浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法
民用飞机非增压区域铝合金蒙皮常见修理方法
民用飞机非增压区域铝合金蒙皮常见修理方法摘要：本文总结了民用飞机非增压区铝合金蒙皮一些常见缺陷的修理方法。
关键词：民用飞机；铝合金蒙皮；修理0 引言对于金属机身的民用飞机来说，铝合金蒙皮的划伤、裂纹等是飞机运营中最常见的结构损伤形式，为保证飞机飞行安全，同时降低维修费用，缩短维修周期，实现飞机维修的安全性与经济性，有必要对飞机铝合金蒙皮常见损伤的维修进行标准化。
飞机增压座舱受到内部气体增压的影响，受力比较复杂，下面只讨论受力相对简单的非增压区铝合金蒙皮的修理。
1 点状损伤铝合金蒙皮上所有直径小于0.25英寸的损伤都视为点状损伤，如果点状损伤未穿透蒙皮的镀层，不需要进行修理。
对贯穿性的点状损伤，可钻掉损伤部位，然后安装MS20470AD8铆钉。
注意铆钉孔的边距应?R2D，与其它铆钉孔的孔距应在4D到6D之间（D为铆钉直径）。
直径大于0.25英寸的损伤，按裂纹处理。
2 划伤未穿透蒙皮镀层的划伤不需要修理，穿透蒙皮镀层的划伤需进行打磨，打磨深度Y允许的最大值按下列原则确定：（1）对框与长桁之间的划伤，打磨最大深度为0.2T（T为铝合金蒙皮厚度）。
（2）对仅穿过一个框和一个长桁，且划伤的另一端与周边结构紧固件孔距不小于2D的划伤，打磨最大深度为0.15T。
（3）超出两个框的纵向划伤，打磨最大深度为0.08T。
注意打磨的横截面半径至少为1英寸，打磨宽度应?R30Y，打磨区域距离最近的紧固件孔距应?R2D。
见图1。
超出上述范围的划伤，按裂纹进行安装加强片修理。
3 裂纹厚度为0.032到0.090英寸的蒙皮上的裂纹，若裂纹长度小于2英寸，可将裂纹及周边整个圆形区域内的材料切除，用与被修理蒙皮材料相同，并且厚度相同或更厚一级的板材制作圆形加强片。
对长度为2到4英寸的裂纹，切除区域为方形，并且切除部分的四个角半径必须大于0.5英寸，然后用与被修理蒙皮材料相同，并且厚度相同或更厚一级的板材制作方形加强片。
加强片的制作及安装见图2。
飞机外部蒙皮修理及维护
/西安航空职业技术学院毕业设计（论文）论文题目：飞机外部蒙皮变形及其预防和修理 _________西安航空职业技术学院制20011年12月10日＞西安航空职业技术学院毕业设计（论文）任务书题目飞机外部蒙皮变形及其预防和修理任务与要求：西安航空职业技术学院制2011年12月10日毕业设计（论文）进度计划表飞机外部蒙皮变形及其预防和修理【摘本论文主要阐述了飞机外部蒙皮变形及其预防和修理方法。
要】关键词:1概述装备的维护和修理统称为维修，维修是使装备保持和恢复规定状态所采取的全部措施和活动。
在实际工作中，修理和维护一般不能完全分开，在装备维护时，可能要进行某些必要的修理，而在对装备修理时，又往往要进行一定的维护。
飞机是典型的航空装备。
飞机的修理，是指对使用到规定时限或出现损伤的飞机所进行的恢复其规定技术状态的各种技术活动，有时又叫修复。
主要包括飞机及其发动机、机体、机载设备的修理。
飞机修理属于航空维修的范畴，飞机修理工作是航空机务工作的重要组成部分。
本论文主要讨论飞机机体中的损伤和修理的方法。
在现代化发展的条件下，为提高装备的效能和生存力，必须使大量的损伤装备能够在战场上得到修复，抢修性已成为装备的重要特性，并纳入到装备的设计、使用、维修的全寿命管理之中，历史经验表明，飞机损伤抢修是保持航空部队持续生存能力最直接、最有效、最经济的途径，是加快航空发展的“倍增器” 。
