘量不低于300辆/d.c.所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等,周边具有较高的人口密度.根据客流性质,可将其细分为对外交通换乘枢纽、市内公交换乘枢纽和p+r停车换乘枢纽.一般换乘站一般换乘站为分级体系中的底层,通常其客流换乘规模相对较小,或衔接换乘方式相对简单,客流集散以步行及非机动车方式为主.该类站点与其他交通方式的换乘规模通常小于5万人次/d,或其他机动化换乘方式种类小于4种.按客流换乘性质又可将其分为轨道换乘型、公交驳运型、p+r换乘型和步行衔接型四种.3 与其他交通方式的衔接轨道交通衔接规划应体现交通服务发展“sod(serviceorienteddevelopment)”和交通引导发展“tod(transitorienteddevelopment)”的理念.广州轨道交通一、二号线主要贯穿城市中心区,沿线用地发展较成熟,以体现“sod”发展模式为主,规划侧重优化公交网络形态,实现轨道交通和常规公交优势互补.三号线走向与新城市中轴线和“南部转移带”重合,其南段主要体现“tod”发展模式,侧重建立换乘枢纽,增设送达公交,形成“p+r”系统,延伸轨道交通车站的辐射范围,培育沿线客流.与常规公交的衔接轨道交通的客运特点是快捷、舒适且运量大,可实现点间的快速“直通”客运,而常规公交的客运特点是方便灵活,可将乘客送往四面八方,规划应结合这两种交通方式的客运特点,从公交站点和公交线网两方面提出衔接规划.a. 形成轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽,实现立体化“零换乘”.一方面,尽可能为客流量大的综合枢纽站和枢纽站提供衔接公交站场用地,设置公交换乘枢纽,通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”.例如三号线的大石站,此站为七号线和三号线的换乘站,所处区域的用地功能为副经济中心,组团商业服务中心,房地产产业基地,珠三角洲旅游度假胜地,通过设置公交换乘枢纽,可以辐射周边的村镇、大型屋村和旅游景点等.另一方面,根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布,在不影响道路交通的前提下,合理调整公交停靠站与轨道交通出入口的距离,如有必要设置立体步行换乘通道,缩短换乘时空距离,方便客流换乘.b. 调整轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援,优势互补的公共交通网络,稳步提升公交出行比例,结合道路结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与轨道交通之间的优势互补:调疏与轨道交通平行且重叠(三个轨道交通站区间)的公交线网,保持适当规模作辅线,以放射的形式组织与轨道交通站点衔接的公交线路,不仅要抽疏与单独一条轨道线重叠的公交线路,还要抽疏与“十字”相交轨道网重叠的公交线路.同时在城市新建区、客流较大边缘地区以及新建道路增加送达公交线路,加强轨道交通与主要客流吸引源的客运联系,加大轨道交通对沿线客流的收集.c. 以车站为核心,组织短途接驳巴士,加强对大型公建、主要居住区及大型屋村等客流的收集,延伸网络的辐射.轨道交通三号线在番禺区的厦站、大石站和汉溪站分别设置了四条接驳周边村镇和大型屋村的环形巴士(图4).与小汽车交通的衔接为了减少城区外围车流驶入城市中心区,缓解市区道路的交通压力,规划结合道路网的特点,在城市边缘地区的轨道交通枢纽站设置公共停车场或结合轨道交通站周边的物业开发设置地下停车库,形成“p+r”系统,促使个体交通向公共交通转化.为方便小汽车到达和衔接换乘,接驳小汽车的停车场(库)一般应布置于联系中心城区和外围城区的主要道路一侧或高等级道路出入口处.例如:一号线的西站规划设置接驳公共停车场,引导西部南海和佛山的客流在西站停车,换乘轨道交通后进入市区,在三号线的大石站和番禺广场规划设置公共停车场,为南面驶往市区的小客车接驳轨道交通提供停车方便,达到“截流”目的.与自行车交通的衔接自行车交通自主灵活,准时可靠;连续便捷,可达性好;用户费用低廉,运行经济;节能特性显著,环境效益好.轨道交通具有大运量、快捷、舒适和准时的优势,但不灵活,可达性也不强.自行车交通可弥补这些缺限,因此,自行车交通衔接主要是侧重在城市中心区边缘地区、郊区和市区生活性道路附近的轨道交通站点设置自行车停车场,为自行车换乘轨道交通提供停放方便,以实现“doortodoor”出行.a. 城市中心区.