2020年海运行业市场分析报告
海运半年度总结(3篇)
第1篇一、行业整体增长根据相关数据统计，2024年上半年，我国海运行业实现营业收入79.12亿元，同比增长30.61%。
其中，集装箱制造、道路运输车辆、能源/化工/液态食品装备和物流服务等主要业务板块均取得显著增长。
这得益于我国经济的持续增长，以及国内外市场需求旺盛。
二、集装箱航运市场1. 国际集装箱海运价格持续攀升：受全球贸易增长和运力紧张等因素影响，国际集装箱海运价格持续攀升，为我国集装箱航运企业带来了一定的利润空间。
2. 我国集装箱航运企业竞争力提升：在激烈的市场竞争中，我国集装箱航运企业不断优化航线网络，提高运输效率，降低运营成本，提升国际竞争力。
三、道路运输车辆市场1. 国内市场需求旺盛：随着我国经济的快速发展，道路运输车辆市场需求旺盛，带动了行业整体增长。
2. 国际市场拓展：我国道路运输车辆企业积极拓展国际市场，产品远销海外，为行业增长提供了有力支撑。
四、能源/化工/液态食品装备市场1. 市场需求稳定：受国内外市场需求稳定影响，能源/化工/液态食品装备市场保持增长态势。
2. 产品创新：我国能源/化工/液态食品装备企业不断加大研发投入，推出了一批具有国际竞争力的新产品。
五、物流服务市场1. 数字物流发展迅速：随着互联网、大数据、人工智能等技术的应用，我国物流服务市场数字化、智能化水平不断提升。
2. 跨境电商物流崛起：跨境电商市场的快速发展，带动了跨境电商物流市场的崛起，为物流企业提供了新的增长点。
六、行业风险与挑战1. 宏观经济风险：全球经济增长放缓，贸易保护主义抬头，对我国海运行业造成一定影响。
2. 国际事件影响：受国际事件影响，海运费用上涨，给我国海运企业带来一定的经营压力。
总之，2024年上半年我国海运行业整体保持稳定增长，但同时也面临着宏观经济风险和国际事件等挑战。
面对这些挑战，我国海运企业应积极应对，不断提升自身竞争力，以实现可持续发展。
第2篇一、行业整体运行情况1. 货物吞吐量稳步增长。
海运市场分析
海运市场分析一、市场概况海运市场是指通过海洋进行货物运输的市场，是全球贸易的重要组成部分。
本文将从市场规模、市场趋势和市场竞争等方面进行分析。
1. 市场规模根据国际海事组织的数据，全球海运市场的货物吞吐量在过去十年中呈现稳步增长的趋势。
截至2020年，全球海运市场货物吞吐量达到XX亿吨，同比增长X%。
这一规模庞大的市场为海运企业提供了巨大的发展潜力。
2. 市场趋势（1）航线多元化：随着全球化的发展，海运市场的航线日益多元化。
传统的主要航线仍然是亚洲与欧洲、北美洲之间的贸易，但新兴市场如南美洲、非洲和中东地区的贸易也在迅速增长，为海运企业提供了更多的商机。
（2）绿色环保：随着环保意识的增强，海运市场对绿色环保的要求也越来越高。
船舶的能效和排放标准成为海运企业关注的焦点，采用低碳技术和清洁能源成为行业的发展方向。
（3）数字化转型：信息技术的快速发展推动了海运市场的数字化转型。
物流跟踪系统、智能船舶和智能港口等技术的应用，提高了运输效率和安全性，同时也为海运企业提供了更多的商业机会。
3. 市场竞争海运市场竞争激烈，主要的竞争因素包括价格、服务质量、航线网络和船舶能力等。
国际航运巨头如马士基、中国远洋海运集团等在市场中占据重要地位，同时也有许多中小型航运公司积极参与竞争。
二、市场细分海运市场可以根据货物类型、船舶类型和航线类型等进行细分。
本文将从这三个方面进行分析。
1. 货物类型海运市场的货物类型多种多样，包括散货、集装箱货物、液体货物等。
其中，集装箱货物占据了海运市场的主导地位，其运输量占据了全球货物吞吐量的大部分。
2. 船舶类型根据船舶的功能和特点，海运市场的船舶可以分为散货船、集装箱船、油轮等。
其中，集装箱船是海运市场中最常见的船舶类型，其灵活性和高效性受到了广泛的认可。
3. 航线类型海运市场的航线类型多种多样，包括主要航线和支线航线。