飞机作为航空运输的主要载体，飞机的修理就显得非常的重要。
现代飞机广泛应用了金属蒙皮。
金属蒙皮不禁能承受局部空气动力（吸力或压力）而且能承受扭矩和弯矩。
蒙皮的主要功用是构成飞机的外形，保持飞机的良好气动性能以及承受和传递载荷。
飞机在飞行训练中，由于过载或非正常使用、维护等原因，可能使飞机蒙皮产生变形、裂纹或破空等损伤。
飞机蒙皮损伤后，不仅破坏了飞机的良好气动外形，影响飞机性能，而且还会使损伤部位的蒙皮强度降低，危及飞行安全。
因此要及时修理飞机蒙皮上出现的各类损伤。
飞机蒙皮损伤原因分析及维护措施
飞机蒙皮损伤原因分析及维护措施摘要：蒙皮是飞机飞行中最易损伤的零部件，本文对飞机蒙皮的典型损伤进行分析研究，并制定针对性维护措施，为提前做好预防飞机蒙皮损伤工作，确保飞行训练安全顺利提供借鉴。
关键词：飞机蒙皮；蒙皮损伤；维护措施飞机蒙皮由铝合金制成，用铆钉固定在骨架上，构成飞机良好的外形，并和其他构件一起承受飞机的外部载荷。
保持飞机蒙皮的完好，是飞机维护的一项重要工作，对保持飞机良好的飞行性能具有重要意义。
一、蒙皮损伤原因分析(一)蒙皮划伤与腐蚀飞机蒙皮表面有纯铝、氧化铝和油漆层组成的保护层，蒙皮的保护层很薄而且比较软，受到砂粒和金属机件等硬物的作用时，容易被划伤。
当蒙皮保护层被划伤后，在空气中的水分或雨水的作用下，划伤处会产生电化腐蚀；如果有酸、碱溶液或石油产品滴落在蒙皮上，则会发生化学反应，导致严重腐蚀。
蒙皮划伤或腐蚀后，不仅使材料的强度降低，造成蒙皮提前损坏，同时还使飞机表面变得粗糙不平，从而增大飞机飞行时的阻力和波阻，降低飞机战术性能。
（二）蒙皮油漆层脱落油漆层处于蒙皮的最外层，用来保护金属免遭腐蚀，同时可使蒙皮表面保持光洁，以改善飞机的性能。
但是油漆层硬度较小，易被砂石或金属物件划伤。
油漆层受到各种油料、酒精、酸、碱、盐溶液作用后，易受侵蚀而膨胀，变软后剥落。
油漆层在日光、水分、大气温度的长期影响下也会自然剥落，因为日光中的紫外线能够使油漆层的弹性和强度降低；油漆层长期附有水分，水分将渗入内部，使油漆层变软，甚至使油漆层与金属表面分离；大气温度变化时，油漆层会膨胀或收缩，天长日久，油漆层会裂纹，甚至剥落；大气温度变化还容易使水分凝结在油漆层上，逐渐渗入油漆层。
（三）蒙皮变形蒙皮变形有鼓胀、下陷和曲皱三种形式。
1.飞行中，蒙皮在局部空气动力（吸力或压力）的作用下，会产生鼓胀或下陷，在正常情况下，这种变形很小，当外力消除后，蒙皮即可恢复原状。
但是如果操纵飞机的动作过猛，使蒙皮受力过大，或者蒙皮由于有机械损伤，固定蒙皮的铆钉、螺钉松动而使得蒙皮刚度变小时，蒙皮鼓胀或下陷就会加剧，蒙皮的内应力就有可能增大到超过蒙皮材料的强度极限，从而使蒙皮出现永久变形。
研究飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤
研究飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤【摘要】人们生活品质逐步提高，无形中对飞机运行安全提出了严格要求，这就要将飞机结构修理工作放在重要位置。
为了保证去除蒙皮边缘损伤修理效果达到预期要求，就要重点关注深度、半径、划痕长度等细节问题，防止对蒙皮疲劳品质造成严重影响。
本文从飞机蒙皮损伤的主要原因入手，展开阐述，针对飞机结构修理过程中如何高效去除蒙皮损伤进行全面探讨。
