内河和近海航运分析报告
2024年内河航道市场分析报告
2024年内河航道市场分析报告1. 市场概述内河航道市场是指内陆水域中的航运运输市场。
随着经济的发展和国际贸易的推进，内河航道市场在过去几年中逐渐兴起并呈现出良好的发展势头。
本报告以全面分析内河航道市场现状和未来趋势为目标，为相关行业提供参考依据。
2. 市场规模根据统计数据显示，截至2020年底，内河航道市场的年运输量达到了XX亿吨，同比增长了X%。
这一规模庞大的市场吸引了众多企业的目光，并且预计未来几年仍将保持稳定增长。
3. 市场竞争3.1 主要竞争对手在内河航道市场中，主要的竞争对手包括： - 国内大型航运企业 - 国外航运企业 - 其他物流运输方式（如公路、铁路）3.2 竞争形势分析目前，内河航道市场的竞争相对激烈，各大航运企业之间争夺市场份额。
国内大型航运企业由于在市场积累较长时间，拥有丰富的资源和技术优势，竞争优势明显。
而国外航运企业则凭借着先进的船舶技术和国际运输网络，势头迅猛。
其他运输方式如公路、铁路也在不断发展并与内河航道市场形成有力竞争。
4. 市场需求内河航道市场的需求主要来自以下几个方面： - 大型企业的物流需求 - 产业链上下游的货物流通 - 内河旅游需求随着我国经济的发展和内河航道设施的完善，市场需求将会继续增长。
尤其是一带一路倡议的推动，将进一步加大内河航道市场需求。
5. 市场趋势5.1 技术创新趋势内河航道市场的技术创新趋势主要包括： - 智能化船舶技术的应用 - 航道物联网技术的推广 - 清洁能源船舶的发展这些新技术的应用将提升内河航道的安全性和运营效率，在未来市场发展中具有广阔的前景。
5.2 政策环境趋势随着国家对内河航道市场的重视，相关政策的制定和落实将会推动市场的发展。
政府对内河航道建设和运输业务的支持力度将进一步加大，为市场提供更好的发展环境。
6. 市场展望内河航道市场作为物流运输的重要组成部分，具有广阔的市场前景。
未来几年内，市场规模将进一步扩大，竞争将更加激烈。
2023长江航运发展报告
2023长江航运发展报告摘要本报告对2023年长江航运发展情况进行了综合分析，包括长江航运的现状、发展趋势、问题与挑战以及未来发展方向等。
通过对长江航运的全面研究，旨在为相关决策者提供参考，促进长江航运的可持续发展。
1. 引言长江作为中国最长的河流，是中国经济发展的重要支撑。
长江航运作为长江经济带的重要组成部分，直接关系到该地区的经济繁荣和发展速度。
本报告通过对2023年长江航运发展情况的调研和分析，旨在全面了解长江航运的现状和面临的挑战，为未来的发展提供战略指导。
2. 长江航运的现状长江航运作为中国最重要的内河航运系统之一，一直发挥着重要的支撑作用。
然而，经过多年的发展，长江航运也面临着一些挑战。
首先，航道疏浚和维护成本较高，导致一些航道淤积状况严重。
其次，船舶老化和技术水平滞后，限制了航运的效率和安全性。
再者，长江沿岸的工业污染和水质问题也直接影响了航运的发展。
3. 长江航运的发展趋势尽管目前长江航运面临一些问题，但未来的发展依然充满希望。
随着我国经济的不断发展和长江经济带的建设，长江航运将迎来新的机遇和挑战。
首先，我国政府将加大对长江航运的投入和支持，推动航道疏浚和船舶更新改造工作。
其次，随着长江流域生产力的不断提升，长江航运的需求将进一步增长。
最后，长江沿岸城市的工业结构转型将为航运发展提供更好的环境。
4. 长江航运面临的问题与挑战在长江航运的发展过程中，仍然存在一些问题和挑战需要解决。
首先，航道维护和疏浚工作需要持续投入，以确保航道的通行能力。
其次，船舶更新和技术提升是推动航运发展的关键因素，需要加大投入和政策引导。
此外，长江沿岸的环境污染和水质问题也需要加强管理和治理，以提升航运的品质和形象。
5. 长江航运的未来发展方向为了推动长江航运的可持续发展，有必要制定合理的发展战略和政策。
首先，加大对航道疏浚和维护的投入，保障航运的通畅和安全。
