中国航运政策的现状

（4）计划经济时期小结：

政策制定具有历史局限性，建国初 期，我国的国际航运政策主要集中于商 船队的建设，而且同帝国主义的经济封 锁和我国的反封锁过程紧相联，政治色 彩较浓。改革开放前的计划经济时期， 政府直接操纵经济活动，缺乏国内、国 际竞争，缺乏航运政策充分发挥作用的 空间，也没有完善的航运政策。
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+ 一、计划经济时期国际航运政策
+ 二、改革开放以来的航运政策 +
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1、造船补贴 2、税收 3、货载 4、沿海经营权 三、现状及总结

ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
一、计划经济时期国际航运政策
5、沿海经营权

新中国成立60年来，我国海运事业大致 经历了三个阶段的发展。
（一）1949—1978年，我国海运事业缓慢发展， 规模初具。

管理体制初步建立。新中国成立之初，由于国民党政权对 海港及海运设施的大肆破坏，当时只留下23艘轮船，总吨位3.4 万吨。1950年3月，政务院发布《关于1950年航务工作的决定》， 规定了海洋和内河航务工作的方针、政策和中心任务；成立全 国航务机构。第一个五年计划期间，我国政府取消了海港、航 运分管制度。1958年，我国的海运管理体制进行了大调整。交 通部将设在各地的管理局所属海港和海运船队分开管理，并把 一大批原为交通部直属的港口、船舶及附属单位下放给地方， 包括安东（丹东）、营口、龙口、威海、宁波、温州等港。交 通部直属企业只留上海、广州两个海运局。进入1970年代后， 由于内外贸易海运的发展，海港建设比例失调的情况突出地暴 露出来，港口压船、压货十分严重。为此，周恩来总理批示外 贸、交通两部“扭转这一形势”。随后在我国沿海进行了较大 规模的港口建设工作。
(1).国际航运业初创阶段五十年代中前期，需要进行对外贸易和必需的物质
运输，政府不得不采用高价租用外轮和组建合营船队等政策来解决外贸运输问 题。其任务是租用外籍商船和华侨商船进行外贸运输.
。
１９５８年前，主要租用华侨商船为主。为鼓励华侨投身祖国海运事业， 国家采取了“争取、团结、扶助”等方针和一系列优惠政策. １９５１年１２月，交通部颁布了《关于华侨船舶可按代理私营海轮收费 的办法》，对船舶确属华侨自臵产业、为适应环境需要悬挂外国旗并挂中央人 民政府华侨事务委员会者给予优待，国家还统一安排航运和货源。 １９５８年后，主要租用西方外籍船舶。除租船外，我国还与一些友好国 家积极开展海运合作。


2、税收
目前，我国航运业的征税方式仍然是:营业税+ 普通所得税，即我国对航运企业既征收流转税又 征收企业所得税。我国航运业企业所得税本身就 高于国外发达国家，又征收流转税，这对我国航 运企业来说无疑是雪上加霜。 除中国以外的其他世界航运大国并没有营业税 这一税种。国际惯例对航运业按照17%、20%的税 率征收企业所得税，我国却高达25%。并且国际通 行的做法是用吨税制来取代企业所得税，这样一 来国外航运业的所得税税率比17%还要低。航运业 是高度国际化的行业，与国际同行相比，我国航 运业背负更重的税负，这使得我国的航运业处于 不利的竞争环境。


通过以上比较分析可见我国航运业税制 的科学性较世界其 他航运国家还有一段差 距。为了提高我国航运企业的国际竞争力 建立一支适应我国对外贸易的海运船队保 证国家对海运船队的控制能力给海洋运输 业的发展提供较好的发展环境我国应借鉴 国际经验完善航运业的税收制度。
4、货载


货载保留即通常所说的“国货国运”，就 是国家通过各种立法、法规及双边协议等种 种手段为本国船舶保留承运一定比例的对外 贸易货物或保留承运外贸货物的优先权。很 多航运大国都签订国际双边或多边协议，确 保本国船队获得一定的货运份额。或者通过 单边立法，规定全部或部分特定货载由本国 船队运输。 以下是中美货载保留政策的比较：

营运成本上升 油料成本一直是航运企业营运成本 的重要组成部分，近年来随着国际原油价格的不断走 高，作为石油产品的燃油、润滑油等的价格也不断攀 升，给航运企业带来较大的成本上升压力。另外，造 箱和租箱价格的增加、港口作业及内陆运输成本的上 升，都将使得航运业面临营运成本不断上升的考验。 与世界发达国家的航运业税制相比我国航运业税制 内外失衡船舶折旧年限长企业税负较重从而影响了我 国航运业的国际竞争力。因此应借鉴国际经验完善我 国航运业税制，保证国家对海运船队的控制能力给海 洋运输业的发展提供较好的环境。我国在税收政策上 内外失衡一方面给外商以“超国民待遇”使之得以在我 国大力拓展业务占领中国市场另一方面对我国航运企 业课以重税使之加大成本经营困难。
二、改革开放后的国际航运政策