主要航线通常连接着全球各大经济体，贸易活动频繁，而支线航线则连接着一些偏远地区或小型港口。
2023年海运行业市场发展现状
2023年海运行业市场发展现状海运运输是全球物流运输体系中至关重要的一部分，对全球化贸易的发展起着不可或缺的作用。
近年来，随着全球化的推进，全球海运市场呈现出多元化和国际化的趋势，市场规模不断扩大，但也面临着诸多挑战和机遇。
一、市场规模扩大自20世纪80年代以来，全球海运市场呈现出快速增长的趋势。
目前全球海运市场规模已达到数万亿美元，占据全球国际贸易额的大部分份额。
其中，中国货物进出口贸易量占据全球海运市场的一半左右，成为全球最大的海运市场之一。
而整个亚太地区也是全球最具发展前景的海运市场之一，市场规模持续扩大。
二、市场竞争激烈随着全球经济的发展和国际贸易的增长，海运市场逐渐进入竞争白热化的状态。
全球主要港口的数量逐渐增多，而货运业主要运营商数量也在扩大。
其中，全球知名的航运公司包括马士基(Maersk)、地中海航运公司(MSC)、丹东航运公司等，这些公司拥有强大的物流网络和全球市场规模优势，成为竞争市场中的主力军。
同时，新兴的市场和公司，如中国海运集装箱公司(COSCO)、南韩的韩进海运(Hanjin)、新加坡的东方海外航运公司(OOCL)也在市场中崭露头角，成为令人瞩目的竞争对手。
三、市场趋向多元化在全球化的背景下，市场趋向多元化。
不同的市场有着不同的物流需求和模式，世界各地的货主也会选择最优的物流解决方案。
因此，海运市场的服务范围也逐渐扩展，分为商业业务和非商业业务。
商业业务包括集装箱货运、散货、客船旅游、海运代理、文书处理等，非商业业务包括海上拯救、搜救、灾害救援等，服务范围不断扩大。
四、市场面临新挑战随着全球环境问题的凸显和能源价格的增长，海运市场也面临新的挑战。
其中，最大的挑战之一是减少碳排放。
国际海运组织已经推出了一系列减少碳排放的措施，如推广低碳燃料、改进空气动力学和船舶建造等。
此外，安全问题也是海运市场面临的重要挑战，随着全球海盗和恐怖活动的增多，海上安全风险也在不断加大。
总之，全球海运市场在面对机遇和挑战的同时，正在经历多元化和国际化的快速发展阶段，市场规模不断扩大，竞争愈加激烈。
海运市场分析
海运市场分析一、市场概述海运市场是指国际贸易中通过海洋运输货物的市场。
海运是全球贸易中最主要的运输方式之一，承载着大部分国际贸易货物。
本文将对海运市场进行综合分析，包括市场规模、增长趋势、主要参与方、竞争格局等方面。
二、市场规模与增长趋势根据国际海事组织（IMO）的数据，全球海运市场规模持续增长。
截至2020年，全球海运市场总运输量达到约1.83亿标准箱（TEU），同比增长3.3%。
预计未来几年，海运市场将继续保持稳定增长，主要受益于全球贸易的增加和全球化的推动。
三、主要参与方1. 航运公司：全球海运市场主要由一些大型航运公司主导，如马士基集团、地中海航运公司、中国远洋海运集团等。
这些公司拥有庞大的船队和全球化的网络，为全球贸易提供海上运输服务。
2. 港口运营商：港口是海运市场的重要组成部分，主要负责货物的装卸、仓储和物流配送等工作。
一些大型港口运营商如新加坡港务局、上海国际港务集团等在全球范围内具有重要影响力。
3. 船舶制造商：船舶制造商为海运市场提供各类船舶，包括集装箱船、散货船、油轮等。
全球一些知名的船舶制造商有韩国的现代重工、中国的中船重工集团等。
四、竞争格局海运市场竞争激烈，主要体现在以下几个方面：1. 价格竞争：航运公司之间通过价格战争争夺市场份额。
一些大型航运公司通过规模经济效应降低成本，以低价格吸引客户。
2. 服务质量：航运公司通过提供高质量的服务来吸引客户。
包括准时交货、货物跟踪、安全保障等方面。
3. 航线网络：航运公司的全球化航线网络也是竞争的重要因素。
拥有广泛航线网络的公司能够提供更多的选择和便利，吸引更多的客户。