城市中心区的交通压力较大,为了减少自行车交通对机动车交通的影响,在自行车流量较大的生活性干道附近的枢纽站和一般换乘站配建自行车停车场,对于处在交通较敏感的交通性干道的轨道交通站和接驳对外交通枢纽的轨道交通站,一般不提倡设置自行车停车场,以免吸引过多的自行车交通影响道路机动车交通.例如:在三号线的华师站、五山站和市桥站等站点设置自行车停车场,这些站点比较明显的特点是周边道路自行车出行比例较大.b.城市郊区或城市中心区的边缘地区.城市郊区公交网络密度相对较低,自行车是其有效补充,故在城市郊区的枢纽站和一般换乘站有必要配建自行车停车场,对于周边道路机动车交通流量不大又有换乘需求的综合枢纽站也可配建自行车停车场,但应合理布局,避免自行车与机动车交通相互干扰.例如:在三号线的汉溪站、厦站等站点设置自行车停车场,可弥补所处地区常规公交线网密度低的不足.与步行交通的衔接a.设置轨道交通站通往公交站场、公共停车场、大型商业区和大型公共建筑等人流吸引源的直行通道,缩短乘客换乘时空距离,如在二号线的海珠广场站设置通往规划的公交站场和停车场的地下通道.b.通过设置人行立体过街设施,为行人乘坐轨道交通提供方便,实现人车分离,如在天河路/体育东路路口规划一座连接体育中心站和石牌站的地下乘客换乘通道.c.充分利用轨道交通车站出入通道的布局,引导行人过街,实现人车分离.实例以西站为例介绍轨道交通站点交通衔接规划.西站地处芳村区南部,周边有广珠高速公路、鹤洞路和花地大道等对外快速通道和城市主干道,是广州市重要的对外交通出入口和城市客运交通转换节点.作为轨道交通一号线起始站和与广佛地铁线的换乘站,具有巨大的客运吸引力和客运能力,其主服务范围为广州市西部、西南部及海珠区南部,功能定位为枢纽站.由于其位于中心区外围,且临近对外快速通道,因此具有截流外部交通进入中心城区的良好条件.基于此,规划提出“停车换乘(p+r)+市郊接驳”衔接模式,通过设置良好的停车设施,引导外来车辆(包括小汽车、接驳巴士和长途客车)在此停车换乘轨道交通进入市区,并采用一体化衔接布局形式.首层:公交总站,面积约11000m2,增设衔接广中公路沿线和南海平洲镇的公交线路或接驳巴士线路,提高常规公交与轨道交通换乘的便捷性.二层平台:各衔接方式客流与轨道交通客流换乘空间,通过自动扶梯与各层连接,并在花地大道/鹤洞路路口设置人行天桥,方便行人集散.三层:长途客车站场,面积4300m2,主要停靠广中公路沿线地区长途客运车辆.地下层:公共停车场,提供约350个小汽车泊位和800个自行车泊位,为停车换乘提供设施保障.4 结语轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合,达到空间和时间上的衔接一体化,实现“无缝衔接和零换乘”,才能提高轨道交通的辐射吸引力,有利于发挥轨道交通的客运功能.实际上,广州轨道交通衔接设施建设仍存在一些问题,例如:设施规划与建设滞后,建设和经营主体单位不明确等,在一定程度上影响了轨道交通功效的发挥.因此,有必要明确轨道交通与其衔接设施规划的时序,加大轨道交通衔接设施建设力度,原则上采取“谁建设、谁经营、谁管理”的办法,鼓励民营投资.对于单独设置的自行车停车场和临时设置的交通衔接设施,建议由地铁总公司出资建设和统一管理,尽可能使交通衔接设施与轨道线“同步规划、同步设计、同步建设、同步使用”,建立立体换乘体系,方便乘客换乘.另外,有效实现城市客运交通一体化,充分发挥轨道交通的客运功能,不仅体现在轨道交通衔接设施规划建设的统一,更重要的是需要建立公共交通联运机制,完善公共交通票制体系,实行停车换乘优惠政策等,在经营和管理上实现一体化.参考文献[1] 广州市交通规划研究所.广州市轨道交通一号线交通衔接规划[r].广州:广州市交通规划研究所,2004.[2] 广州市交通规划研究所.广州市轨道交通二号线交通衔接规划[r].广州:广州市交通规划研究所,2004.[3] 广州市交通规划研究所.广州市轨道交通三号线交通衔接规划[r].广州:广州市交通规划研究所,2005.[4] 陆锡明.大都市一体化交通[m].上海:上海科学技术出版社,2003.[5] 王炜,陈学武,陆建,等.城市交通系统可持续发展理论体系研究[m].北京:科学出版社,2004.。
城市轨道交通与地面公交的衔接技术研究
城市轨道交通与地面公交的衔接技术研究摘要：为了提高城市公共交通的运行效率和乘车体验，一个完善的城市交通系统必须包含高效的轨道交通和灵活的地面公交。
本文以城市轨道交通和地面公交的衔接技术为研究重点，从减少乘客转乘时间、提高公交路线覆盖率等角度对相关技术进行了探讨和研究。
同时，结合目前国内外相关技术研究和实践经验，提出了一些有效的衔接技术措施，旨在为城市公共交通系统的发展提供参考。