改革开放以后，我国的航运政策不断变化，对
企业由国家完全扶持到减弱扶持，至今保护政策 几乎为零。交通部对国有企业的管理也由计划经 济下的“统收统支”指令计划向市场经济转变，企 业在市场中求生存。
1.在造买船方面
（1）在买造船方面： 船舶运力更新由拨改贷 1981 年，
2 、 营业税根据我国税法规定目前国际航运企 业按营运收入缴纳的营业税税率为3% 3、《中华人民共和国 营业税暂行条例 》 国务 院令1993第 136 号加上城建税、教育费附加综 合税率为3.33 对于国际航运企业船舶光租租金 收入缴纳的营业税率为5加上 城建税、教育费 附加综合税率为5.55。同时按照合同营业收入 金额还需缴纳千分之一或万分之五的印花税。 3车船使用税航运企业的船舶须按照净吨缴纳 车船使用税税率为定额税率分为1万吨以下的 每吨 4.2 元1 万吨以上的每吨 5 元《中 华人民 共和国车船税暂行条例》 国务院令1986第 90 号。每年交纳一次。
的积极性，挖掘内部潜力，都起到了积极的推动作用。
（2）９０年代起取消曾经为鼓励船厂建造出口船 舶而采用的换汇成本补贴。至1995 年中国人民银行对 所有企业贷款年利率实行统一的 15.3%的标准，且年 结息改为季结息，航运企业在造船方面已无任何优惠 政策。 （3）另外，国家为鼓励造船出口，制定了许多造 外轮的优惠政策。例如，早期的每一个美元船价，船 厂可增0.85 元的税外奖金额度，并增加其外汇的留成； 近期的对出口船实行退还增值税的退税政策（国轮则 仍征之，而且是按整艘船的生产成本全部征之，造成 钢材、设备方面的二次征税），1994 年退税17%， 1995 年退税14%，1996 年则退税 9%，出口船的进口 设备免征关税（国轮反之），等等，无疑是对原先优 惠国内船东造船的航运政策雪上加霜。

2．中国的货载保留政策 中国是发展中国家，在 1988年以前，中国船公司所承 运的国家进出口份额，均由政 府计划配给，基本上实行国货 国运政策，并与一些国家，如 扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、 孟加拉、泰国、巴西、美国等 签订的双边海运协定中留有货 载分配条款。但自1986年我国 政府正式提出恢复我国关贸总 协定的缔约国地位以后，中国 政府在海运业方面采取了一系 列的改革举措。中国轮船公司 转向市场揽货，货主择优选择 承运人，运价也开始随行就市。 在货载保留方面，把与上述国 家签订的双边海运协定中尚留 有的货载分配条款，已入列免 除承担最惠国待遇义务清单中， 并在新签双边海运协定中删除 了货载份额的条款。
5、企业所得税根据我国税法规定内资 企业所得税税率为 33《中华人民共和 国企业所得税暂行条例》国务院令1993 第 137号。我国国际航运企业实行集团 统一汇总缴纳的税收政策。而在我国注 册的外资航运企业其所得税税率为15远 远低于内资企业所得税税率此外还享受 两免三减半的税收优惠。

6、船舶折旧 我国税法允许的船舶折 旧年限为10年一般采用直线折旧法 现经 税务部门批准也可采用加速 折旧法。按 国际海运惯例从事国 际远洋运输的船舶 船龄要求在20 年超过20 年则不允许从 事国际 远洋航线的运输。因此我国大多 数的航运企业船舶折旧年限大都在 20 年。对于有些从事我国沿海 运输企业的 船舶国家强制报废 年限为 33 年因此从 事沿海运输企业的船舶折旧年限一般在 25 年至 30 年左右。

1船舶进口关税和增值税
按照国家规定在国外购置船舶、建 造船舶回国内登记注册需缴纳税率为9 的进口关税和17的增值税《中华人民 共和国增值税暂行条例》国务院令 1993第134 号。 高额的税负大大增加船舶经营成本 在竞争激烈的国际航运 市场中严重影 响我国航运企业的国际市场竞争能力。


以下是中美货载保留政策的比较：
1.美国的载保留政策 美国是典型的货载保留国家， 政府物资的50%，军需物资的 100%和粮食援助物资的75% 均由美籍船承运。在通常情况 下，美国政府对美国的各类外 贸货物，均有一些相应的立法 以为美国籍船舶保留一定比例 的货载或货载优先权。 货载保留政策给美国带来了 很大好处。目前美国能源部每 年战略石油储备项目中进口的 石油运输、100%的军事运输 项目、政府因各种原因向发展 中国家提供的粮食运输、进出 口银行贷款项目下的运输以及 与各个签订有双边协议的国家 的协议份额的运输都是美国航 运企业可靠的货源。美国籍船 舶每年承运的货物中，有40% 是依靠货载保留的政策取得的。
和建造船厂、船队和港口等航运工业。
（3)６０年代初，西方因“石油危机”引发经济危机， 航运立法国际船舶市场售价暴跌，造船能力过剩，为争 取定单，规定定做方可先付ｌＯ～３０％的船价金额， 余额分７～１０年偿还，年息５—６％，我国抓住契机， 因此采用银行贷款扩充船队，第一次成功运用经济手段 来促进航运企业的发展。利用中国银行的海外游资，以 贷款方式买进“二手船”。 １９６４年初，购买远洋船舶２０艘，计２４．９ 万吨；１９７２一１９７５年，买船２００多艘，同时， 在国外定造新船，使船队吨位突破万载重吨，至ｌ９７ ６年，我国外贸运输基本结束依赖租用外轮的局面，７ ０％的外贸货物由自己的船队载运。