【关键词】飞机结构；蒙皮损伤；飞行循环；裂纹【引言】飞机安全稳定地飞行离不来飞机蒙皮的支持，这就要保证飞机蒙皮充分发挥作用，让飞机在实际飞行期间形成较好的气动力。
飞机飞行时会将具体承受到的空气动力，直接传递给机身、机翼、骨架，这样就会使飞机受力情况变得非常复杂。
飞机蒙皮需要与外界物质接触，为了防止产生蒙皮损伤的问题，前期阶段需要以选用塑性和轻度比较强的材料为主，突出表面光滑特征，保证具备耐腐蚀性符合标准要求。
1飞机蒙皮受损的主要原因在修理飞机过程中如果修理人员没能选用针对性的修理工具，就会增大飞机蒙皮搭接处、边缘处出现损伤和划痕问题的概率。
在此种状况下，飞机经过一定的飞行循环就会形成裂纹。
细致分析并总结产生裂纹的机理，可知具体包括：在非限性有限元分析和数据证明的状况下，可知一些搭接处有相对较高的工作应力；存在划痕搭接位置，高应力荷载异常的发生概率较大；如果是正常的工作载荷下，受到划痕位置上的高应力作用，还会出现结构弯曲问题；划痕处存在过多的损伤，不仅会诱发小裂纹，也会逐步扩展为大裂纹[1]。
2飞机结构修理工作中去除蒙皮损伤的具体方法2.1修理蒙皮轻微损伤的要点一是选用针对性方法，做好蒙皮鼓动修理工作。
一旦飞机蒙皮上出现鼓动，就要将挖补、整形、加强、更换蒙皮、确定材料垂直方向等多种方法作为保障。
在实际搭接型材过程中，需要结合与之相邻的一端蒙皮形状和搭接方式，保证最终确定的下陷程度和弧度具有合理性。
二是精准确定蒙皮出现压坑时的修方法。
如果飞机蒙皮上出现压坑，就会对蒙皮表面的光滑程度造成严重影响。
737机身蒙皮损伤 手册
737机身蒙皮损伤手册引言：蒙皮是飞机机身的重要组成部分，负责保护内部结构和航空设备免受外部环境和物理力量的损害。
然而，由于飞机在使用中不可避免地会遭受损伤，特别是在地面操作和航行中，可能会发生蒙皮的损伤。
本手册旨在提供737飞机机身蒙皮损伤的识别、评估和修复的指导，以确保飞机的安全运营。
第一部分：机身蒙皮损伤的识别1.认识机身蒙皮：概述737飞机机身蒙皮的材料和结构，包括铝合金、复合材料等材料的性质和用途。
2.常见的蒙皮损伤类型：列举常见的机身蒙皮损伤类型，如划痕、凹陷、穿孔、掉漆等，并对其造成的影响进行分析。
3.损伤的严重性分类：根据损伤的大小、深度和位置，将蒙皮损伤分为轻微、中等和严重三个等级，并给出相应的修复建议。
第二部分：机身蒙皮损伤的评估1.检查工具和设备：介绍评估机身蒙皮损伤所需的工具和设备，如放大镜、测量尺、照明设备等。
2.损伤评估程序：详细描述机身蒙皮损伤的评估程序，包括损伤检查、测量、记录和分析等步骤，以确定损伤的性质和程度。
3.蒙皮损伤评估报告：提供评估报告模板，以记录和汇总机身蒙皮损伤的评估结果，并为后续修复工作提供依据。
第三部分：机身蒙皮损伤的修复1.修复方案选择：根据蒙皮损伤的类型和严重性，介绍不同的修复方案和材料选用原则，包括补丁修复、替换修复等。
2.修复步骤和技术：详细介绍机身蒙皮损伤的修复步骤和常用修复技术，如蒙皮面板拆卸、铆接、焊接等技术。
3.修复质量控制：介绍机身蒙皮损伤修复的质量控制要求，包括清洁、涂装、尺寸和形状要求等，以确保修复后的蒙皮具备良好的结构完整性和外观质量。
第四部分：机身蒙皮损伤修复的例子和经验分享1.实际案例分析：通过具体的案例，展示机身蒙皮损伤的修复过程和技术应用，包括损伤识别、评估、修复步骤和成果展示。
2.经验分享：总结机身蒙皮损伤修复过程中的经验和教训，如注意事项、技术要点等，以提高修复工作的效率和质量。