关键词：城市公共交通、轨道交通、地面公交、衔接技术、乘客转乘一、引言城市交通问题一直是伴随城市化进程存在的一个难题，尤其是在大城市上，交通拥堵和交通瓶颈问题愈发突显。
而公共交通的发展和提升，是减轻城市交通压力，提高人民出行质量的必经之路。
其中，城市轨道交通和地面公交是城市公共交通的主要组成部分，是目前诸多城市公共交通系统的核心。
然而，这两种公共交通方式之间仍存在许多不协调和不衔接的问题，给市民的出行带来了不便，也降低了城市公共交通的整体效率。
因此，研究城市轨道交通和地面公交的衔接技术，建立一个高效、智能、便捷的城市公共交通体系，是当前的一项重要任务。
二、城市轨道交通和地面公交的不协调问题在城市公共交通中，轨道交通和地面公交的优势和特点是各自独立的，都有卓越的运输能力和服务体验。
但是，由于历史原因、路线规划、车辆等级等因素的制约，轨道交通和地面公交在运行中存在许多不协调和不衔接的问题。
1、乘客转乘时间长目前地铁和公交的线路规划是分散的，需要在地铁站口或者公交车站换乘。
而且，由于地面公交车辆的行驶受到繁忙的街道路况和人流干扰较大，所以乘客在公交车站等候时间较长，而换乘时间也会因此而变得较长。
2、公交路线覆盖不足目前地铁与公交线路的衔接较少，地铁线路较为固定，而大多数市内公交线路较为灵活和多变，所以公交路线的覆盖范围相对较窄，不能满足乘车需求。
3、公交车与地铁站距离较远很多地铁站的出入口与周围公交车站距离较远，甚至需要通过地下通道才能到达地面公交车站，这样既延长了乘客的换乘时间，也增加了不必要的体力劳动。
城市轨道交通与其他交通衔接换乘
城市轨道交通与其他交通换乘衔接城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。
关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。
因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。
要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。
一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。
也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。
但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。
因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。
平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
城市轨道交通在规划阶段与其它交通衔接问题探讨
城市轨道交通在规划阶段与其它交通衔接问题探讨摘要：在时代不断进步的背景下交通事业发展更加成熟，指引城市功能布局的调整及城市空间结构的优化，急需创建一个与现代化进程相符合、与区域的快速发展相协同、可持续、低耗能、高效率、各种模式一体化的城市综合交通体系，实现各种交通方式高效衔接，促进区域、城市及城乡交通协同发展，对轨道交通与其它公共交通的衔接等方面进行了分析研究与探讨。
关键词：地铁；城市轨道交通；交通衔接引言城市轨道交通在公共交通系统里发挥骨干作用。
与其他交通方式的衔接是延伸轨道交通服务的重要载体，是完善公共交通服务与提升公共交通吸引力的重要抓手。
轨道交通的一体化衔接工作涉及面广、精细化要求高，需要从规划设计、建设到运营实现全过程管控。
1概述1.1城市轨道交通与其他交通方式衔接的必要性分析当前，城市交通需求显著增加，传统的交通模式无法满足城市居民的现有出行需求，基于这样的情况，城市轨道交通得以应用。
对于城市轨道交通而言，其运量更大、速度也相对较快，同时污染量更小，因此有着极高的应用优势。
诚然，相比于传统公共交通来说，其优势更高，但是存在着无法实现“门到门”服务的问题，因此必须与其他交通方式结合使用。
为了确保城市轨道交通与其他交通方式衔接能够更好配合，并最大程度的发挥出城市轨道交通的优势，落实其与其他交通方式有序、合理衔接的规划极为关键，具有落实的必要性。
1.2国内发展现状国内城市轨道交通起步较晚，香港的轨道交通发展相对成熟，运营状况良好，其充分的物业融合、立体步行连廊、强调与公交、出租车的衔接等接驳经验都值得借鉴。
内地城市轨道交通发展历史较短，缺乏相关的经验，早期轨道交通规划更偏重自身的线路设计，对轨道交通与其他交通方式的互补关系认识不足。