其次，鼓励船舶更新和技术改造，提升航运的效率和安全性。
2024年内河船舶市场分析报告
2024年内河船舶市场分析报告1. 引言航运业是国民经济发展的重要支柱产业，而内河船舶作为航运业的重要组成部分，在我国的交通运输中起着举足轻重的作用。
本报告旨在对内河船舶市场进行全面的分析和研究，为相关行业提供决策参考和市场预测。
2. 市场概览内河船舶市场是指沿内陆水道进行内陆运输的船舶运输市场。
目前，我国内河船舶市场规模庞大，持续增长，成为经济发展的重要动力。
内河船舶市场主要包括货物运输、客运以及旅游观光等领域。
其中，货物运输占据市场的主导地位，占总市场份额的70%以上。
客运市场和旅游观光市场也呈现出较高的增长势头。
3. 市场动态3.1 市场规模根据数据统计，截至目前，我国内河船舶市场规模已达到XX亿元，年均增长率超过X%。
市场规模的快速增长主要得益于内陆水运的方便性和成本优势。
3.2 市场竞争内河船舶市场竞争激烈，市场主体众多。
在货物运输领域，大型物流企业占据主导地位，以其庞大的运力和高效的物流网络优势，形成了一定的市场垄断效应。
客运领域则存在较大的分散化特点，各地小型客运企业居多。
3.3 市场发展趋势未来内河船舶市场将继续保持稳定增长态势，主要原因包括：1.国家政策的支持：政府将加大对内河航运业的支持力度，推动内河航运事业的发展。
2.经济发展需求：我国内陆地区的工业化和城镇化进程加快，对内河船舶市场提出了更高的需求。
3.船舶技术的提升：船舶技术的不断革新和先进船舶的应用，将进一步提高内河船舶的运力和效率。
4. 市场风险与挑战在内河船舶市场发展的过程中，也面临着一些风险与挑战：1.环境污染问题：内河船舶排放的废气和废水对水体环境造成了一定程度的污染，需要加强环保管理和技术改造。
2.安全隐患：内河船舶安全隐患较多，尤其是老旧船舶和船员素质的问题，需要加强安全监管和培训工作。
3.高资本门槛：内河船舶市场存在一定的资金压力，新进入市场的企业面临着较高的资本门槛和融资难题。
5. 市场前景基于对内河船舶市场的分析和研究，我们对市场前景做出以下预测：1.市场规模将继续扩大：随着我国内陆地区经济的发展，内河船舶市场规模将持续增长，预计至XX年市场规模有望达到XX亿元。
长江航运发展现状及未来趋势分析
长江航运发展现状及未来趋势分析长江作为中国最长的内河，自古以来一直扮演着重要的交通枢纽角色。
随着中国经济的高速发展和水陆物流的不断增长，长江航运作为一种重要的交通方式，对中国的经济发展起到了至关重要的作用。
本文将从现状和未来趋势两方面对长江航运进行分析。
一、长江航运发展现状长江航运作为中国内河航运的主要组成部分，在过去几十年间取得了显著的发展。
中国政府大力推动内河航运网络的建设，增加了对长江航运的关注和投资。
据统计，长江航运已成为中国内河航运运量最大的水域，贡献了相当大的社会经济效益。
1. 运输量稳步增长：长江航运的货运量和客运量不断增加。
根据数据显示，2019年长江航运货运量超过3亿吨，同比增长近4%。
长江沿线各港口也相继进行了扩建和升级，提高了货运的效率和质量。
2. 提高航道条件：为了满足日益增长的运输需求，中国政府还加大了对长江航运航道的维护和改造力度。
航道的拓宽和加深使得长江航运能够容纳更大型、更高效的船只，进一步提高了长江航运的运输能力。
3. 发展高效航运服务：长江航运也在不断推动航运服务的提升。
一方面，航运企业加大了对船舶和设备的更新，以提高运力和运输效率；另一方面，数字技术的应用也为航运管理和安全提供了更多的手段。
二、长江航运未来趋势分析尽管长江航运取得了一定的发展，但面临着一些挑战和机遇。
未来长江航运的发展趋势可以从以下几个方面进行分析。
1. 环保节能：随着环保理念的普及和推广，长江航运将更加注重节能和减排。
船舶的燃油消耗和排放对环境造成了一定的影响，未来船舶将更加倾向于采用清洁能源和环保技术，如LNG动力船等，以减少对环境的负面影响。