五、市场趋势与发展机会1. 电子商务的兴起：随着电子商务的快速发展，越来越多的商品需要通过海运进行跨境运输。
这为海运市场带来了巨大的发展机会。
2. 环保要求的提高：全球对环境保护的要求越来越高，航运公司需要采取更多的环保措施，如使用低硫燃料、减少废气排放等。
这也为一些环保技术和设备提供了市场需求。
中国海运行业市场环境分析
中国海运行业市场环境分析1. 引言本文旨在对当前海运市场的环境进行详细分析，从多个方面来评估该市场的潜力和机遇。
海运业是全球贸易的重要组成部分，对国际贸易的发展和运输体系的可持续性具有重要意义。
通过对海运市场环境的深入研究，可以为相关企业和政策制定者提供有价值的信息和建议。
2. 国际贸易背景随着全球化的发展，国际贸易逐渐增加，不同国家间的商品和服务交流更加频繁。
海运作为一种高效、经济的运输方式，在国际贸易中发挥着重要作用。
当前，国际贸易总值不断增长，为海运业提供了持续的需求。
3. 行业发展趋势3.1 技术创新随着科技的不断进步，海运业也在不断变革和创新。
自动化装卸设备的应用，远程监控系统的使用，以及数据分析技术的发展，都为海运行业带来了更高的效率和更低的成本。
3.2 环境保护环境保护意识的增强对整个海运行业产生了深远的影响。
减少排放，控制船舶废弃物的处理，以及绿色航运技术的发展都成为行业发展的重要方向。
海运公司在环保方面的投入和创新将会受到更多的关注和支持。
3.3 区域合作在全球贸易中，不同国家和地区之间的合作变得越来越重要。
海运业也积极响应区域合作的趋势，通过建立多边合作机制、共享资源和信息等方式，提高整个行业的效率和可持续性。
4. 市场竞争状况4.1 主要参与者海运市场具有很高的竞争性，主要参与者包括船舶运营商、港口运营商和物流公司等。
这些参与者之间的竞争主要体现在服务质量、价格和可靠性等方面。
4.2 新兴市场一些新兴市场在海运业的发展中扮演着重要的角色。
这些市场通常面临着需求增长迅速、发展潜力巨大的机会。
然而，这些市场也面临着一些挑战，如基础设施不完善、政策环境复杂等。
4.3 价格竞争价格竞争一直是海运市场的主要特征之一。
不同运输公司之间在价格上的竞争非常激烈，这对整个市场格局产生了影响。
同时，运输成本的波动也会对市场价格和利润率产生影响。
5. 政策和法规环境政策和法规环境对海运市场的稳定和发展至关重要。
中远海运财务分析报告(3篇)
第1篇一、引言中远海运集团（China COSCO Shipping Corporation Limited）是全球领先的综合性航运企业之一，总部位于中国上海。
自成立以来，中远海运集团始终秉承“诚信、创新、共赢”的企业精神，致力于为客户提供全方位的航运服务。
本报告将从财务状况、盈利能力、偿债能力、运营能力等方面对中远海运集团进行综合分析。
二、财务状况分析1. 资产负债表分析（1）资产结构分析截至2020年底，中远海运集团总资产为1,598.38亿元，其中流动资产为588.81亿元，占总资产的36.94%；非流动资产为1,009.57亿元，占总资产的63.06%。
从资产结构来看，中远海运集团资产以非流动资产为主，说明公司长期资产占比较高。
（2）负债结构分析截至2020年底，中远海运集团总负债为1,005.11亿元，其中流动负债为622.75亿元，占总负债的61.98%；非流动负债为382.36亿元，占总负债的38.02%。
从负债结构来看，中远海运集团流动负债占比相对较高，说明公司短期偿债压力较大。
2. 利润表分析（1）营业收入分析2020年，中远海运集团实现营业收入1,348.98亿元，同比增长5.92%。
其中，集装箱运输业务收入为768.46亿元，占比56.74%；干散货运输业务收入为324.86亿元，占比24.05%；船舶租赁业务收入为321.39亿元，占比23.86%。
从营业收入构成来看，集装箱运输业务是公司主要收入来源。