北京、上海等大城市近年来逐步意识到轨道交通接驳的重要性，北京于2016年正式实施《轨道交通接驳设施设计技术指南》（DB11/T1236-2015），上海相关专家也提议编制“上海轨道交通接驳公交系统的服务地方性标准”。
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接（精选五篇）
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接（精选五篇）第一篇：关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。
由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。
只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。
它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。
起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。
但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。
快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。
因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
城市轨道交通与其他交通方式接驳研究
图 ３ 交 叉接 驳
４ ． 与汽车 的接驳方式 这里我们要 引进一个 新的概念 ， 停 车换乘 （ Ｐ ＆Ｒ ） 停车换 乘设 施指 的是该设施 布置在城市 中心区外 围， 供 小 汽 车 出行 者 长 时 间 停放小汽车 、 换乘 轨道 交通 进入中心 区。在北美和欧洲 ， 驻 车换乘 系统 已形成交通 战略和停车场战略 的重要一部分 。小轿车从郊 区 行至市 区边缘 ， 靠 近轨道交通停 放 ， 即在停车换乘站停放。 在我 国， 由于 受 经 济发 展 和 人们 出行 方式 的影 响 ， 并 没 有 广 泛 的采用这一做法 。有 的在 城 市周 围一 些大 的 客流集 散点 做些 预 留， 以便 为今后小 汽车的换乘提供条件 。但随着经济的不断 发展 ， 我 国私家车 的数量正逐步上升 ， 因此 ， 私人小轿车与轨道交通的换 乘是否协调也越来越 多的受到人们 的关注 。 ５ ． 与 出租车的接驳方式 在 当代 ， “ 两头打车 ， 中间轨 交” 的模 式 ， 已经渐渐 被社会 所接 受， 从道路效率 和交通 安全 的角度考虑 ， 应该实现人流和车流的分 离， 但不 能完全割 裂乘 客和出租 车的联 系 ， 否则就没有存在的必要 了 。出 租 车 交 通 运 营 取 决 于 行 人 和 车 辆 的适 度 接 触 ， 出 租 车 要 在 良好 的道路 条件下覆盖 大面积 的区域拉客 ， 行人需要 能够 随时 随 地的 、 方便 的搭乘 。因此 ， 出租车的发展要求 它的交通 流和人行 系 统的必要的重叠交叉 。
城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题研究
城市轨道交通规划中与其他交通衔接问题研究摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的城市化建设的发展也越来越迅速，人们的生活水平逐渐的提高，对轨道交通的要求也越来越高。
为了缓解城市交通压力，城市轨道交通得到了应用，也实现了对环境的保护。
但是，由于城市轨道交通难以实现“门到门”的服务，因此必须配套落实其他交通方式。
基于此，分析解决城市轨道交通与其他交通方式的衔接问题成为了重点。
关键词：城市轨道交通规划；其他交通；衔接问题研究引言随着城镇化脚步的加快，日益增长的城市人口及汽车保有量给城市的交通带来沉重的负担，在极大地降低了道路服务水平和人员出行效率的同时，也增加了社会投入成本和人员出行成本。
在国家政策的大背景下，许多城市陆续发展运量大、快捷、安全的城市轨道交通，从客流条件、财政条件、审批程序、规划实施监控、资金保障等方面对轨道交通建设提出了要求。
如果盲目地推进城市轨道交通建设，必然在多方面出现问题，因此针对现有问题的分析及合理规划方法的研究具有重要的意义。
1城市轨道交通与其他交通方式衔接的必要性分析当前，城市交通需求显著增加，传统的交通模式无法满足城市居民的现有出行需求，基于这样的情况，城市轨道交通得以应用。
对于城市轨道交通而言，其运量更大、速度也相对较快，同时污染量更小，因此有着极高的应用优势。