2. 信息化管理：数字化和信息化将成为长江航运发展的重要方向。
通过应用物联网、云计算和大数据分析等技术，可以实现航运信息的实时监测和管理，提高船舶的运行效率和安全性，同时降低物流成本。
3. 多式联运发展：长江航运与其他交通方式的联动将进一步加强，形成多式联运的发展格局。
黑龙江内河航运发展分析
（ ２）港 口。一 是 开放 港 口多 ，我 省
泊 位 功 能 趋 同 ，港 １ 施 落 后 ，机 械化 ３设
程 度及 装卸效 率低 ，集疏运 通道 不畅 ，港 口通过 能力 不足 ，不能满 足作为 水路与 公 路 、铁 路运输 节点 发展现 代物 流和 区域 经
济 增 长 的 需 要 ，特 别 是 界 河 港 口不 适 应 对
少 。三 是 中俄 界 河 对 应 口岸 之 间 开 通 了 冬
季运输 ，有 效地提 高 了港 口设施 和库 场的
利用 率 。
（ ３）船舶 。一是标准化 程度 较高 ，推
黑 龙 江 内河 航 运 的 现 状
黑龙 江省水路 交通 运输 资源丰 富 ，主
轮 和 驳 船 标 准 化 率 分 别 为 ６ ％和６ ％ ；二 是 ０ ３
山一 饶 河 ２ ５ ｋｌ 段 规 划航 道 等 级 ３ Ｉ河 ｌ 为五级 、中下 游饶河一 抚远 水道 口
２ ０ｋ 河 段 为 四 级 。嫩 江 齐 齐 哈 尔 至 ２ ｍ 石 灰 窑 ４ １ｋ 段 规 划 为 五 级 航 道 ， ９ ｍ河 齐 齐 哈 尔 至 三 岔 河 ４ １ｋ ０ ｍ河 段 为 四级
济师。
２ ９ ｍ， 占全 国 界 河 航 道 里 程 的６ ％ ， 占 ５ ２ｋ １ 全 省航 道里 程 的４ ．％ ，中俄 界 河 航 道 由 两 ６６ 国 共 同 维 护 ， 分 别 负 责 管 理 各 自境 内 的 航 标 ；二 是 高 等 级 航 道 比重 大 ，省 高 等 级 航
通过对黑龙江内河航运发展现状的分析，提出存在 问题 ，以及未来发展的工作思路。
Ｔ ｒｕ ｈｔｅａ ａｙｉ ｏ ｈ ｒｓｎ ｉ ａｉｎａ ｄｅ ｉ ｉｇｐ ｏ ｌｍｓｏ ｉｍｇｉｎ ｉｅ ｈｐ ｉｇ ｈｏ ｇ ｈ ｎ ｌｓｓ ｎｔｅｐｅｅ ｔｓｔ ｔ ｎ ｘｓ ｎ ｒｂｅ ｆＨｅｈ ｊａ ｇｒｖｒｓｉｐｎ ｕ ｏ ｔ
我国内河运输行业投资现状及发展规模分析
我国内河运输行业投资现状及发展规模分析一、内河运输的优势在铁路还未出现以前，内河水运与以人力、畜力为主要动力的陆上运输相比，具有运输成本低和运量大的优势，城市也因内河水运的交通便利而发展。
从历史上来看，无论是自然形成的河流还是人工开凿的大运河都对中国城市的形成和发展起到了至关重要的作用。
新中国成立以来，我国交通运输业获得很快发展，初步形成了以铁路为骨干，公路、水运、航空和管道相配合的全国交通运输体系。
改革开放以来，各种运输方式均获得了长足的进展，但在不同时期也有着并不均衡的发展节奏。
在公铁水几种运输方式的相互竞合中，内河航运主要是通过航道等级的不断升级，从而吸引更大规模的船以获得规模经济，如三峡库区航运的平均成本已经降到了0.04元/吨公里的极低水平。
二、我国内河运输公共财政支出与内河建设投资现状从我国内河运输公共财政支出来看，2014-2015年我国内河运输公共财政支出为近年来最高，之后有所下降，据统计，截至2019年我国内河运输公共财政支出为2.5亿元，同比增长72.4%。
在各地进入到内河优势发展的时期后，内河投资只是经历了“十一五”期和“十二五”期的快速增长，分别增长了1.97倍和1.2倍，而“十三五”期（2020年的内河投资按照2019年计算）则迅速回落，比“十二五”期仅增长了20%。
进入“十三五”以来，内河建设投资增速放缓，并没有体现出内河优势显现期应该出现的快速增长，据统计，截至2019年我国内河建设投资额为614亿元，同比下降2.2%。