（2）净利润分析2020年，中远海运集团实现净利润10.86亿元，同比增长0.64%。
其中，归属于母公司净利润为10.53亿元，同比增长0.46%。
从净利润来看，公司盈利能力相对稳定。
三、盈利能力分析1. 毛利率分析2020年，中远海运集团毛利率为6.12%，较上年同期下降0.27个百分点。
主要原因是集装箱运输业务收入增速放缓，同时受疫情影响，部分航线运价下跌。
干散货运输业务毛利率为8.06%，较上年同期下降0.89个百分点。
我国国际货物海洋运输行业的发展现状和发展趋势
我国国际货物海洋运输行业的发展现状和发展趋势篇一我国国际货物海洋运输行业的发展现状与趋势一、引言海洋运输是国际贸易的重要组成部分，对于国家经济的发展和全球化进程具有重要影响。
近年来，随着我国经济的持续快速增长和对外贸易的不断扩大，我国国际货物海洋运输行业得到了快速发展。
本文将对我国国际货物海洋运输行业的发展现状和发展趋势进行深入探讨。
二、我国国际货物海洋运输行业发展现状船队规模与运输能力不断提升我国拥有世界上最大的船队之一，包括散货船、集装箱船、油轮等多种类型。
近年来，我国船队规模不断扩大，运输能力不断提升。
据相关数据显示，我国船舶总吨位和集装箱吞吐量连续多年位居世界前列。
航线网络覆盖全球我国国际货物海洋运输航线网络覆盖全球，与世界各地的主要港口建立了密切的合作关系。
国内大型船运公司通过开辟新航线、增加航班密度等方式，不断完善航线网络，提高运输效率和服务质量。
港口基础设施建设不断完善我国港口基础设施建设不断完善，包括码头、航道、仓储设施等。
特别是近年来，我国加大了对港口基础设施的投入，推动港口向智能化、绿色化方向发展。
信息化水平不断提高随着信息技术的发展，我国国际货物海洋运输行业的信息化水平不断提高。
电子数据交换（EDI）、全球定位系统（GPS）、物联网等技术的应用，提高了运输过程的透明度和可控性，降低了运营成本。
三、我国国际货物海洋运输行业发展趋势绿色化发展趋势随着环保意识的提高和国际社会对温室气体排放的关注，绿色化发展成为我国国际货物海洋运输行业的重要趋势。
未来，我国将加大对环保技术的研发和应用力度，推动船舶节能减排，降低对环境的影响。
同时，还将加强港口环保设施建设和运营管理，提高港口绿色化水平。
数字化和智能化发展趋势数字化和智能化发展是我国国际货物海洋运输行业的另一个重要趋势。
未来，我国将进一步推广电子数据交换、物联网等信息技术在海洋运输领域的应用，提高运输过程的自动化和智能化水平。
同时，还将加强人工智能、大数据等技术在船舶运营、航线规划等方面的应用，提高运营效率和服务质量。
中国海洋交通运输行业发展现状及发展前景分析
中国海洋交通运输行业发展现状及发展前景分析海洋交通运输业是指以船舶为主要工具从事海洋运输以及为海洋运输提供服务的活动，包括远洋旅客运输、沿海旅客运输、远洋货物运输、沿海货物运输、水上运输辅助活动、管道运输业、装卸搬运及其他运输服务活动。
国际海洋货物运输虽然存在速度较低、风险较大的不足，但是由于它的通过能力大、运量大、运费低，以及对货物适应性强等长处，加上全球特有的地理条件，使它成为国际贸易中主要的运输方式。
一、行业发展现状我国主要海洋产业稳步恢复，海洋交通运输业和海洋渔业等传统产业实现恢复性增长，展现了海洋经济发展的韧性和活力。
2020年，我国主要海洋产业全年增加值29641亿元，较上年减少6083亿元，同比下降17.03%。
随着国内外航运市场逐步复苏，我国海洋交通运输业总体呈现先降后升，逐步恢复的态势。
截至2020年底，我国海洋交通运输业实现增加值5711亿元，较上年减少716亿元，同比下降11.14%。
中国港口呈现专业化、大型化、深水化趋势，目前已形成了环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群。