诚然，相比于传统公共交通来说，其优势更高，但是存在着无法实现“门到门”服务的问题，因此必须与其他交通方式结合使用。
为了确保城市轨道交通与其他交通方式衔接能够更好配合，并最大程度的发挥出城市轨道交通的优势，落实其与其他交通方式有序、合理衔接的规划极为关键，具有落实的必要性。
2影响城市轨道交通效能的相关因素城市轨道交通网的覆盖规模：对于城市的轨道交通来说，其自身效能能否得到有效的提高，与城市轨道交通网的覆盖率以及实际建设情况有着极大的关系，而对于城市轨道交通网而言，其自身的覆盖规模也与轨道交通的客流量、工程项目的融资以及轨道交通的相关线路等多个方面联系紧密。
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城市轨道交通与其他交通方式的衔接研究的论文
摘要:根据城市交通的骨干———城市轨道交通,分析了常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车等其他地面辅助交通方式的特点和定位,介绍了乘客选择换乘交通方式的影响因素,说明了对城市轨道交通的衔接规划的研究具有重要的意义。
关键词:城市轨道交通,交通衔接,辅助交通方式
实现交通网络运行的高效率,不仅体现在提高各种交通方式的性能上,更重要的是优化城市的交通结构,确立以城市交通为骨干,公共交通方式为主导的综合交通体系,实现城市交通一体化的目标。
城市轨道交通提供了快捷、安全、方便的客运系统,但缺少了灵活性,需要依托地面其他交通方式来最大程度地发挥它的效能,实现“门到门”的服务。
城市轨道交通衔接规划主要是以满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求为标准[3 5]。
包括人流与车流行驶路线的严格分开,以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰;有效地控制换乘通道距离;客流在枢纽区的有限空间里能够进行交换,不发生滞留和过分拥挤的现象。
与辅助交通方式的良好衔接,可以缩短人们的出行时间、提高出行舒适度,从而大大提高公共交通系统的吸引力,以刺激城市公共交通的发展,最终优化城市居民出行结构。
1 城市轨道交通衔接规划的目标
城市轨道交通衔接规划要从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系,使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当,系统运行通畅,在客运供需体系和宏观规划的基础上,研究地面交通和快速轨道交通的衔接规模和衔接布局[1 2],对衔接体系进行层次分析,提出具体规划方案,建立以快速轨道交通为骨干,地面公共电、汽车为主体,中小巴、出租车为补充,相互配合、共同发展的城市公共交通体系,以满足城市现代化运输需求。
根据地铁车站的区位、服务对象和规模,规划为不同等级、不同类别的客运枢纽,发挥各种交通的集聚效应,加强系统之间的有效衔接,来扩大快速轨道系统服务范围,提高公交整体运输能力。
另外,还包括指导地铁站点周边土地规划,使其建筑发展与交通发展协调一致;提供良好的换乘空间和设施,通过对站点综合规划设计,合理组织换乘客流和集散人流的空间转移,达到系统衔接的整体化目标。
2 城市轨道交通的辅助交通方式
城市轨道交通的地面辅助交通方式有常规公共交通、出租车、私人机动车、自行车等,衔接换乘规划的关键在于减小轨道交通车站换乘其他交通方式的步行距离,减少乘客换乘过程中受到的交通干扰,要“以人为本”,为乘客提供便捷、舒适的换乘条件,提高整个交通系统的运输效率。
城市轨道交通辅助交通方式的具体定位如下:
常规公共交通
地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高,但与轨道交通相比,具有较大的弹性,更改线路和站点比较容易,是为轨道交通提供接运最合适的方式。
所有常规公交线路,应尽最大可能与快速轨道线路衔接起来,以地铁线路为轴线形成“鱼骨”结构网络,以大型公共交通为主,巴士线路和郊区线为辅,小巴为必要的补充,形成城市综合公共运输体系。
公交与轨道交通的换乘,重点在公交的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面。
要为乘客提供清晰的线路信息,使客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。
可以考虑让出站乘客通过人行天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台,使人流与车流分别在不同的层面上流动,互不干扰。