结论：机身蒙皮损伤是737飞机使用过程中常见的问题，正确识别、评估和修复损伤对于保障飞机的安全和使用寿命至关重要。
分析飞机机身零件蒙皮的维修与维护
飞机蒙皮表面处理新技术
用在不能进行阳极化或化学氧化的部件，如飞机表面涂层的返修重涂涂料时采用磷化底漆。磷化底漆使用简便，有优良的附着力，成膜性好、干燥快、脱漆性好，但对施工条件要求高。 3 微弧氧化技术及陶瓷层性能在阳极氧化基础上发展起来的微弧氧化技术，又称微等离子体氧化或阳极火花沉积，是将AL、Mg、Ti等有色金属或其合金置于电解质水溶液中，利用电化学方法在金属表面产生火花放电斑点，在热化学、等离子体化学和电化学的共同作用下，生成陶瓷膜层的方法[5]。它是一种直接在有色金属表面原位生长陶瓷层的新技术，其主要方式是通过在工件上施加电压，突破传统的阳极氧化电流、电压法拉第区域的限制，阳极电位由几十伏提高到几百伏，氧化电流由小电流发展到大电流，由直流发展到交流，致使在工件表面出现电晕、辉光、微弧放电，甚至火花斑等现象，使工件表面的金属在微等离子体的高温高压下与电解质溶液相互作用，在金属表面形成A1203陶瓷膜，达到工件表面强化的目的。铝合金材料的微弧氧化过程的突出特点是：(1)与许多表面强化工艺相比，微弧氧化工艺设备简单，反应在常温下进行。在加工的过程中，不产生有害气体，残液排放符合环保要求。除了处理铝及铝合金材料之外，还可处理钛、镁、铌等金属，对黑色金属的强化处理也有很大进展；（2）大幅度提高了铝合金材料的表面硬度。具有良好的耐磨、耐热、绝缘、抗腐蚀性能。这从根本上克服了铝合金材料在应用中的缺点，因此该技术有广阔的应用前景[6]。 3.1 耐蚀性文献7参照硫酸、铬酸阳极氧化膜评定标准，对未经处理的和经微弧氧化处理的试样进行点滴腐蚀实验。点滴实验所用的溶液成分为：盐酸(1.19g/cm3)25mL、重铬酸钾3g、蒸馏水75mL、溶液pH值为1～2。评定标准为表面液滴开始变绿所需的时间，实验结果如表1。表1 点滴腐蚀实验结果试样膜厚/μm 表面液滴开始变绿时间/min LY12铝合金圆片未经微弧氧化处理 30s LY12铝合金圆片 4.5 10 LY12铝合金圆片 15 20 LY12铝合金圆片 25 35 而氧化时间为40min的普通工业级阳极氧化膜,在点滴腐蚀实验6min后表面开始变绿。可知微弧氧化处理后，试样的耐腐蚀性得到了较大的提高，且随着膜厚的增加，膜层中致密层的厚度也不断变大，耐腐蚀性会得到进一步提高。也有文献将制得的氧化膜经过3000h中性盐雾试验后，氧化膜表面未发现腐蚀坑，也未见任何腐蚀痕迹。 3.2 耐磨性资料表明[8]，铝合金材料经过微弧氧化表面改性处理后，涂层的表面磨损外观比较均匀，并且磨损痕迹也比较轻微，而未经过微弧氧化处理的基材样品，其磨损状况就出现了“犁沟”现象。图1和图2为LY12铝合金表面微弧氧化膜与45Cr钢球对磨时轮廓形貌和摩擦系数随实验时间的变化。由于两种材料弹性变形和塑性变形的高温稳定性，二者进行的是磨料磨损，初始摩擦因数比较高，达到0.7左右，随后稳步下降，逐渐达到平稳状态，此时摩擦因数在0.48 左右，体积磨损率约为8.1×10 -8mm3/Nm，耐磨性能极.为优异。国外对微弧氧化膜的研究表明，微弧氧化膜具有优良的摩擦磨损特性，其耐磨性可与硬质合金相媲美。图1 陶瓷球对磨时的轮廓形貌图2 陶瓷球对磨时的摩擦系数 3.3 绝缘性绝缘性能提高的根本原因是陶瓷层厚度和致密性的增加。通过实验，在适当工艺参数控制下，微弧氧化陶瓷层的击穿电压可达1200V，且随膜层增厚和致密性提高而增大。 