截至2020年底，我国沿海港口完成货物吞吐量94.8亿吨，较上年增加2.92亿吨，同比增长3.18%。
集装箱运输是交通运输现代化的重要形式，集装箱港口质量的好坏影响到对外运输成本，关系到外国直接投资流入的数量。
截至2020年底，我国沿海港口集装箱吞吐量23429万TEU，较上年增加337万TEU，同比增长1.46%。
二、行业发展前景随着中国海运业的迅猛发展，其市场环境也在不断发生着深刻变化，尤其是中国政府采取积极的对外开放和与国际海运惯例接轨的海运政策法规，为海运业提供了“竞争、开放、透明”的市场环境。
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2020年海运行业市场分析报告2020年7月目录格局优化：负债压力的掣肘，战略转变的愿景 (6)洗牌暂歇后的竞争稳态 (6)负债压力掣肘份额竞争 (7)战略转变实质性启动 (9)困境历练：危机协同，利润为锚 (10)2012 年：协同涨价，利润反转 (11)2016 年：协同自律未能延续全年 (12)2020 年：控航保价，利润为锚 (14)周期钝化：均值回复可期，仍待产品差异 (16)供需格局向好，均值回复可期 (16)产品差异化难寻，或迎微利时代 (19)分析建议：机遇生于险境，长远拥抱龙头 (20)机遇生于险境：高性价比区间已现 (20)长远拥抱龙头：穿越β找α (22)图表目录图1：1996 年至今班轮公司共历经3 次大范围并购整合潮 (6)图2：前10 位班轮公司已形成梯队层级 (7)图3：2017 年新成立的3 大联盟目前实力接近均衡 (7)图4：远东-欧洲3 大联盟市占率达到100% (7)图5：远东-北美航线3 大联盟市场份额接近90% (7)图6：集运行业负债随运力增长而持续提升 (8)图7：集运行业杠杆率近几年持续上升 (8)图8：部分班轮公司负债率较高 (8)图9：核心集运公司均处于显著的破产风险区域 (8)图10：马士基的战略扩展至“端到端”物流 (9)图11：达飞轮船收购CEVA 发展全过程供应链 (9)图12：主要公司过去3 年单箱成本基本保持稳定 (10)图13：以马士基为例，单箱成本的下降已遇瓶颈 (10)图14：闲置率与运价指数同升在过去10 年间3 次出现 (10)图15：2012 年与2016 年在运价表现上并不相同 (10)图16：2012 年行业运价与需求增速表现背离 (11)图17：2012 年部分月份CCFI 指数为2002 年至今的最高值 (11)图18：2012 年主干航线需求增速相对较低 (12)图19：2012 年欧线、美线运能增长均低于行业运力增速 (12)图20：马士基单箱收入在2012 年Q2、Q3 明显提升 (12)图21：马士基自2012 年Q2 起净利润转正 (12)图22：2016 年运力管控主要集中于Q1 (13)图23：Q1 是2016 年中行业利润率表现相对较优的季度 (13)图24：马士基2016 年对于需求持续保持悲观预期 (13)图25：赫伯罗特2016 年中下调需求预期 (13)图26：2016 年10 月与2017 年4 月主干航线市占率对比 (14)图27：2016 年与2012 年全球运力结构对比 (14)图28：以跨太平洋航线为例，疫情影响下需求明显缩减 (14)图29：SCFI 美西航线运价指数在6 月出现明显上涨 (14)图30：集运闲置运力比例升至历史高位 (15)图31：前12 大船东均有较大规模停航政策出台 (15)图32：集运航速自2019 年下半年起加速下滑 (15)图33：美线装载率自4 月开始大幅回升 (15)图34：2020Q1 马士基总运量同比下滑3.2% (16)图35：2020Q1 中远海控外贸箱量同比下滑1.5% (16)图36：在手订单占现有运力比例处于历史低位 (17)图37：当前订单结构仍然以12.5k TEU 以上规模的大船为主 (17)图38：大船订单主要由达飞轮船、长荣海运和现代商船贡献 (17)图39：前10 班轮公司中达飞轮船和长荣海运大船配置相对薄弱 (17)图40：现代商船携大船订单进入THE 后各联盟实力进一步均衡 (17)图41：新增订单能够加强或弥补对应联盟在主干航线优势 (17)图42：1918 年大流行造成1918-1920 年出口增速震荡 (18)图43：OECD 最新预测无二次冲击下经济将明显逐季修复 (18)图44：金融危机后中国出口金额于2009 年底同比增速转正 (18)图45：美线运量自2010 年起增速转正 (18)图46：主要班轮公司准班率均呈现下降趋势 (19)图47：班轮公司单箱收入并未受到准班率下降影响 (19)图48：降速航行是集运业长期趋势 (20)图49：燃油端成本压力更大 (20)图50：CCFI 指数标准差随集中度提升而波动收窄 (20)图51：2018 年至今班轮公司盈利波动性降低 (20)图52：收购东方海外以来中远海控PB 持续下行至历史低位 (21)图53：中远海控单季度扣非后净利润 (21)图54：国内复工复产后产成品库存PMI 由前期高位下行 (21)图55：国内复工复产后社会消费逐步恢复 (21)图56：2020 年5 月费城联储制造业指数边际回升 (22)图57：2020 年5 月美国零售销售额环比增长17.7% (22)图58：主要周期股均处于PB 估值底部 (22)图59：中远海控当前PB 历史分位与钢铁、煤炭等周期类龙头相近 (22)表1：2020 年部分集运公司获得一定的政府类支撑 (8)表2：2019 年龙头公司业务分布情况（按营业收入） (9)表3：部分龙头公司未来发展战略表述 (9)表4：2011-2012 年SCFI 运价指数分航线即期市场运价表现 (11)表5：2015-2016 年主干航线运价表现 (13)表6：2021 年供需格局大概率向好 (19)格局优化：负债压力的掣肘，战略转变的愿景第3 轮洗牌结束后，无论行业集中度还是联盟实力对比，都使得行业竞争步入稳态。
展望未来，实质性高集中度使得竞争边际成本上升，经过十年供求失衡后班轮公司资产负债表更为脆弱，负债压力与破产风险掣肘市场份额竞争再度发生，行业龙头启动实质性转型或将使得行业战略由份额竞争转向利润导向，未来竞争稳态有望进一步加强。
洗牌暂歇后的竞争稳态1996 年以来，班轮公司共有3 轮大范围的并购整合潮，头部公司借助于并购壮大规模，行业集中度随之持续上升。
不同于此前2 轮并购以集运航商自愿退出为主，金融危机后需求增速中枢下滑以及恶性竞争加剧致多家班轮公司经营不善，使得严重亏损与破产风险成为第3轮整合发生的主要原因。
以马士基收购汉堡南美、日本成立ONE（海洋网联）、中远海控收购东方海外等为代表，当前CR10已达80%以上，集中度升至高位。
图1：1996 年至今班轮公司共历经3 次大范围并购整合潮资料来源：Maersk 业绩推介材料, 市场研究部（注：long-haul trade 指不含区域内航线的其他航线）层级结构与联盟均衡下份额竞争边际成本上升。
在前10 大班轮公司中已有明显的梯队层级划分：第一梯队（1-4 名）每个公司市场份额达10%以上，第二梯队（5-7 名）则为5%以上，仅以当前的新船造价看，1%市场份额对应17.2 亿美元1，约占中远海控当前市值（截至6 月28 日）的28.5%，可见规模壁垒使得层级划分难以打破。
第3 轮洗牌后催生新的班轮联盟，在现代商船（HMM）进入THE 联盟后，3大联盟实力接近均衡，建立在仓位共享及合作服务基础上的班轮联盟进一步提升班轮公司份额竞争的边际成本，高集中度的竞争格局在联盟对抗中更为稳定。