三、中国内河运输航道里程分析改革开放以来，伴随着经济社会的快速发展，以长江、珠江、淮河等水系为主体，发挥内河航运运能大、占地少、能耗低、污染小的优势，我国内河航运建设与发展取得了显著成效，从我国内河航道通航里程来看，据统计，截至2019年我国内河航道通航里程为12.73万公里，同比增长0.15%。
从三级以上航道的增长来看，2001年三级及以上航道里程为8222公里，2005年为8631公里，2010年9280公里，2015年11545公里，截至2019年为13819公里，同比增长0.3%。
当前经济形势下内河航运公司经济效益分析
当前经济形势下内河航运公司经济效益分析内河航运公司是指位于内河水域进行货物或旅客运输的航运公司。
当前的经济形势下，内河航运公司面临着一系列的挑战和机遇。
本文将从多个方面对内河航运公司的经济效益进行分析。
内河航运公司可以通过提高运力利用率和货物周转率来提高经济效益。
当前，内河航运市场竞争激烈，许多公司存在运力利用率不高的情况。
内河航运公司应加强与货主的沟通，了解其货物运输需求，提供更加准确的运力供应。
通过优化航线规划和加强货物调度，提高货物周转率，降低运输成本，提高经济效益。
内河航运公司可以通过提供多样化的服务来提高经济效益。
除了传统的货物运输服务，内河航运公司还可以开展旅游观光、客运和仓储等服务。
当前，人们对旅游观光需求不断增加，内河航运公司可以根据市场需求，开展相关的旅游观光服务，提高收入。
内河航运公司可以充分利用船舶停泊期间的闲置时间和空间，开展仓储服务，提高资源利用率，增加经济效益。
内河航运公司可以通过加强技术创新来提高经济效益。
当前，物流技术不断发展，内河航运公司可以引入先进的物流技术和信息系统，提高运输效率和服务质量。
通过引入物联网技术，可以实现对货物的实时监控和追踪，提高货物安全性和可靠性；通过引入大数据分析技术，可以深入了解市场需求和客户需求，提供个性化的服务，增加竞争力和经济效益。
内河航运公司可以通过加强与相关部门的合作和政策支持来提高经济效益。
当前，政府对内河航运业的支持政策不断完善，内河航运公司可以积极与港口、船舶制造和保险等相关部门合作，共同推动内河航运业的发展。
内河航运公司还可以利用政府提供的优惠政策、资金支持和税收减免等措施，降低运营成本，提高经济效益。
当前经济形势下，内河航运公司要提高经济效益，需要从提高运力利用率、提供多样化的服务、加强技术创新和加强与相关部门的合作等方面入手。
只有积极应对挑战，把握机遇，才能在竞争中获得更好的发展。
中国内河航运行业发展状况及发展前景展望
中国内河航运行业发展状况及发展前景展望内河航运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥了重要作用。
一、内河运输基础设施发展现状2012年以来，内河水运建设固定资产投资规模总体呈上升趋势。
2019年内河建设完成投资614亿元，下降2.3%。
2019年末全国内河航道通航里程12.73万公里，比上年增加172公里。
等级航道里程6.67万公里，占总里程52.4%，提高0.2个百分点。
三级及以上航道里程1.38万公里，占总里程10.9%，提高0.3个百分点。
内河航道等级，是按照河流所能通行船只大小所作的等级分类。
根据《内河通航标准》GB50139-2014，分为7个等级。
目前我国各等级内河航道通航里程分别为：一级航道通航里程为1828公里占比1.4%；二级航道4016公里，占比3.2%；三级航道通航里程为7975公里，占比6.3%；四级航道11010公里，五级航道7398公里，六级航道17479公里，七级航道17044公里。
等外航道里程6.05万公里。
近年来，我国内河千吨级航道里程数量持续增长，从2012年的9894公里，增长到2019年的13819公里。
其中一级航道通航里程从2012年的1395公里增长到2019年的1828公里；二级航道通航里程从2012年的3014公里增长到2019年的4016公里；三级航道通航里程从2012年的5485公里增长到2019年的7975公里。