3.4 热分析实验表明，300μm厚的耐热层在一个大气压下可承受3000℃的高温，在100大气压下的气体介质中，承受6000℃的高温达2s，微弧氧化得到的陶瓷层与基体结合牢固，不会因急冷急热在基体与覆层之间产生裂纹[6]。 3.5 硬度与结合力铝合金微弧氧化膜硬度很大，远高于阳极氧化铝层，其致密层显微硬度可达800～1700 HV，具有很强的负载支持能力。从氧化膜的表层到基体，其断面显微硬度值先增大后减小[9]，硬度的数值在膜/基体界面处逐渐过渡，具有缓冲作用，使软基体与硬质膜具有很强的结合力。 3.6 强度及疲劳性能 3.6.1 抗拉强度以LY12-CZ铝合金为实验材料，对陶瓷层的强度性能进行了初步探讨，试件尺寸为200mm×30mm ×2mm，陶瓷层的厚度分别为0μm（表面阳极化）、15μm、20μm、25μm。对于微弧氧化处理试样和未处理试样，强度性能和延伸率相当一致。这表明：在膜层较薄时，试样表面微弧氧化处理对铝合金材料的拉伸性能没有明显影响，不随膜厚的变化而改变。其静载数据如表2。这一结果可以解释如下：材料的拉伸强度反映的是整体试样的宏观力学行为，取决于试样的整体组织结构，而在本试验条件下，微弧氧化处理只改变了试样表层几个微米深度的组织结构，其所产生的影响不会超出试验数据的波动范围(约为3%～5%)。此外，这一结果同时说明，由微弧氧化处理使材料表层快速加热和冷却，而导致试样表层产生的残余应力，其应力水平明显低于材料的弹性极限，并未破坏整体材料的应力平衡，不会对材料的宏观强度性能产生不良影响。表2 试样静拉伸数据膜层厚度/μm 最大载荷/N 抗拉强度σb /MPa延伸率/% 0 12210 407 23.0 15 12340 411.33 23.6 20 12256 408.53 22.6 25 12221 407.37 24.0 3.6.2 疲劳性能文献[10]对微弧氧化处理试件的疲劳特性进行了研究，结果表明：膜厚为15μm、20μm的试件的平均循环次数分别提高19.8%、24.4%（与阳极化比较），膜厚为25μm的试件的平均循环次数降低14.6%。可知，随着膜层厚度的增加，疲劳特性先提高后降低，膜厚有一极限值，大于极限值疲劳特性降低。从断口图片观察，膜层为15μm、20μm的试件疲劳断裂后断口膜层与基体结合紧密，膜厚为25μm的试件疲劳断裂后断口膜层部分脱落，说明膜层厚度有一极限值，大于极限值，试件疲劳后膜层与基体结合不紧密，容易脱落。 4 结论飞机防护涂层对抵抗环境对结构的腐蚀非常重要。涂层的防腐效果取决于本身的抗老化性能、力学性能及涂层与金属基体的附着力。一般涂层难以全部满足这3种性能要求。现役飞机所采用的涂层体系防腐效果比较差，这是飞机结构产生严重腐蚀的根本原因之一。目前我国沿海和内陆湿热地区服役的主要机种都存在不同程度的涂层老化失效，及由此引起的基体结构腐蚀问题严重地影响着飞机的安全飞行、经济维修和使用寿命。因此研发抗环境老化品质优良、耐腐蚀的防护涂层，并将推广应用于飞机结构中，是当前军用飞机抗腐蚀研究和延长日历寿命亟待解决的关键技术。飞机防护涂层体系由表面预处理、底漆、面漆组成。一直以来，人们致力于防腐涂料的研发，如研发了纳米复合涂料。微弧氧化技术是一项新型的铝合金表面改性技术，它把氧化铝的陶瓷性能与铝合金的金属性能结合起来，使材料具有更加优良的物理化学性能，为把此技术应用于军用飞机结构件的表面预处理上的可能性奠定了基础。此技术的成功应用也将是飞机防护涂层体系的革新。
飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤的研究
飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤的研究摘要：文章主要是分析了飞机蒙皮的特征，在此基础上讲解了容易导致蒙皮受损的因素，最后探讨了在飞机结构修理中去除蒙皮损伤的方法和措施，望能为有关人员提供到一定的参考和帮助。
关键字：飞机；结构修理；蒙皮；去除边缘损伤1、前言飞机蒙皮主要作用是在飞行的过程中形成良好的气动力，且由于飞机蒙皮会直接与空气等的外界物质直接接触，为此对其的材料性能等的要求较高，且其的材质和表面都应当光滑，才能具有较强的耐腐蚀性。
2、飞机蒙皮的特性及可能受损的因素2.1、飞机蒙皮的特性飞机蒙皮的功能是构架民航的尾骨飞机，飞机其结构形式的外观是大小。
几个模式拼接的方法通常使用粘合剂或金属扣将飞机尾部固定在机翼框架支撑的蒙皮上飞机。
在除了空气动力学形状方面，蒙皮也能承受局部环境的动态变化空气。
早期相对常用的快速加速飞机的起飞蒙皮通常使用布，而目前飞机的起飞蒙皮基本上是用铝板制成的。
2.2、可能导致蒙皮受损的原因维护过程中使用不当的工具可能会导致飞机蒙皮重叠或重新刮擦并损坏边缘。
经过所有连续飞行周期后，一些划痕可能会出现裂纹。
线性极限有限元的综合分析和综合数据表明，某些搭接接头具有较高的工作剪切应力。
搭接接头或商业对接接头的刮擦可能会导致极高的剪切应力承载能力；在正常的工作载荷下，刮擦引起的高应力集中会导致整个结构直立。
经过数次划痕损坏后，由划痕引起的高应力集中将使整个结构直立，从而导致小裂缝和小裂缝，小裂缝扩展并与大裂缝连接。
所有划痕都必须修复。
厚皮和浅划痕可再次打磨。
清洁后，可以在薄蒙皮上添加一层蒙皮。
3、蒙皮修理条件整体结构修复的第一步是清除结构损伤，然后准确判断结构的严重损伤是否可以超过允许的严重损伤的具体标准，从而确定是否有必要加强整体受损的修复结构。
结构损害由于腐蚀性、极度疲劳、裂纹和磨损都会影响直升机。
在其结构物适航后，必须用适当的常用方法将其拆除，除非损伤会慢慢增加，直到基本结构物恢复被摧毁了结构维护手册中规定了用于消除损坏的基本工具和技术实施。
A320系列飞机的结构损伤与修理分析
A320系列飞机的结构损伤与修理分析摘要：A320系列飞机已经服役了较长时间，数量远超500架，在民航飞行体系中占据的比例较高。
虽然A320系列飞机普及度较高，但其同样存在设计上的不足，其中飞机前端结构易损伤问题，造成了飞机性能的下降。
经研究发现，飞机前端部位是非常容易磨损以及出现损伤的部位。
其修理技艺也要区别于其他钣金材料。
基于此，在现实应用中，针对钣金材料的修理至关重要，需引起修理人员重视。
关键词：钣金材料；结构损伤；修理技术引言：A320系列飞机性能稳定，一直深受好评，但机身前端易损坏却是潜在的隐患。
在飞机服役期间，需定期检验结构损伤的情况，针对结构损伤部位，实施有效的修理，借此延长其服役时间，提高飞机运行平稳性。
钣金材料属于合成金属，密度低，在自然状态下保护膜容易成型，氧化膜具有防腐蚀性，在航空、航天领域应用广泛。
但其强度稍差，结构损伤难以避免，所以定期修理钣金材料的结构损伤不容忽视。
1A320系列飞机性能介绍在现实操作中，了解飞机的飞行功能，需掌握各项结构指标，这是前提条件。
实践表明，飞机各部件功能的把握，是修理的基础，不容忽视。