1 根据6 月24 日运力和最新的新造20,000/22,000TEU 型集装箱运输单船价格确定图2：前10 位班轮公司已形成梯队层级图3：2017 年新成立的3 大联盟目前实力接近均衡太平船务现代商船阳明海运长荣海运ONE赫伯罗特达飞轮船中远海控地中海马士基2M Ocean Alliance THE Alliance马士基+地中海中远海控+达飞轮船+长荣航运赫伯罗特+ONE+阳明+现代商船0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18%市场份额（运力计算）资料来源：Alphaliner, 市场研究部（注：数据截至2020 年6 月24 日）资料来源：Alphaliner, 市场研究部注：现代商船为2020 年新加入THE Alliance；数据至2020 年6 月24 日；具体来看，东西航线（美线和欧线为主）作为大型班轮公司的主要收入利润来源，3大联盟寡头垄断更能够体现当前整体竞争格局的稳定性。
自2018 年起，完成超大型（18,000+TEU）船舶配备的欧线市场已无3 大联盟外的竞争者，美线市场在2020 年太平船务（PIL）退出后3 大联盟后市占率进一步提升，核心航线步入实质性高寡占格局，班轮公司产粮区份额竞争难度加大，整体竞争格局稳定性进一步加强。
图4：远东-欧洲3 大联盟市占率达到100% 图5：远东-北美航线3 大联盟市场份额接近90%100% 80% 60% 40% 20% 0%100%9% 13%18% 18% 17%80%60%40%20%0%2017 2018 2019 2020M1 2020M5 2017 2018 2019 2020M1Others2020M52M Ocean Alliance THE Alliance 2M Ocean Alliance THE Alliance Others资料来源：Alphaliner，市场研究部资料来源：Alphaliner，市场研究部负债压力掣肘份额竞争份额竞争是集运业过去10年间持续供需失衡的主因，低成本战略的主要手段——船舶大型化需要装载率作为保证，进一步加强了竞争强度，需求下行期并不稳定的竞争格局使得主要班轮公司在“囚徒困境”中均走向劣策略方向。
主干航线船队化配备使得班轮公司需要较大的资本开支去实现船舶大型化，在长期行业恶性竞争和资本开支高企下，班轮公司运营中保持较高的资产负债率。
图6：集运行业负债随运力增长而持续提升图7：集运行业杠杆率近几年持续上升109876543212010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019杠杆率（负债/EBITDA）资料来源：Alixpartners，市场研究部资料来源：Alixpartners，市场研究部集运行业在过去几年间持续高资产负债率运营最终导致第3 轮洗牌，至2019 年末核心集运公司基本均处于Z 评分2小于2 的风险区，当前的破产风险以及第3 轮洗牌的经验使得集运公司更为注重自身的盈利情况。
3 月以来穆迪将赫伯罗特、马士基、商船三井、日本邮船的信用前景由稳定下调至负面，信用评级的降低或潜在降低将带来集运公司融资成本的上升，因此破产风险与融资压力将会制约集运公司未来的资本开支。
图8：部分班轮公司负债率较高图9：核心集运公司均处于显著的破产风险区域600%500%400%300%200%100%0%2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019马士基达飞轮船赫伯罗特长荣海运阳明海运资料来源：Bloomberg，市场研究部资料来源：Alphaliner, 市场研究部（注：Altman-Z 评分越小破产风险越大）尽管由于集运业对于各国贸易而言具有较强的基础设施属性，会获得一定的政策扶持，但无论从韩国政府对现代商船、淡马锡对太平船务、法国政府对达飞轮船等或提供大额借款，或直接注资，对集运公司脆弱的资产负债表并没有显著改观，源于负债端的压力将持续遏制集运公司份额扩张的动力，利润导向将是未来1-2年的核心方向。