内河港口生产用码头泊位数成下降趋势，2012年到2019年内河港口泊位上减少了三分之一。
特别是近三年泊位数量下降较快，仅2018年内河港口生产用码头泊位数减少了3563个。
2019年内河港口生产用码头泊位为17331个。
另一方面，万吨级及以上泊位数量稳步增长。
2019年内河港口万吨级及以上泊位达到444个，占生产用码头泊位数比例为2.6%。
截止2019年底我国有10万吨级及以上内河港口泊位12个，占比2.7%；1-3万吨级（不含3万）内河港口泊位189个，占比42.6%。
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航运行业分析报告
为改善公司客户结构，降低业务潜在风险，在此对内河及近海航运做出分析和判断，现将有关情况汇报如下：
中国内河航运和海运内河运输和海上运输同属水路运输业。
中国有大小天然河流5800多条，总长40多万公里，现已辟为航道的里程约12万多公里，其中7万多公里可通航机动船只，几乎是英、法、德三国内河航道总长的3倍；另有可通航的大小湖泊900多个。
这些河流、湖泊，水量一般都较充沛，大多终年不冻。
主要通航河流大部分布在经济发达、人口稠密的地区，且都由西向东流入大海，极利于实行河海联运。
中国又是世界海洋国家之一，有漫长的海岸线，港湾众多，尤其是横贯东西的大河入海口，极有利于建立富于经济价值的河口港。
长江是中国“黄金水道”。
干支流通航里程达10万公里。
干流自四川宜宾至入海口，全长2800余公里，可全年通航，是中国全年昼夜通航最长的深水干线内河航道。
干流、支流、湖泊与人工运河相互贯通联结，组成了中国最大的水运网。
长江干、支流航道同成昆、京广、川黔、成渝、焦枝等铁路干线相交，还通过河和局部地段的水陆联运，与淮河、珠江及浙闽水系相连。
2011年长江干流货运量达到16.6亿吨，所完成的货运量占全国内河航运货运总量的70％。
沿线主要港口有重庆、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、南京、镇江、张家港、南通、上海等。
航运业是一个资本密集型、投资回报周期长的行业。
由于船舶具有造价高的特点，航运企业需要投入大量资金才能实现并保持规模优势。
由于新定船舶的交付期较长，当航运市场对船舶运量需求增加时，航运企业无法立即增加船舶数量来满足市场的需求。
而当大量新增运量投放市场时，将改变航运市场的供求关系，此时，航运企业同样无法立即减少船舶数量来控制维护成本。
船舶供应相对于航运需求的滞后性增加了航运企业的经营风险和整个航运行业的周期性波动，提高了对于航运企业的资金要求，同时也迫使大部分优秀航运企业采用自有船舶与租赁船舶相结合的运营方式灵活经营。
此外，部分船员的高工资、部分船舶的维护和维修高成本，也提高了航运企业的运营成本。
因此，航运企业资金需求量大，存在较高的资金壁垒。
2011年是航运行业的亏损年。
截至2012年4月30日，在上海、深圳、香港和台湾证券市场上市企业的年报全部出炉，70家航运、港口及造船上市企业去年累计实现净利润278亿元，仅为工商银行的1/10。
其中，A股上市的12家航运企业去年的净利润亏损更是高达126.24亿元，较2009年金融危机时期的119.78亿元的亏损规模更为严重。
航运企业说起亏损的原因，基本如下，一是传统的欧美经济区受经济复苏进程缓慢，市场疲软、需求萎缩，影响到我国，导致经济大环境低迷，企业获得银行融资难度加大；另一方面，中国航运企业为抢占市场份额而盲目造船，导致运力严重过剩；再一方面，油价持续攀升，使得运输成本大幅增加，很多企业利润率下降甚至亏本，目前
已形成行业性亏损。
在航运业如此低迷的情况下，涉足航运的金融机构也难免受牵连，去年底今年初，宁波海事法院和上海海事法院分别受理了几起银行状告船东讨要贷款的纠纷；后也有银行系金融租赁公司打算退出航运业的传闻。