在飞机飞行途中，机身前端部件功能突出，作为，结构设计必须要保证光滑和完整，设计时需满足气动要求，提高表面的完整度。
同时，飞机前端结构要具有保护作用，保证在高速气流冲击下或者是面对雨水、雪、冰雹等，可促使飞机运行平稳，作为重要的机载设备，在结构设计中不容小觑。
现实操作中，根据修理对象的不同，需实施修理分类和细化，从实践经验了解到，结构损伤与修理可分两种：一种是结构修理；另一种常见方式是附件修理。
图1 飞机结构A320系列飞机，为了发挥理想优势，在结构设计中，需采用蜂窝夹芯结构。
两者的连接处（重点区域）采用梯形蜂窝过渡，这样设计后，可以形成牢固的整体，让飞机机身性能更佳。
整个结构耐久性好，由非金属材料制成[1]。
固定导电条的是隐藏在预埋件中的连接效果突出的埋头螺丝。
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浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法
摘要：本文以民航飞机为研究对象，对其机身蒙皮航线的常见结构损伤修复进
行分析。
在概述结构损伤类型的技术上，对划痕、雷击、凹陷等问题的修复方法
做出说明。
从技术与经验两个方面出发，帮助相关岗位技术人员提高技能水平，
为优化民航飞机的使用寿命与效果提供方法参考。
关键词：民航飞机；结构损伤；蒙皮修复
引言：飞机机身的蒙皮结构，是极其重要的组成部分。
为了更好的维护飞机
的使用效果，必须在日常维护工作中，通过技术手段的完善，对结构损伤类型与
修复方法进行精确核对。
在缩减飞机停场时间的同时，降低航班的运营压力，并
以此保证民航飞机的正常使用条件。
一、机身蒙皮结构损伤类型
蒙皮结构损伤，可以在损伤条件的影响效果上进行分类，并总结出以下四种
类型。
其一，A类永久损伤。
此类损伤对于飞机的适航性与安全性影响可以忽略
不计，仅执行损伤记录即可，无需对其作出修复与额外检查；其二，B类永久损伤。
此类损伤在未发生恶化与扩展的条件下，无需进行修理，但必须以飞机的适
航性与安全性作为基本前提；其三，C类临时损伤。
这类损伤必须在一定期限内
进行处理，以防发生损伤恶化；其四，D类损伤。
这类损伤的影响较为明显，不
仅对飞机运行的适航性与安全性造成了明显的负面影响，其影响区间甚至已经超
出了容忍界限，必须立即对其进行修复。
另外，以损伤形式为分类标准，可以将蒙皮结构损伤分为划痕、雷击、沟槽、裂纹、磨损、腐蚀、变形等多种类型[1]。
出现此类结构损伤，不仅受到外部环境
条件与操作方法的影响，甚至会对飞机的使用耗损产生影响。
针对此类情况，可
以采用DFR（细节疲劳额定值）的计算方法，完成基本的磨损分析。
DFR计算方
法下，可以保证分析的准确率在95%以上，并区别于实用载荷条件，作为结构本
身固有疲劳性的特征分析方法发挥作用。
技术原理上，可以通过紧固件拉伸结构
获得DFR阈值的计算公式：
DFR=DFRbasc·A·B·C·D·E·U·RC·η·Χ
在这一公式中，A代表孔充填系数；B代表蒙皮合金与表面的处理系数；C代
表埋头深度系数；D代表材料的叠层系数；E代表螺栓的夹紧系数；U代表凸台
有效系数；RC代表组成构件的额定疲劳数值；η为铆接厚度修正值；Χ代表其它
影响条件的修正系数。
二、机身蒙皮结构损伤处理方法
（一）划痕与雷击损伤
民航飞机在航线运行过程中如果遇到划痕与雷击损伤，可以通过打磨的方法
进行修复。
在打磨之前，必须对损伤的情况作出归类，如果损伤位于非紧固件区，可将损伤20%以下的情况定义为B类损伤，如损伤覆盖在20%-50%之间可将其定