轨道交通的中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点,一般多位于市区,由于土地紧张,不可能也没必要进行大规模的站场布置,但在规划设计时,要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,尽可能靠近快速轨道车站出入口。
并且调整与轨道交通线垂直的公交线路,使公共交通车站与轨道交通车站紧密衔接,缩小换乘距离,
使轨道交通吸引更多的客流。
出租车
出租车在城市综合交通系统中主要发挥两大功能:1)作为小汽车交通的替代品,为无车者提供一种替代服务;2)作为轨道交通的驳运工具,为长距离的乘客提供一种至轨道交通车站的短驳出行服务。
出租车与轨道交通的衔接规划中,考虑设立出租车专署停靠点,避免出租车对其他车辆尤其是因停靠公交车站而对公交车辆的干扰。
在以后逐步完善公共交通网络的基础上,应逐步降低对出租车的使用率。
私人机动车
私家车可以实现很方便的门到门的交通,私人机动车的增长,不光给城市道路增加了压力,同时还突现出了停车难的问题,城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机。
在市区周围快速轨道交通车站修建了小汽车停车场,与城市快速轨道交通形成“停车+换乘(ｐ+ｒ)”模式,即由居住点开车前往大容量轨道交通车站,再利用轨道交通前往目的地。
“ｐ+ｒ”模式引导机动车乘客换乘公共交通进入城市拥挤地带,实现私人机动车与公共交通的有效组合。
将需要停靠的这些车辆从道路上吸引过来,相应地减轻了道路的负荷,道路上减少的车辆数基本上等于停车场停靠的车辆数,相关道路上交通量的减少,使道路拥挤度降低,提高了这些道路上车辆的行车速度和舒适度,降低了运行成本。
在私家车与轨道交通衔接规划中考虑在外围区合理配置社会停车设施,为私人机动车提供方便的换乘条件,有利于轨道交通吸引大量原来使用私人交通方式出行的客流,降低道路上的机动车交通量,缓解中心区道路压力。
自行车
自行车在城市交通中起着十分重要的作用,随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。
自行车的换乘客流来源一般在距车站500ｍ～2000ｍ的范围内。
在与城市轨道交通衔接规划中,应考虑在居民区和市区主要交叉口的车站均设置一定规模的停车场地。
自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置,在用地紧张的市中心区可考虑利用地下空间设置停车场。
这样方便乘客在较短距离内实现换乘,节省换乘时间。
另外,自行车停车场的设置,也彻底解决了自行车乱停乱放的问题,同时提高其安全性,有利于近距离地铁乘客利用自行车进行二次换乘。
步行
步行是实现公共交通出行不可缺少的必要环节,改善步行条件将有助于提高公交的服务水平。
公交系统中,步行起到了短驳和换乘的作用,是地铁乘客进行换乘的最直接的交通方式,承担了客流从家门到车站的集散。
步行与轨道交通的衔接规划,考虑为乘客创造一个安全、和谐的步行环境,提供足够的换乘通道和必要的辅助设施,避免步行通道拥挤,减少乘客的体力消耗。
行人过街设施包括行人过街天桥、过街地道、在道路上划定的行人过街步道,人行步道系统一般考虑以不穿越城市主干道为原则,减少与其他交通方式的交叉,保证行人换乘的安全性、通畅性。
合理地引导设施,降低行人的拥挤程度,提高行人步行换乘的舒适度。
3 交通衔接方式选择的影响因素
1)居民收入的影响。
随着居民人均收入的增加,在出行中将会更多地考虑时间、舒适、安全等因素。
地铁的快速、准时将吸引更多的居民,但同时居民的收入对出行两端的辅助交通方式选择将产生很大的影响。
2)城市规模扩大、出行距离增加。
出行距离逐渐加大意味着居民可以选择更多的出行目的地,从某种意味上说明了城市的发达程度,地铁的快速、准时很适宜中长距离的优点将会吸引目前大量的其他交通出行方式向地铁交通方式转移。
同时对于中、长距离出行乘客,利用其他交通方式换乘地铁的过程中,地铁出行两端的距离也将会对辅
助交通方式产生很大的影响。
3)出行目的结构的变化、公交服务水平、交通工具机动化进程加快、道路交通状况以及地铁线路网络的完善也都体现了居民对出行条件更高的要求,影响居民交通方式的选择。
4 结语
轨道交通与其他各种交通的衔接方式设施的规划应该满足乘客方便、安全、舒适地进行各种交通方式的转换要求,确立以大容量、高速客运的轨道交通为主体的、方便性高的公共交通体系,而且不仅要提高轨道交通自身的方便性,还要考虑地铁与其他交通方式换乘方便的连续性及一体化。