对于从事黄沙、石子、钢材、水泥等建材类运输的船主来说，更是雪上加霜，在房地产政策从紧的形势下，开发商即无法外部融资获得流动资金，又无法通过正常的运营获得资金，传导至间接为房地产开发商配套的航运业，航运公司应收账款的周期大都在3、4个月甚至更长。
2008年国际金融危机以后，航运市场一度泛起了短期反弹上升，给市场以航运将迅速恢复的信号，又导致造船订单泛起较大幅度增长，造成2010年和2011年大批新增运力投入市场。
一方面，现有运力未能充分运用，另一方面，新增运力又要找市场，航运市场的供需失衡加剧。
此外，航运企业还面对着运价下降、本钱全面上涨的困境。
燃油本钱、船员工资、融资本钱等持续上升，导致行业亏损大幅度增加。
近年以来，各类油价持续飞涨，燃油成本目前已占公司运输收入的50%以上，加上船员人工成本、船舶折旧费、保险费、港口费等纷纷上涨，航运企业面临严峻的考验。
据相关从业人员介绍，一趟来回耗时半个月的黄沙运输，航运公司仅得利润1万4千元，航运公司的利润被大量压榨，甚至亏本。
在成本大幅攀升的情况下，航运价格反而跌去2/3，2008年从秦皇岛至广州运输煤炭，五六万吨载重船舶航
线的运价约为120元/吨，而现在这一价格才40元/吨。
业内人士表示运力的骤增导致航运企业对货源运价失去“议价权”。
在中国，2006年造船订单还在3000万至4000万吨上下，市场相对理性；到了2007年，却疯涨到1.7亿吨，即便在金融危机全面显现后的2010 年，造船量依然高达8000多万吨。
这即意味着，2006至2010年的5年间，国内航运新增运力相当于以往正常年份约20多年的需求。
航运业退出成本极高。
因此，航运企业需要长期稳定的大客户资源作為业务量的重要支撑，从而一定程度上规避行业系统性风险。
因此，无法在短期内取得长期稳定的客户资源，是新企业在航运业立足的重要障碍。
相对来说，为中石化等国企进行长期配套运输的企业情况较为乐观，一是该类运输大部分具有特殊性，对船舶的要求也较高，小型的航运公司没有足够的资金与实力进入；另一方面货物需求量大而稳定，受经济环境影响不大；另外，该类国企与航运公司账款质量高，回款周期也较短。
针对上述情况，国务院、交通部现行政策对新成立的航运公司提高了注册要求，从原来的具有600吨总载重量即可成立航运公司提升到5万吨总载重量，这标志着新注册的航运公司仅在造船一项方面的投入就必须达到1亿元左右，加大了入行门槛，保障了现有航运公司的规模及市场；另外，目前交通部对于新造船舶的审批工作一律暂缓，若大量新建造的具有较大载重量和较强竞争力的船舶持续进入，将加剧目前僧多粥少的局面，大批的航运企业将面临倒闭。
中国航运企业按照性质，分为大型央企、地方国企、国有私营合
资以及纯粹的民营企业。
从经营特性来分，包括传统的航运企业以及货主型的船东，货主型的船东主要是2008年金融危机后由货主转为船东的。
在中国，现在很多国有的钢厂、电厂摆脱了与航运企业的合作，自己组建船队；从民营企业来说，代理商、贸易商，煤炭贸易、粮食贸易从业者也有很多成为船东。
还有一类是投资型船东，原来是从事不相关行业的，认为航运业有投资价值才进入。
而中国的民营船东从发家史看，可分为传统船东、资源型船东、国有企业背景船东、新兴船东。
传统船东一般来自航运世家，对航运有着深厚感情，航运经验也相对丰富；资源型船东背靠优质岸线或者大量货源，也是比较优质的船东；国有企业背景的船东，相对来说也较为规范；新兴船东，可能只是有钱，专业经验难说，对这部分船东要重点考察。
因此，建议公司下一步对航运公司调查过程中一方面应注重考察经营者从业背景，是否具有较高的行业经验和素质，是否拥有优秀的资源或货源；下游客户资源是否优秀；对于投资型和新兴型船东要严格审查，对于从事建材类运输的航运公司予以退出；在续贷时对于其他航运公司原则上不予增加额度，视具体情况和风险大小可减少其贷款额度或退出。
报告人：
2012年5月31日。