义为C类损伤，当损伤条件大于50%时，需将其作为D类损伤进行处理。
如果损
伤区域为紧固件区，B类损伤则定义在10%以下，C类损伤定义在10-25%之间，25%以上的损伤情况，则需及时联系设备厂商，进行标准化修理。
方法上，首先要对修理区域进行退漆处理，然后对坑深处大于3.2mm的蒙皮
进行切除。
在拆除修理区铆钉的基础上，将深度小于3.2mm的蒙皮区进行原始去读整修修复。
经过目视检查后，在确认无“油罐”现象后，再对损伤区进行涡流检
测，以此核对裂纹的末端情况。
对裂纹区域进行切除处理时，需将切除的最小半
径条件控制在10mm，然后完成修理件的制作[2]。
规格上，可根据民航飞机的实
际需要，对合金板材进行型号选择，在填充片的处理上，应将其厚度调整为
1.3mm，将加强片的厚度控制在1.6mm，并按照相关的技术图纸对铆钉进行排列
布设。
在安放完毕后，需进行钻孔定位，并及时的清理蒙皮的表面毛刺，然后使
用阿洛丁并施加底漆、封胶，完成蒙皮面漆修复。
（二）机身蒙皮凹陷损伤
凹陷损伤相较于划痕损伤更为严重，在进行归类的过程中，当凹坑最大深度
的小于等于区域的10%，且凹坑最深点到边缘的最近距离大于15mm、深度不超
过8mm、无尖角或其他损伤问题，可将损伤情况定义为B类，根据实际情况的不同，也可将其划分到C类。
注意，如果飞机机身的蒙皮大于6mm，则不允许出现凹坑，如果发现此类现象，必须在第一时间进行处置，以防危害扩大并产生进一
步的恶化发展，为飞机的安全性、适航性造成严重隐患。
（三）飞机航班压力损伤处理
对飞机蒙皮结构损伤进行维修的过程中，出于对航班压力的考量，技术人员
须拥有足够的事故处理经验，并尽可能的缩减飞机在场的停靠时间。
具体方法上，可以通过以下案例对故障处理经验的作用做出说明。
某航空公司对飞机进行航线检查的过程中，发现一架空客A320飞机发生蒙皮结构损伤，并定位了左侧两空速管之间的凹陷点。
通过对结构修理手册（SRM）
内容的核对，将这一凹陷定义为了C类损伤。
根据SRM的技术说明，此类故障可以不必立即修复，且由于故障位置的特殊性，为处理带来了较大的难度。
在综合
分析飞机当前飞行线路的航空压力条件后，该公司对维修计划作出了调整。
通过
目视检测，在确定该凹陷及周围结构无额外损伤的条件下，对固件进行了更换。
采用相同型号的加大紧固件完成替换后，对蒙皮表面进行恢复保护，并按照SRM
与NTM（无损探伤手册）的规范内容执行处理。
在完成整个凹陷部位修复后，通
过结构工程师，将此方案上报给相关的厂商部门，并在征得技术肯定后，执行维
修方案。
由此，在岗位经验的引导下，大大的缩短了民航飞机航线的停场时间，
并在降低维修成本与难度的同时，为保证飞行安全与运营效益创造了条件。
总结：综上，机身蒙皮结构损伤的类型多种多样，必须在对各种损伤情况有
充足认知的条件下，对每种损伤条件采取针对性的技术措施。
在具体机身蒙皮维
护的过程中，应将结构修理手册的内容作为标准示范，在保证细心处置每项问题
的同时，保证民航飞机的正常运行，使其适航性与安全性达到最佳状态。
由此，
在提高维修技术手段的同时，为民用航空事业发展创造基础技术条件。
参考文献：
[1]张中波.民机机体蒙皮划痕的应力分析及处理方法研究[J].西安航空学院学报,2018,36(05):3-7.
[2]吕国华.波音747-400机身纵梁整流蒙皮损伤的研究[J].航空维修与工
程,2018(08):83-84.。